home   |   А-Я   |   A-Z   |   меню


Глава 9. Фальсификация истории

Уничтожение архивов Д. Волкогоновым и фальсификация «историками» предвоенного состояния авиации. Умалчивание факта, что репрессии в РККА не проводились без согласия непосредственных воинских начальников. Сравнение уровня формальной подготовки генералов и офицеров РККА и Вермахта.


В последние годы значительно возросло число публикаций с различными «версиями» и намеренным искажением исторических фактов, относящихся к состоянию нашей авиации накануне войны.

В предвоенные годы Правительством и Коммунистической партией были предприняты всевозможные меры по укреплению обороноспособности страны. Накануне войны, в результате героического труда, советские люди создали экономическую и научно-техническую базу для будущей Победы.

В 1931 году в речи на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности «О задачах хозяйственников» И. В. Сталин ставил задачу:

«Мы отстали от капиталистических стран на 50—100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут. Вот что диктует нам наши обязательства перед рабочими и крестьянами СССР».

К сожалению, сделать всё необходимое за такой короткий исторический срок (10 лет) для отражения фашистской агрессии в июне 1941 г. страна не смогла.

К примеру, мы не смогли обеспечить нашу военную авиацию необходимым количеством и качеством боевых самолётов. Как известно, основным боевым средством авиации является самолёт. А у нас накануне войны самолётов с необходимыми боевыми качествами (нового типа) было очень мало и, к тому же, они находились ещё в стадии доработок и испытаний. В боевом строю советской авиации в подавляющем большинстве были устаревшие самолёты старого типа.

Напомним, что Постановлением ЦК КПСС от 13 августа 1987 года предусматривалось создание нового 10-ти томного труда «Великая Отечественная война Советского народа». В подготовке 1-го и 2-го томов принимал деятельное участие Д. Волкогонов. В результате рецензирования (конец 1990 г. – начало 1991 г.) рукопись к изданию не была рекомендована, так как в ней чётко прослеживалось желание авторов преувеличить наши возможности в обороне страны, искажались исторические факты, связанные с проводимыми мероприятиями Правительства и Партии по созданию новых средств вооружённой борьбы, дискредитация нашей армии и т. д.

Но после 1991 г., этот Д. Волкогонов, сумевший изменить всему чему мог – партии, званиям солдата и учёного, – стал советником президента РФ и с высоты этой должности предопределил направленность содержания 2-го (1994 г.) и 3-го (1995 г.) томов «Военной энциклопедии», в результате чего это издание трудно считать историческим из-за явной фальсификации политического иуды.

К большому сожалению, тоже можно сказать и о «дополненном» 10-м издании «Воспоминаний и размышлений» Г. К. Жукова, вышедших в 3-х томах в 1990 г. «Дополнения» сделаны после смерти автора и они таковы, что вызывают сомнения – мог ли их написать сам Георгий Константинович?

Нам бы хотелось немного остановиться на некоторых авиационных моментах этих произведений, для чего возьму за основу документальные архивные данные

Сначала на таком моменте.

На стр. 351 1-го тома «Воспоминаний …» в «дополнении» написано: «С лета 1940 г., особенно после войны с Финляндией, партия и правительство уделяли большое внимание вооружённым силам и обороне страны, но экономические возможности страны не позволили в короткий предвоенный год полностью обеспечить проводимые организационные мероприятия по вооружённым силам … Законно возникает вопрос: а нельзя ли было начать проведение этих мероприятий значительно раньше? Конечно, можно и нужно, но сталинское руководство ошибочно считало, что времени у нас ещё хватит …».

А в «дополнении» на стр. 315 2-го тома кроме того говорится: «Частично принятые меры по устранению выявленных недостатков в обороне страны в 1940-м и в начале 1941 года были несколько запоздалые. Особенно это относиться к развёртыванию военной промышленности для массового производства боевой техники новейших образцов … В результате в предвоенные года войска не получили необходимой военной техники … давать её войскам не тогда, когда «заговорили пушки», а задолго до войны».

А может быть действительно можно было построить самолёты, равноценные немецким, «задолго до войны»?

1937 г. – это «задолго до войны». В декабре этого года начальник ВВС РККА А. Д. Локтионов подписал советским авиаконструкторам и промышленности план опытного строительства самолётов на 1938 г.[6], в котором предусматривалось разработка новых самолётов разных классов и назначения со сроками предъявления на госиспытания с августа по декабрь 1938 г. В их числе должны были быть: истребители манёвренный и скоростной с моторами воздушного охлаждения; скоростной истребитель с мотор-пушкой жидкостного охлаждения; дальний разведчик он же многоместный истребитель; скоростной ближний бомбардировщик; штурмовик, он же ближний бомбардировщик; артиллерийский корректировщик и войсковой разведчик. Бомбардировщики: дальний, тяжёлый и стратосферный; транспортно-десантный и др.

Ни один из запланированных самолётов в серийное производство не пошёл. А ведь лётно-тактические данные, которые Локтионов задавал авиаконструкторам для проектирования на 1938 г., заметно превосходили те, которые задавались им на опытные самолёты в последствии в планах на 1939 г. и даже на самолёты, которые проходили испытания в 1940—1941 гг.

Ведь для того, чтобы запустить в серию современный самолёт одного желания мало, даже если это желание маршала Жукова.

Самолёты строят не только авиазаводы, а вся промышленность страны. Чтобы создать современный самолёт нужно развить и металлургию, и химию, и станкостроение, и радиотехнику. Мало построить соответствующие заводы, нужны квалифицированные кадры как рабочих, так и конструкторов с технологами. А кадры за день не создашь, нужны десятилетия для того, чтобы кадры набрали необходимый профессиональный опыт. А ведь всё это в то время только создавалось.

Да и в конструировании от самолёта генерального конструктора зависит очень много, но не всё. Нужны ещё сотни и тысячи конструкторов, которые тщательно продумают каждую деталь, каждый винтик самолёта, поскольку и от этого зависит очень многое.

Скажем такой случай. Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолёты, которые наше Правительство закупило у немцев за взятые у них же кредиты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проём. Сначала нам это казалось бессмысленным и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолёта забирают мощность у двигателя, снижают скорость самолёта.

А у нас над этим никто не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, – по воспоминаниям авиаконструктора А. С. Яковлева, только на фирме «Мессершмидт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР.

Но герметизация самолётов это всё же мелочь. Тяжелейшим и определяющим было, как уже написано, положение с авиационными моторами. Отставание моторостроения было бичом нашей авиации и мы приведём ещё несколько фактов.

Выполняя план Локтионова, выдающийся авиаконструктор Н. Н. Поликарпов создал скоростной истребитель И-180 с мотором М-88 и передал его на заводские испытания 1 декабря 1938 г., а 15 декабря в первом испытательном полёте на этом самолёте разбился при заходе на посадку выдающийся советский лётчик Валерий Чкалов.

Как потом подтвердили официальные испытания мотора М-88 на станке в мае 1939 г., «отсутствует приёмистость с малого газа при различном тепловом его состоянии».[7] То есть, при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малых оборотов) на увеличение оборотов (при даче газа) независимо от температурного режима, мотор М-88 останавливался.

Такое явление, как нам представляется, и произошло на моторе самолёта И-180, когда понадобилось увеличить обороты для уточнения места приземления, мотор заглох – произошла катастрофа.

Только лишь в январе 1940 г. мотор М-88 был принят на вооружение Советских ВВС и запущен в крупное серийное производство.[8] (Притом – ещё недостаточно доведённым).

Напомним (мы об этом уже писали), что ещё в 1937 г. известным авиаконструктором С. В. Ильюшиным началось проектирование бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2), а самолёт был запущен в массовое производство лишь в начале 1941 г. Причина задержки – не было мотора, подходящего для самолёта такого типа.


...Para bellum!

Ил-2


И в 1939 г. заметных улучшений не произошло, и в этом году постановление КО от 26.04.1939 г.[9] о внедрении в серийное производство новых модифицированных моторов и о создании более мощных моторов под новые опытные самолёты, наша промышленность не в состоянии была выполнить.

Так в ОТБ (особом техническом бюро) НКВД группой заключённых конструкторов под руководством известного авиаконструктора А. Н. Туполева в 1939 г. началось проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика, получившего в дальнейшем наименование «103», затем Ту-2.

Эскизный проект самолёта разрабатывался с двумя моторами М-120. Согласно указанному постановлению КО мотор М-120 подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 г. Однако эти испытания были проведены только в августе 1941 г. да и их мотор не выдержал из-за серьёзных конструктивных недоработок (разрушение главного шатуна, втулок, шестерён нагнетателя и других дефектов). Мотору требовались большие доводочные работы.

В связи с неготовностью мотора М-120 (конструктор В. Климов) заблаговременно были проведены доработки проекта и постройка опытного самолёта «103» с двумя моторами АМ-37 (конструктор А. Микулин). Самолёт с этими моторами прошёл испытания в первой половине 1941 г. и был запущен в серию накануне войны Постановлением КО и приказом НКАП от 17 июня 1941 г.[10] Но выпускался самолёт серийно с двумя моторами М-82, затем АШ-82ФН (оба конструктора А. Швецова), так как к этому времени мотор АМ-37 всё ещё требовал специальной доработки под самолёт Ту-2.

Горестное положение с моторами оказало влияние и на тяжёлые бомбардировщики.

По тактико-техническим требованиям к самолёту-бомбардировщику дальнего действия ТБ-7 с 4-мя моторами М-34ФРН, которые утвердил начальник Управления Воздушными силами РККА Я. И. Алкснис в январе 1935 г., предусматривалось проектирование и постройка ЦАГИ этого самолёта в 2-х вариантах: в обычном и высотном. Для каждого варианта были заданы соответствующие лётно-тактические характеристики. Самолёт был спроектирован и построен в высотном варианте с 4-мя моторами М-34ФРН и центральной наддувной станцией – агрегатом центрального наддува (АЦН-2), приводящегося в действие авиамотором М-100. АЦН-2 предназначался для повышения высотности моторов (сохранение их мощности до больших высот).

Совместные испытания двух опытных самолётов ТБ-7, спроектированных и построенных бригадой конструкторов В. М. Петлякова под общим руководством А. Н. Туполева, проводились в период с 1937 по январь 1939 г. Испытания первого опытного экземпляра ТБ-7 в 1937 г. показали, что большой потолок самолёта (8000—10000 метров), делал его малоуязвимым, а по мощности бомбардировочного вооружения он был на уровне лучших в мире скоростных бомбардировщиков того времени. Самолёт был рекомендован к постройке опытной серии и к принятию на вооружение ВВС с устранением всех выявленных при испытаниях конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов.

К сожалению, дальнейшие испытания самолётов и выполнение большого объёма доводочных работ показали, что промышленность не может устранить чрезвычайно серьёзный дефект моторов – падение давления масла на высоте более 6000 метров ниже допустимого предела. В связи с этим стало очевидным бессмысленность продолжения работ по доводке систем, повышающих высотность самолёта до 8000—10000 метров (включая и установку на моторах значительно меньших по весу и более компактных турбокомпрессоров ТК-1, вместо тяжёлой и громоздкой «компрессорной станции» на борту – АЦН-2).

В итоге: работы по созданию силовой установки для высотного самолёта ТБ-7, на которые было затрачено много сил, средств и времени, не дали положительного результата и Постановлением КО были прекращены в начале 1940 г. В этот период прекратились все работы по высотному варианту самолёта ТБ-7 (всего было выпущено 2 опытных самолёта). Самолёты ТБ-7 (Пе-8) согласно Постановлению КО от 25 мая 1940 г. строились малыми сериями в обычном невысотном варианте с различными моторами.[11] (Значительная их часть выпускалась с моторами АМ-35А, на которых также падало давление масла ниже допустимого предела на высотах более 7000 м.)

Аналогичное положение сложилось и с другими боевыми самолётами нового типа, опытные экземпляры которых согласно постановлениям КО начали создаваться в 1939 и даже в 1940 гг. (прототипы Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2, Ер-2). Эскизные проекты самолётов начали разрабатываться в 1939 г. под одни моторы, более мощные и высотные, которые были модификациями уже существующих моторов (М-106, М-105 ТК-2, АМ-37), а из-за их неготовности строились, испытывались и запускались в серию с другими моторами, также недоиспытанными и неполностью освоенными в серийном производстве (М-105, АМ-35А и другими). В итоге советские ВВС к началу войны имели то, что имели (мы подробно об этом рассказали ранее).

Как из этого скорбного списка фактов можно сделать вывод, что Сталин мог, да не захотел иметь современные самолёты «задолго до войны»?! Никто кроме Сталина так сильно не хотел их иметь, но, как говорится, даже если взять девять беременных женщин сразу, ребёнка через месяц всё равно не получишь.

Следует также остановиться на репрессиях вообще и на вопле «историков», который несётся со страниц «демократической» прессы о том, что якобы репрессии сгубили «цвет» Красной Армии и оставили её без командиров. Упомянутое издание книги Жукова подобные «историки» так «дополнили»: «Накануне войны в Красной Армии почти не осталось командиров полков и дивизий с академическим образование. Более того, многие из них даже не кончали военных училищ, а основная их масса была подготовлена в объёме курсов командного состава» (т.1, с.352).

Во-первых. Эта сентенция звучит довольно-таки глупо по отношению к самому маршалу Жукову, который, как и маршал Рокоссовский, не имел никакого формального военного образования.

Во-вторых. Получается, что поражения в сражениях начала войны, которыми Жуков сам, кстати, командовал, он объясняет тем, что у него, дескать, подчинённые не служили по 100 лет в армии и не окончили по 10 академий. Не грамотные были. Грамотных репрессировали, остались одни неучи. А давайте вспомним, как обстояло дело с офицерскими кадрами у наших врагов.

Надо напомнить волкогоновым и прочим «историкам», что после Первой мировой войны и до середины 30-х годов в немецкой армии служило всего 4 тыс. офицеров. После того, как Гитлер начал разворачивать армию до военной численности, в неё начали призываться офицеры из запаса, которые кончили службу чуть ли не 20 лет назад, и начали производиться в офицеры фельдфебели и унтер-офицеры. То есть, к началу войны стаж службы в офицерских должностях у подавляющего количества немецких офицеров был в пределах 5—7 лет. Если качеством офицера считать его стаж службы в армии и окончание какого-то специального учебного заведения, то тогда немецкие офицеры по этим формальным признакам были значительно хуже командиров РККА. В приведённой ниже таблице по данным архива Главного управления кадров Красной Армии дана следующая характеристика командования.


* * * | ...Para bellum! | Характеристика командиров основных подразделений, частей и соединений войск Красной Армии на 1.01.41 г. (в процентах)