home   |   А-Я   |   A-Z   |   меню


Сбивать или побеждать?

В популярном издательстве «Восточный фронт» вышла и другая брошюра, судя по стилю, того же автора – «Асы люфтваффе». В ней, соответственно, трогательно восхваляются непобедимые немецкие лётчики.

Но вот взгляд цепляется за фразу: «В отличие от RAF (королевские воздушные силы), немцы говорили, что они не сбивают самолёты, а одерживают победы». Стоп – говорю сам себе. А зачем это нужно было немцам? Зачем они подменяли (если подменяли) понятие «сбить», понятием «победить»? Далее анонимный автор пытается внушить, что эти два понятия тождественны: «Чтобы одержать победу, мало было просто сбить самолёт, необходимо было предоставить подтверждение очевидца …» и т. д. Что за глупость? Зачем сам факт уничтожения самолёта путать с процедурой установления этого факта? Вообще-то, если бы этот автор не сфокусировал внимание на этом вопросе, то я бы по наивности и считал, что «сбить» – это «победить». Но раз он очень хочет, чтобы я так думал, то значит дело обстоит не так. Начинаю разбираться по другим источникам и … ещё раз восхищаюсь способностью немцев к военной организации, любви их к военному делу.

Мало того, что они раньше наших маршалов поняли, что современная война будет очень подвижна, но, при этом, главное в будущих подвижных армиях будет не то, что сразу бросается в глаза – не танки, самолёты и т. д., – а связь, связь и ещё раз связь.

Мало того, что они отказались от бросающейся в глаза идеи, что сухопутные войска надо насытить авиацией. Они создали авиацию отдельно от сухопутных войск и насыщали ею только ту часть сухопутных войск, которая вела бой и действительно нуждалась в авиации. И благодаря этому обходились относительно меньшим числом самолётов.

Мало того, что они поняли, что авиация это не самолёты, а лётчики и свою авиацию начали строить не с боевых, а с учебных самолётов. В 1934 г. они начали строительство своих военно-воздушных сил с того, что запланировали к концу 1935 г. иметь 1863 боевых при 1760 тренировочных (для первоначального обучения) самолётов. И к марту 1935 г. имели 584 боевых и 1304 тренировочных. В результате их лётчики вступали в бой, имея сотни часов учебно-тренировочного полёта. Их ас В. Батц (237 побед) вступил в бой, имея 5240 часов учебного налёта. А наш ас Г. У. Дольников (15+1) налетал в лётной школе 34,5 часа, из них 11 часов самостоятельно и целых 5 часов на боевой машине.

Но немцы и очень точно стимулировали лётчиков, летавших на очень тяжёлом для них по авиационной опасности Западном фронте.

Что тут надо понять. У нас, в СССР и России, в гражданской среде (а возможно и в военной) неправильно расставлены акценты почёта. Непомерно большие куски славы отваливаются лётчикам-истребителям. Между тем главная сила авиации, её основная сила – это бомбардировщики. Ради бомбардировщиков и существует авиация. И, кстати, именно лётчикам-бомбардировщикам требуется самое большое мужество в бою. Во время Великой Отечественной войны средняя живучесть лётчика-истребителя была 64 боевых вылетов, бомбардировщика – 48, штурмовика – 11 и лётчика торпедоносной авиации – 3,8. Поднимаясь в воздух, для сопровождения штурмовика Ил-2, лётчик-истребитель имел шансов вернуться из боя в 6 раз больше, чем сопровождаемый им лётчик-штурмовик, а о торпедоносцах и говорить не приходится.

(Очевидец мне как-то рассказывал, что из 200 человек выпуска одной из школ бортовых авиационных стрелков, летавших на бомбардировщиках, с войны вернулся всего один стрелок и тот без ног. Даже по мнению лётчиков, профессия бортового стрелка была самой опасной профессией на войне).

А у нас у всех на слуху лётчики-истребители, только среди них есть Трижды Герои Советского Союза. У немцев всё было наоборот. Самым почётным лётчиком фашистской Германии был пилот пикирующего бомбардировщика Ju-87 Ганс Рудель. Через 9 месяцев после того, как ему выдали все награды Рейха, лично для него все эти награды были исполнены в золотом варианте. Такой награды не имел больше никто.

Немцы очень точно понимали, что главная задача истребителей – не сбитие самолётов как таковое. Их главная задача – дать точно отбомбиться своим бомбардировщикам и не дать вражеским бомбардировщикам точно отбомбиться по своим целям.

Да, конечно, если истребитель сбил вражеский бомбардировщик на подходе к цели, то он выполнил задачу очень чисто. Но если просто не дал бомбардировщикам точно сбросить на цель бомбы и пусть при этом не сбил ни единого – то тоже выполнил задачу.

А вот если погнался за истребителем сопровождения и сбил его, а бомбардировщики в это время точно отбомбившись, уничтожили завод по производству бензина, железнодорожную станцию, забитую войсками и т. д., то истребитель не выполнил своей задачи, даже записав на личный счёт ещё один сбитый самолёт.

Таким образом, личный счёт сбитых самолётов стимулирует выполнение главной задачи истребительной авиации лишь отчасти, а иногда просто препятствует её исполнению. Ведь даже в воспоминаниях наших лётчиков описываются случаи, когда истребитель, бросив атаковать бомбящие немецкие самолёты, гнался за лёгкой добычей – подбитым самолётом, чтобы записать его себе в счёт.

И немцы, упростив личным счётом подсчёт заслуг лётчиков на Восточном фронте, на Западном фронте вели сложный подсчёт отличий лётчика-истребителя для представления его к награде.

Для получения Рыцарского Креста, к примеру, лётчик должен был не сбить 40 самолётов, а одержать 40 «побед», а фактически – набрать 40 баллов.

А эти баллы начислялись так: за сбитие одномоторного самолёта – 1 балл; двухмоторного – 2; четырехмоторного – 3 балла. Как видите, немцы стимулировали уничтожение прежде всего бомбардировщиков. Но …

В строю английских или американских бомбардировщиков, состоящем из сотен машин, можно было, конечно, сбить несколько крайних. Но остальные всё равно точно сбросили бы бомбы на цель. А можно было ворваться в строй и, не утруждая себя надёжным поражением, поджечь хотя бы по одному мотору у как можно большего количества машин. Эти самолёты начнут отставать, начнут сбрасывать бомбы, облегчая себя, строй развалится и точного бомбометания не получится.

Поэтому за подбитый двухмоторный самолёт немецкому лётчику-истребителю полагался 1 балл, а за четырехмоторный – 2 балла. Кстати, за уничтожение уже повреждённого четырехмоторного самолёта давался всего 1 балл, то есть, вдвое меньше чем за его повреждение. В сумме – 3 балла, как и полагается за этот тип самолёта, сам же сбитый самолёт записывался на лицевой счёт кому-нибудь одному.

Эта система, надо сказать, действительно стимулировала немецких лётчиков-истребителей не к сбитию самолётов, а к тому, чтобы не дать бомбардировщикам произвести точное бомбометание по немецким городам и заводам. В 1942 г. англичане вывезли своими бомбардировщиками в Германию 48000 т бомб, немцы в том году произвели 36804 единицы тяжёлых орудий, танков, самолётов. В 1943 г. англичане и американцы вывезли уже 207600 т бомб, а немцы произвели 71693 единицы тяжёлого оружия. В 1944 г. союзники вывезли 915000 т бомб, а немцы произвели 105258 единицы тяжёлого оружия. На производство оружия немцами, бомбардировки союзников особого впечатления не производили.

Но нам следует понимать, что число «сбитых самолётов» у немецких асов западного фронта – это число набранных ими баллов. Реальное же число действительно сбитых самолётов существенно ниже. Что, впрочем, вряд ли унижает заслуги лётчиков. А само превращение этих баллов в сбитые самолёты – это извращение пропаганды, причём уже сегодняшнего дня. Во время войны немцы на Западном фронте никому мозги не пудрили, они не писали, что «сбили», они писали – «победили».[102]


Пять пишу, один в уме | ...Para bellum! | Реальность