Михаил Александрович Маслов

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

АННОТАЦИЯ

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет.

Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом.

К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова.

И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить.

В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

АВИАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ

Имя конструктора Николая Николаевича Поликарпова в памяти потомков остается неразрывно связанным с лучшими достижениями российской и советской авиации. Это имя честного и достойного гражданина своего Отечества, грамотного и талантливого инженера, настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни - авиастроении. Родом Николай Поликарпов с Орловщины - он появился на свет 10 июня (28 мая по старому стилю) 1892 г. в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии. До его рождения много поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной церкви, поэтому юному Николаю, вероятнее всего, предстояло продолжить семейную традицию и стать священнослужителем. И тем не менее после окончания в 1907 г. духовной семинарии в Ливнах и нескольких лет обучения в Орловской семинарии Николай Поликарпов решил получить высшее техническое образование в Петербургском политехническом институте. На механическое отделение этого института он поступил в 1911 г., а закончил обучение в 1916-м.

Система преподавания тех лет подразумевала получение глубоких фундаментальных научных знаний и универсальных практических навыков, позволяющих новоявленным инженерам подвизаться во многих направлениях науки и техники. Уже на третьем году обучения Николай Поликарпов специализируется на изучении двигателей внутреннего сгорания, паровых турбинах, системах отопления и вентиляции. Полученные знания позволили ему впоследствии наиболее профессионально разбираться в силовых установках двигателей всех типов, устанавливаемых на самолетах.

Интерес к авиации проявился у Поликарпова в начале 1910-х г., в период совершения первых полетов русских самолетов. В 1914 г. он, параллельно с обучением в институте, поступает на курсы авиации и воздухоплавания, организованные в Петрограде. Поэтому немудрено, что после защиты диплома, зимой 1916 г., двадцатипятилетний Николай Поликарпов направляется для работы на Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ), где в то время строились четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского. Назначенный заведующим производством, он по собственным словам, «буквально не выходил с завода… с жадностью изучал объект постройки, опытные работы и старался всячески продвинуть дело». Так у него нарабатывался опыт практической деятельности, столь пригодившийся впоследствии.

С августа 1918 г. молодой инженер работает на московском авиазаводе «Дукс», переименованном затем в Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1), в должности начальника технического отдела. В течение нескольких лет он занимается совершенствованием выпускаемой продукции, переконструированием «Ньюпоров», «Фарманов» и «Де Хэвиллендов» под имеющиеся двигатели, оборудование и материалы. Наиболее масштабной работой, проводимой на ГАЗ № 1 вплоть до середины 1920-х гг., стала подготовка к серийному производству по русским нормам и из русских материалов английского самолета DH-9, ставшего известным как Р-1 (разведчик-первый). Наибольшая роль в этой деятельности принадлежит Н.Н. Поликарпову, поэтому этот самолет вполне правомочно иногда называют самолетом его конструкции.

Начиная с 1922 г. предметом особого внимания Поликарпова становятся самолеты-истребители, созданию которых он уделял особое внимание в последующие годы. Первый среди них - моноплан ИЛ-400, получивший в ВВС обозначение И-1. За монопланом последовали бипланы 2И-Н1 (1925 г.), И-3 (1927 г.), Д-2 (1928 г.), И-6 (1929 г.). Именно специализация на самолетах-истребителях стала отныне главным делом его жизни. Уже в расцвете творческой деятельности Поликарпов получил неофициальный титул «короля истребителей», что вполне соответствовало уровню его заслуг и достижений.

Плодотворная, в основном удачная деятельность конструктора прервалась самым неожиданным образом во второй половине 1929 г. 24 октября его арестовали органы ГПУ, неожиданно предъявивщие ему обвинение в связях с контрреволюционными организациями. Этот арест стал одним из многих подобных, ведущихся уже с 1928 года. Хватали старых опытных специалистов, в основном ведущих работников, всех тех, на кого власти рещили свалить неудачи в промышленности и просчеты в экономической политике. В 1928-1929 гг. арестовали и поместили в Бутырскую тюрьму Д.П. Григоровича, В.М. Ольховского, И.М. Косткина, А.В. Надащкевича, Н.Г. Михельсона и многих других.

В конце 1929 г. этим авиационным специалистам, в числе которых находился Н.Н. Поликарпов, предложили «искупить свою вину перед трудовым народом» - заняться в условиях несвободы проектированием самолетов. При отсутствии выбора большинству заключенных пришлось длительное время продолжать свою профессиональную деятельность за тюремным забором. За создание опытного истребителя ВТ-1ЦИ-5) и проектирование нескольких других новых образцов летательных аппаратов конструкторов освободили. 7 июля 1931 г. Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы осужденных, в том числе и Поликарпова. Что касается предъявленных ранее обвинений, то они остались, как многие годы оставался в силе приговор в отношении конструктора. Лишь спустя два с половиной десятка лет Верховный суд СССР признал неправомерность обвинений в адрес Поликарпова и отменил решение Коллегии ГПУ.

После освобождения конструктор работал в Центральном конструкторском бюро на территории московского авиазавода № 39. В этот период Поликарпов руководит конструкторской бригадой № 3, где проектирует истребители И-11 и И-13, которые, однако, не доводились до практического воплощения. После реорганизации ЦКБ он возглавляет конструкторскую бригаду № 2, в которой разрабатываются истребители ЦКБ-3(И-15)иЦКБ-12 (И-16). Указанные машины стали несомненным успехом конструктора и в период 1930-х гг. являлись основными боевыми истребителями, состоящими на вооружении ВВС Красной Армии.

В период 1930-х годов Николай Поликарпов проектирует множество самолетов различных конструкций, описание которых приводится в предлагаемой читателю книге. За создание истребителей И-15иИ-16в 1935-м его награждают орденом Ленина, а через год орденом Красной Звезды. В 1937 г. Н.Н. Поликарпова избирают депутатом Верховного Совета СССР, в этот период он является руководителем наиболее работоспособного и продуктивного конструкторского бюро. В 1940 г. Поликарпову присуждается ученая степень доктора технических наук, присваивается звание Главного конструктора высшей, первой категории. В том же году ему присвоили звание Героя Социалистического Труда, а через год присуждается Сталинская премия.

Благодаря значительному авторитету и влиянию Н.Н. Поликарпова на советское самолетостроение его кандидатуру выдвинули для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. При подготовке документов, представленных в АН СССР, Н.Н. Поликарпов так оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения в период с 1918 по 1943 год:

1. Разработка в 1920-1921 гг. обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов («Илья Муромец», DH-4).

2. Создание в 1923-1924 гг. первого в СССР истребителя-моноплана свободнонесущей схемы (И-1).

3. Создание первой в СССР конструкторской организации по опытному самолетостроению, основанной на специализации отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испытания опытных машин (1923-1925 гг.).

4. Разработка в 1923-1926 гг. первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики производства статических испытаний.

5. Разработка методики расчета продольной статической устойчивости самолета (1924-1926 гг.).

6. Исследование штопорных свойств самолетов (1925- 1929 гг.).

7. Освоение впервые в СССР отечественного дюралюминия и использование его в конструкциях самолетов (1923-1926 гг.).

8. Разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия (ПВ-1, ШКАС, ШВАК-12,7 мм, ШВАК 20 мм, УБС и др.) и освоение его в серийных конструкциях.

9. Установка первым в СССР всех новых отечественных авиамоторов, а также некоторых зарубежных.

10. Создание первого в СССР фанерного фюзеляжа типа монокок.

11. Создание безопасного для полетов самолета первоначального обучения У-2.

12. Разработка рациональных типов капотов для моторов М-22, М-25, М-62, М-88, М-90, М-82, М-71.

13. Создание убирающегося в полете шасси для истребителя-моноплана и биплана.

14. Создание первого в мире убираемого лыжного шасси для истребителя-моноплана и биплана.

15. Первая в мире установка синхронного пушечного оружия.

16. Установка и отработка в воздухе (впервые в СССР) авиационных пушек калибра 37 мм.

17. Разработка подвесных пулеметных батарей для истребителей.

18. Разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов (железо, фанера, фибра и др.).

19. Разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты 14 475 м (летчик В.К. Коккинаки, самолет И-15).

20. Разработка в 1937-1939 гг. гермокабин различной конструкции.

21. Установка (впервые в СССР) пушек, стреляющих через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения.

22. Создание первого в СССР мотопланера большого тоннажа (МП)

23. Создание первой в мире скрытой в фюзеляже антенны для истребителя (И-185).

Судьба отвела талантливому российскому инженеру всего 52 года жизни. 30 июля 1944 г., после стремительно развивающегося ракового заболевания, Николай Николаевич Поликарпов скончался. В ознаменование его памяти учебный самолет У-2 с этого момента стали именовать По-2 (Поликарпов-2). В день похорон Н.Н. Поликарпова, 1 августа 1944 г., отдавая дань глубокого уважения своему создателю, они низко пролетели над местом его последнего упокоения на Новодевичьем кладбище.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-1 (ИЛ-400)

История этого первого самолета конструкции Николая Поликарпова, а позднее и первого советского истребителя И-1, началась в Москве, на территории авиационного завода, также получившего первый порядковый номер. Этот авиазавод, известный ранее как «Дукс» и на котором до революции работало более двух тысяч человек, в те годы являлся едва ли не наиболее мощным российским предприятием. На нем выпускалось несколько типов «Ньюпоров» и «Фарманов», чуть позже были освоены разведчики «Сопвич S» и DH-4. 30 декабря 1918 г. «Дукс» национализировали, и он стал именоваться Государственным авиационным заводом № 1 (ГАЗ № 1). Впрочем, национализация и введение коллегиального правления не смогли разрешить проблемы экономического характера. В 1919-1921 гг. завод страдал от недостатка заказов и, соответственно, безденежьем. Происходило разложение коллектива, уходили грамотные, технически образованные работники. Снабжение технического отдела завода, ведающего конструкторскими и чертежными работами, практически отсутствовало, достаточно сказать, что для изготовления чертежей имелась только газетная бумага и плотницкие карандаши. Среди служащих завода укрепилось мнение, что техническая документация и чертежи самолетов - лучший материал для заворачивания продовольственных пайков, например селедки. Сдвиги к лучшему начались с середины 1922 г., когда стала действовать программа восстановления и расширения предприятий авиационной промышленности. Уже в конце года распоряжением Авиаотдела Главного управления военной промышленности (ГУВП) технический отдел ГАЗ № 1 переименовали в конструкторский отдел (документальное оформление произошло несколько позже, в январе 1923 г.). Состав КБ был немногочисленным - 4 инженера и 10 чертежников. Возглавил этот небольшой коллектив Николай Николаевич Поликарпов, до этого на протяжении нескольких лет ведущий сотрудник техотдела, а в последнее время и его руководитель.

В новой должности Поликарпов находился два-три месяца, однако сумел определить для себя и своих сотрудников основные задачи, которые предстояло решить в ближайшее время:

« 1) Оживить русскую конструкторскую мысль в области аэропланостроения.

2) Втянуть при разработке конструкций к разработке деталей аппаратов широкие круги производственников как мастеров, так и рабочих, обычно не имеющих тесной связи с процессом конструирования.

3) Добиться простоты конструкции аппаратов, используя при их постройке только русские материалы.

4) Дать Воздушному Флоту современную боевую машину, которая могла бы противостоять Западу на боевом фронте и которая была бы удобна в эксплуатации в боевых условиях».

В то время первоочередной задачей, стоявшей в плане развития Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ), являлось создание самолета-истребителя. Работу над проектом такого самолета Поликарпов вел по собственной инициативе еще с середины 1922 г. Первоначальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, он выполнил по схеме стандартного биплана. Хотя проект был одобрен вышестоящими инстанциями и рекомендован к постройке, его реализация по ряду причин не состоялась.

В феврале 1923 г. техническим директором завода и руководителем конструкторского бюро ГАЗ № 1 назначили Дмитрия Павловича Григоровича. Считалось, что он обладает значительными опытом и известностью, поэтому, как фигура значимая, более подойдет для осуществления руководства заводскими подразделениями. Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного управления объединенных авиационных заводов (Главкоавиа), где ему предстояло подготовить тактико-технические требования для планируемых к постройке новых типов самолетов. Одновременно он продолжил совершенствование своих проектов, один из которых представлял собой истребитель мо-нопланной схемы.

Этот вариант хотя и выглядел на тот момент необычно, однако оценивался достаточно перспективным. Трудностей с реализацией конструкции, которую предполагалось выполнить из дерева, не предвиделось. В качестве силовой установки решили использовать американский двигатель жидкостного охлаждения «Либерти» мощностью 400 л.с, который был создан в Северо-Американских Соединенных Штатах (САСШ) еще в 1917 г. При создании «Либерти» использовались многие технические приемы, применяемые при выпуске автомобильных двигателей, что позволило в кратчайшие сроки запустить его в массовое производство. За 1917-1919 гг. американские заводы Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon и Tredo выпустили более 20 тысяч таких моторов, показавших на практике свои прекрасные эксплуатационные качества.

В 1922 г. было принято решение запустить «Либерти» в серийное производство на московском заводе «Икар». Естественно, что ни о какой лицензии в ту пору речь не заходила. В качестве опытного образца использовали двигатель с самолета DH-9, по которому и выполнили чертежи в метрической системе мер. Первый «Либерти» российской постройки прошел испытания в декабре 1923 г., а начиная с 1924 г. под обозначением М-5 начал выпускаться на «Икаре» и петроградском заводе «Большевик».

Рабочее проектирование истребителя-моноплана, получившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с), началось в марте 1923 г. Возглавили работу Николай Поликарпов и заведующий производством ГАЗ № 1 Иван Косткин. Проектирование велось в инициативном порядке, в нерабочее время. Официальной датой начала создания ИЛ-400 считается 23 мая 1923 г. - именно тогда было получено разрешение Главного управления военной промышленности (ГУВП) на проведение проектной деятельности. Практически одновременно в распоряжение ГАЗ № 1 из средств Авиаотдела ГУВП, предназначенных для развития конструкторской деятельности, перечислили 18 тысяч рублей золотом. Впоследствии Поликарпов вспоминал о тех днях: «Работа страшно захватила нас. Экспериментальный самолет был выстроен в два месяца, причем постройка шла по ночам, так как днем мы работали каждый на своей работе». Строили самолет в помещении заготовительного производства ГАЗ № 1, в так называемой экспедиции, подчинявшейся непосредственно Косткину. Ускорению работ способствовала поддержка со стороны директора завода И.М. Немцова.

Как только лето 1923 г. перевалило на вторую половину, ИЛ-400 был практически готов. 2 августа аппарат перевезли на аэродром и начали готовить к испытаниям. Самолет представлял собой моноплан с толстым, низко расположенным свободнонесущим крылом. Фюзеляж имел фанерную обшивку, крыло и оперение - полотняную. Двигатель оборудован лобовым радиатором охлаждения. Скошенная под большим углом передняя кромка киля и лобастая моторная часть придавали истребителю необычный и агрессивный внешний вид.

Создатели самолета у своего первенца ИЛ~400а.

Для проведения испытаний самолета пригласили начальника летной испытательной станции Константина Ар-цеулова, одного из наиболее известных и опытных в то время летчиков. В период постройки ИЛ-400 он консультировал как проектировщиков, так и производственников, участвовал в монтаже управления самолетом, определении расположения приборов и оборудования.

Испытания начали с пробежек по аэродрому, причем скоро выяснилось, что ИЛ-400 упорно не желает отрывать хвост от земли. Вначале сместили назад шасси - поведение моноплана на пробежках несколько улучшилось. Затем, по требованию Арцеулова, переставили стабилизатор на крайний отрицательный угол. Это позволило пилоту 15 августа 1923 г. оторвать машину от земли. Следующие мгновения повергли всех присутствующих на аэродроме в ужас - ИЛ-400 после взлета круто и неестественно полез вверх. Никакие усилия не позволили Арцеулову отжать ручку от себя и перевести аппарат в горизонтальный полет.

Тогда он выключил двигатель, и самолет плашмя рухнул на землю с высоты нескольких десятков метров. Из-под обломков извлекли изрядно травмированного, но живого испытателя.

Причиной такого поведения ИЛ-400 явилась его чрезмерно задняя центровка, составлявшая 52% САХ. Сегодня, когда любой студент авиационного вуза знает, что для самолетов нормальной схемы эксплуатационная центровка должна лежать в пределах 20-30% САХ, эта ошибка конструкторов кажется невероятной. Совершенно иначе выглядело данное обстоятельство в 1923 году, когда жестких требований в этом вопросе авиационная наука еще не определила. Казалось бы, при постройке столь необычного самолета первым делом стоило провести исследования в аэродинамической трубе М ВТУ, которая имелась в распоряжении ЦАГИ. Однако отношения аэрогидродинамического института и ГАЗ № 1 в тот период были далеко не партнерскими, нельзя назвать дружественными и отношения Поликарпова с Туполевым, представляющим ЦАГИ. Естественно, в такой ситуации аэродинамические исследования не провели. Однако «не было бы счастья, да несчастье помогло» - после аварии модель ИЛ-400 попала-таки в трубу МВТУ, где при проведении продувочных испытаний полностью повторила поведение самолета 15 августа.

Неудача не сломила конструкторов и не ослабила их уверенности в преимуществах выбранной схемы. Решено было приступить к постройке второго экземпляра, получившего обозначение ИЛ-4006. Проект этого самолета Авиаотдел ГУВП рассмотрел и утвердил 5 октября 1923 г., а 8 ноября началось рабочее проектирование. К постройке аппарата приступили 19 февраля 1924 г., по состоянию на 20 июня того же года он был полностью готов.

Невероятный взлет Константина Арцеулова на ИЛ-400а 15 августа 1923 г.

Осмотр упавшего ИЛ-400а. Константина Арцеулова уже увезли в Боткинскую больницу.

Второй опытный экземпляр - ИЛ-4006 - отличался гофрированной обшивкой крыла и оперения.

Новый вариант моноплана заметно отличался от первого экземпляра, который задним числом определили как ИЛ-400а. Кабину пилота теперь сдвинули вперед на 300 мм, после чего центровка самолета составила 30% САХ. Лобовой сотовый радиатор заменили на подфю-зеляжный, пластинчатый радиатор системы «Ламблен», что позволило сделать носовую часть самолета более обтекаемой. Крыло и оперение увеличили, а обшивку выполнили из дюралюминиевого гофра, хотя первоначально этот истребитель планировался с деревянным крылом и полотняной обшивкой. Использовался металл и для изготовления нервюр, что позволило уменьшить относительную толщину профиля крыла: в корне - 16% против 20% у первого самолета, на концах - 10% против 15%. Весовое соотношение дюралюминия в конструкции ИЛ-4006 достигло порядка 60-70% против 30% у ИЛ-400а. Предполагалось, что в следующих экземплярах количество металлических частей будет увеличиваться.

18 июля 1924 г. оправившийся после прошлогодней аварии Арцеулов совершил на ИЛ-4006 первый небольшой полет по прямой. В дальнейшем на самолете летали Александр Жуков, Аркадий Екатов и Михаил Громов, который первым выполнил на нем весь комплекс пилотажных фигур. Летчики отмечали, что «самолет выполняет пилотаж чисто и весьма послушен в управлении». Всего за время заводских испытаний удалось выполнить 25 полетов, в которых зафиксировали следующие характеристики:

Максимальная скорость у земли (км/ч) 263,1

Время подъема на высоту 2000 м (мин) 4-4,2

Практический потолок (м) 7400

Максимальная продолжительность полета (ч) 2,5

17 октября 1924 г. ИЛ-4006 передали в НОА (Научно-опытный аэродром), где военные летчики испытывали машину до февраля 1925 года. В этот период истребитель несколько раз возвращался на завод для устранения недоделок, мелкого ремонта и дополнительных монтажей. В частности, на нем установили и опробовали вооружение, состоящее из двух синхронных пулеметов «Виккерс». Испытатели сделали заключение, что по скорости ИЛ-4006 отвечает уровню современных истребителей. Одновременно отметили большие нагрузки на органы управления, которые потребовали довести до нормальных значений. Интересно, что в те годы продолжали пользоваться старыми русскими мерами веса. Так, в ведомости контрольных взвешиваний от 24 января 1925 г. масса самолета указана 68 пудов (1088 кг), а масса со всей нагрузкой - 91 пуд (1456 кг).

Авария летчика Ширинкина.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ В НОА

Максимальная скорость (км/ч) 274

Посадочная скорость (км/ч) 100

Время подъема на 5000 м (мин) 14-16

Время выполнения виража (с) 18-20

В начале февраля 1925 г. на машине установили новый двигатель - предстояла официальная демонстрация руководству армии и промышленности. 9 и 12 февраля состоялись показательные полеты, на которых присутствовал уже набиравший влияние и авторитет временно исполняющий должность начальника Военвоздухсил СССР П.И. Баранов. В том же феврале Баранов санкционировал постройку 5-10 истребителей ИЛ-400 с тем, чтобы испытать новый самолет в авиаотрядах и определить его пригодность для ВВС.

В связи с удачными полетами ИЛ-4006 и, как представлялось, предстоящими большими заказами на истребители этого типа возник вопрос о его авторстве. Он был тем более актуален, что 11 сентября 1924 г. в СССР приняли закон о промышленных изобретениях. В результате проведенного разбирательства признали, что инициаторами постройки самолета являются помощник директора авиазавода № 1 по технической части Иван Косткин и заведующий опытным отделом завода Николай Поликарпов (в этих должностях они пребывали на тот момент). Именно они сплотили коллектив конструкторов для выполнения задачи, решаемой поначалу на чистом энтузиазме. Кстати, когда сверхурочная работа стала оплачиваться, а делалось это по увеличенному тарифу, стоимость ИЛ-400 составила 85 589 рублей, превысив стоимость истребителя И-2 конструкции Д.П. Григоровича (66 291 руб.).

Всего авторами самолета признали 9 человек, их участие определялось следующим образом:

И.М. Косткин - все расчеты фюзеляжа и шасси, расчет устойчивости, управления, общее руководство;

Н.Н. Поликарпов - все расчеты крыла и оперения, аэродинамический расчет, обшее руководство;

В.А. Тисов - проектирование и разработка радиатора, шасси, узлы;

В.Д. Яровицкий - проверочные расчеты;

В.Я. Яковлев - рамы фюзеляжа, узлы, сборка в мастерских;

Н.П. Тряпицын - разработка бензобаков и бензопро-водки;

И.Д. Тряпичников - хвостовое оперение, лонжероны;

СТ. Плотников - моторная установка;

Ю.Г. Музалевский - использование дюралюминия, вопросы пайки и сварки.

Вообше вопрос об авторстве в условиях этого небольшого конструкторского и производственного коллектива являлся достаточно непростым и мог заметно ухудшить отношения его участников между собой. Однако, не пытаясь влезать в пучину разбирательств, конструкторы отдали авторство на самолет заводу. Таким образом, предприятие безвозмездно получило право на его серийную постройку, что и зафиксировали в протоколе Технического комитета ГУВП. В современном понимании ИЛ-400 - это машина Николая Николаевича Поликарпова, ибо именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при прорисовках будущего аппарата.

Третий опытный экземпляр ИЛ-3 стал эталоном для всех серийных И-1.

В мае 1925 г. на ГАЗ № 1 заложили первый серийный истребитель, которому присвоили обозначение ИЛ-3. Здесь стоит прояснить некоторую неразбериху с названиями самолета. Первый опытный образец, обозначавшийся поначалу ИЛ-400 или И.Л.400, в более поздних документах уже значился как ИЛ-400а или ИЛ-1. Второй опытный назывался ИЛ-4006 или ИЛ-2. Первый серийный экземпляр получил обозначение ИЛ-3, и на заводе так продолжали называть все последующие построенные аппараты. Однако Управление ВВС определило самолет как истребитель И-1 (истребитель, первый), и Авиатрест в письме от 18 июня 1926 г. категорически (!) потребовал от завода в дальнейшем пользоваться именно этим обозначением.

Головной И-1 (серийный № 2888) построили только в феврале 1926 г. Он имел существенные отличия от ИЛ-4006. Крыло стало деревянным с фанерной обшивкой, радиатор охлаждения - выдвижным сотовым. Заводские испытания начались в марте 1926 г. и проводились совместно с НОА. Впечатления летчика-испытателя Филиппова от полетов на И-1 были весьма неплохими. 18 марта этот опытный и технически грамотный пилот составил инструкцию по летной эксплуатации самолета. Вот ее наиболее характерные положения: «Распределительная доска (приборная доска. - М.М.) перед пилотом находится в пределах нормального зрения, поэтому достаточно удобна. Радиатор выдвижной, сотовый, регулируется путем оборота штурвала, который находится слева… движения рукой не утомительны… без лишних мускульных усилий. Положение тела пилота исключительно удобно и даже при длительном полете не утомляет последнего. Сектора газа находятся в удобном месте, руки дотягивать не приходится, так что присущая большинству пилотов привычка во время полета держать левую руку на секторах может осуществляться без утомления руки». Взлет и набор высоты Филиппов характеризует как обычный для других типов самолетов: «ИЛ-3 идет в горизонтальном полете немного ниже горизонта. Поэтому все нападки на его слепоту (имеется в виду плохой обзор .- М.М.), возникающие у не летавших на нем летчиков, после небольшого полета по горизонтали отпадают сами собой, так как угол, затененный крыльями, порядка 30°, вся остальная сфера открыта, чего нет у других самолетов… Интересно было бы получить отзыв воинских частей о величине руля направления, самому мне пришлось использовать их три штуки, причем настоящий «руль направления № 2». Вообще поверхность руля направления вполне достаточная, так как на самых малых скоростях самолет слушается ног, входит и выходит из штопора без запаздывания, как только педали поставлены в нейтральное положение… Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управления на ручке подобраны правильно, и мускульные напряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая D-XLLJ и И-2 Григоровича».

Казалось, дела с внедрением истребителя Поликарпова идут на лад. Однако несчастье стояло рядом в ангаре в виде двухместного истребителя 2И-Н1. 31 марта 1926 г., пилотируя этот самолет, Филиппов погиб: биплан во время скоростного прохода над аэродромом врезался в землю и похоронил среди обломков отважного пилота и летнаба Михайлова. Причиной трагедии стал производственный дефект при склейке крыльев.

Катастрофа 2И-Н1 негативно отразилась на судьбе И-1. Техническая секция Авиатреста поставила под сомнение прочность крыла истребителя, его испытания в НОА были прерваны, и самолет вернули на завод. Конструкция ИЛ-400 рассчитывалась по временным нормам прочности и не соответствовала вновь введенным нормам образца 1925 г. Тем более что противники оригинального моноплана, которых хватало, отказывались рассматривать прочность крыла с учетом фанерной обшивки. Эти сомнения привели к требованиям усиления конструкции и проведения дополнительных статических испытаний. Серийные самолеты стояли без крыльев, так как их теперь требовалось усиливать, а для того, чтобы произвести усиления какими-то выбранными методами, требовалось эти методы проверить.

В результате с продолжением серийной постройки сложилась следующая картина. Всего поначалу предполагалось выпустить 80 И-1. Осенью 1925 г. заложили опытную серию из восьми самолетов. Считалось, что все последующие машины будут изготавливаться с учетом летных испытаний этой восьмерки. Затем в перспективных планах начинает фигурировать цифра 33 самолета. Однако и это число скоро уменьшили - всего построили 12 серийных И-1. Вместе с двумя опытными - ИЛ-400а и ИЛ-4006 - количество изготовленных составило 14 экземпляров. В связи с развернувшейся дискуссией о прочности изготовление самолетов затянулось до конца 1926 года. Причем уже в июне Научно-технический комитет ВВС признал нецелесообразным вести дальнейщие работы по развитию И-1.

Данное решение привело сначала к приостановке, а затем к полному прекращению работ по развитию целого семейства самолетов Н.Н. Поликарпова. Еще осенью 1925 г. конструктор разработал эскизный проект истребителя ИЛ-4, который в некоторых документах обозначался как И-6 или ИЛ-400в. Конструктор предполагал, что в процессе серийного производства новый вариант постепенно заменит ИЛ-3. 30 ноября проект ИЛ-4 утвердили директор завода № 1 Бавтуто (назначен вместо Немцова) и его помощник по технической части Косткин. На новом истребителе кабина летчика для улучшения обзора сдвигалась вперед на 500-600 мм. За счет увеличения размаха возросла площадь крыла, нагрузка на него уменьшалась с 75 до 65 кг/м2, что при некоторой потере полетной скорости позволяло увеличить скороподъемность. Для повышения живучести при боевых повреждениях на ИЛ-4 предполагалось применить четырехлонжеронное крыло. Все бензобаки располагались в крыле.

Главной идеей проекта являлось создание на его основе ряда модификаций, с возможностью их взаимозаменяемости в боевых условиях. При дополнительной вставке в фюзеляже и некотором увеличении площади крыла из одноместного истребителя получался двухместный ИЛ-400в или двухместный разведчик Р.Л.400в. Предлагая эти три аппарата для оснащения ВВС РККА, Поликарпов не без оснований надеялся получить изрядную экономию за счет типовой конструкции и большого процента унифицированных деталей.

Одобрения его предложения не получили - в разработку пошел только одноместный истребитель. Этот самолет должен был обладать при полетном весе 1650 кг следующими летными данными: максимальная скорость у земли - 260 км/ч, потолок - 7400 м, время набора высоты 2000 м - 4 мин, полетное время - 2,5 ч.

Осенью 1925 г. Авиатрест принял проект ИЛ-4, и опытный самолет даже начал строиться. Однако уже в феврале 1926 г. последовало иное решение: «Вопрос об утверждении эскизного проекта оставить открытым впредь до выяснения результата испытания головного самолета ИЛ-3». Впрочем, еще до окончания этих испытаний, 26 апреля 1926 г., на ГАЗ № 1 поступило распоряжение: работы прекратить и отчитаться о затраченных на ИЛ-4 суммах.

Что же касается серийных истребителей И-1, изготовленных по типу головного ИЛ-3, то они сдавались заводом с конца 1926 г. и в первой половине 1927-го. Качество их исполнения расценивалось далеко не блестящим. Самолеты имели слишком заднюю центровку, значительно отличаясь друг от друга по этому показателю. Например: И-1, серийный № 2891, центровка 39% САХ (взвешивание 7.01.1927 г.); И-1, серийный № 2895, центровка 37,4% САХ (взвешивание 15.07.1927 г.); И-1, серийный № 2894, центровка 36,7% САХ (взвешивание 4.10.1927 г.).

Данное обстоятельство скоро привело к серьезной неприятности. 30 марта 1927 г. летчик-испытатель НО А Андрей Шарапов не смог вывести И-1 из плоского штопора. Самолет был разбит, а пилот чудом остался жив. Эта серьезная авария повлияла на характер заключения по испытаниям, подписанного Михаилом Громовым и Иваном Козловым в апреле 1927 г.: «Самолет И-1 в продольном направлении неустойчив. Эта неустойчивость незначительна и не во всех элементах полета обнаружена… Эта неустойчивость, по нашему мнению, существует от неправильного расположения центра тяжести (слишком отнесен назад). В полете выявление неправильной центровки было обнаружено в следующих случаях: зависание на петле, на одинарном перевороте, давление на ручку при выполнении петли. Исходя из вышеизложенного, можно сказать: в воздухе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания, осторожности, большой тренировки на скоростных самолетах и полетных способностей от летчика. Благодаря вышеуказанным недостаткам самолет И-1 как истребитель использовать невозможно».

Несмотря на столь жесткое заключение, руководство ВВС решило оставшиеся самолеты довести до летного состояния, опробовать в воздухе и использовать в дальнейшем для тренировок. Полеты продолжили и вскоре получили еще один отрицательный результат, когда предложили летчику Громову провести на И-1 штопорные испытания. Выбор пилота оказался не случаен - еще в январе он на разбившейся впоследствии машине благополучно выполнил по 8 витков штопора в каждую сторону. Командование, надеясь на опыт и мастерство Громова, тем не менее обязало его взять в полет парашют системы «Ирвин».

23 июня 1927 г. Громов поднялся в воздух и на высоте 2200 метров приступил к выполнению задания. После третьего витка летчик установил рули на вывод, однако машина не реагировала, более того, штопор стал плоским и неуправляемым. После 22 витков вращения в штопоре на высоте около 120 метров Громов покинул И-1 и воспользовался парашютом. Этот первый в истории России вынужденный прыжок с самолета позволил Михаилу Громову спустя некоторое время стать обладателем значка в виде гусеницы шелкопряда, которым фирма «Ирвин» награждала пилотов, доверивших жизнь парашютам своего производства.

После аварии Громова руководство ВВС окончательно отказалось от желания обладать истребителем типа И-1. Испытания самолета, однако, на этом не окончились. С середины 1928 г. на специально подготовленном И-1 был выполнен ряд полетов для определения характеристик устойчивости и управляемости. При помощи специальных грузов менялась центровка самолета с целью выяснения ее наиболее выгодных значений. В результате было определено, что зона неустойчивости И-1 начинается со значения центровки 35% САХ, а при центровке 32,5% САХ самолет в воздухе вел себя безупречно. Аркадий Екатов, пилотировавший И-1 в ходе этих испытаний, отзывался о нем весьма положительно, в том числе и о его штопорных характеристиках. Кроме всего комплекса пилотажа, Екатов выполнил на И-1 ряд пикирований до скорости около 400 км/ч, чем развеял сомнения в недостаточной прочности крыла самолета.

Сегодня, глядя с высоты прошедших лет, можно испытывать сожаление, что скептические настроения по отношению к монопланной схеме тогда все-таки победили. Она была отложена на несколько лет, и с появлением в начале 1930-х истребителей-монопланов многие вопросы компоновки, соотношения площадей несущих и рулевых поверхностей пришлось решать заново. А поначалу все складывалось совсем неплохо. Недостатки устранялись, геометрия самолета уточнялась. Если на ИЛ-4006 площадь одного элерона составляла 1,3 м2 и летчики жаловались на тугое управление, то ИЛ-3 с уменьшенной до 0,855 м2 площадью одного элерона не только мягче пилотировался, но и имел лучшие характеристики виража. На истребителе прошли испытания три варианта горизонтального и вертикального оперения. При этом выяснилась любопытная зависимость между ростом летчика и величиной руля поворота. Невысоким пилотам, таким, как Александр Жуков, более нравились рули большей площади, а крупные летчики типа Филиппова и Громова вполне были удовлетворены минимумом предложенного.

К 1929 г. истребитель И-1 по своим возможностям расценивался как устаревший. Для продления его жизни предполагалось установить мотор «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с, но это предложение не было реализовано. Последние экземпляры И-1 очевидцы встречали на окраине Ходынки еще в 1933 г. Тогда уже строился истребитель ЦКБ-12, ставший вскоре всемирно известным И-16. Он был создан во многом благодаря бесценному опыту, полученному при разработке И -1.

ДВУХМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ 2И-Н1

Этот самолет создавался в соответствии с программой опытного самолетостроения, принятой в октябре 1924 г. и рассчитанной натри года. 2И-Н1 представлял собой одностоечный полутораплан деревянной конструкции, оснащенный двигателем «Нэпир-ЛайонУ» мощностью 450 л.с. Монококовый фюзеляж самолета, разработанный В.М.Ольховским, был выклеен из фанеры и обладал изящными аэродинамическим формами. Верхнее и нижнее крыло имели фанерную общивку толщиной 1,5 мм, которая не только позволяла получить более чистую внещнюю поверхность, но и играла роль конструктивного элемента, заменяющего внутренние силовые расчалки между двумя лонжеронами. Хвостовое оперение и элероны выполнены из дюралюминия, общивались полотном. Вооружение состояло из одного синхронного пулемета на установке ПУЛ-9 и одного кормового пулемета на турели ТУР-3 (на практике не устанавливалась) у воздушного стрелка.

Общий вид 2И-Н1 был разработан еще в начале 1924 г., однако конструктивное исполнение задерживалось в течение нескольких месяцев по причине отсутствия кондиционного двигателя «Нэпир». Наконец, 8 октября 1924 г. на ГАЗ № 1 поступило распоряжение приступить к постройке самолета. Несколько позднее, после ряда согласований между исполнителями и заказчиками, концепция новой машины полностью определилась, и 9 февраля 1925 г.

Двухместный истребитель 2И-Н1 с двигателем «Нэпир-Лайон».

Научный комитет Управления ВВС утвердил задание на двухместный истребитель 2И-Н1. Известно также, что имелся проект одноместного варианта под обозначением 1И-Н1, однако детально эта машина не прорабатывалась.

К началу лета 1925 г. изготовление 2И-Н1 велось полным ходом. 15 июня работы решили активизировать со сроком их окончания 15 ноября. На практике, по состоянию на 1 января 1926 г., самолет был готов на 90%. К этому времени прибыл новый двигатель «Нэпир-Лайон», приобретенный в Англии в декабре 1925 г.

Изготовление 2И-Н1 в заводских цехах полностью закончилось 8 февраля 1926 г., а 9 февраля разобранный аппарат перевезли на Центральный аэродром Москвы, где немедленно приступили к его сборке и регулировке. Затем самолет установили на лыжи, и 25 февраля 1926 г. летчик Филиппов выполнил на нем два первых полета. На следующий день, 26-го, Филиппов выполнил весь комплекс фигур пилотажа, после чего оценил 2И-Н1 на «отлично».

В контексте всех последующих событий имеет смысл более подробно рассказать о летчике-испытателе Филиппове, фигура которого в тот момент на московском аэродроме являлась едва ли не наиболее значимой. Владимир Николаевич Филиппов (рождения 1892 г.) в 1914 г. заканчивал обучение в Императорском Высшем техническом училище (ИМВТУ). С началом войны он прервал обучение и ушел добровольцем на фронт, где в течение года храбро воевал в кавалерии. Затем сумел добиться перевода в авиацию, прослушал теоретические курсы у профессора Жуковского при ИМВТУ и позднее прошел обучение в Ка-чинской летной школе. Получив направление в морскую авиацию, Филиппов в 1916 г. закончил Бакинскую авиационную школу. Вышестоящим командованием отмечался как выдающийся летчик, поэтому был направлен в Москву для обучения высшему пилотажу и обучению на истребителях. Затем Филиппов направляется на Балтику, где проявил себя как активнейший летчик-истребитель морской авиации. При занятии немцами острова Эзельбыл отрезан от русских частей, пытался перелететь к своим на гидросамолете, однако по причине сбоя двигателя совершил вынужденную посадку и был захвачен немцами. За попытку перелета и уничтожение своего самолета он, как особо злостный военнопленный, был отправлен в концентрационный лагерь. В дальнейшем пытался бежать, был схвачен и содержался в одиночной камере.

Лишь в 1919 г. Филиппов смог вернуться из плена, после чего продолжил летную деятельность в Днепровском гидроотряде авиации Красной Армии. Некоторое время работал летчиком-инструктором. В 1924 г. Филиппов переходит на работу на Научно-опытный аэродром (НОА) летчиком-испытателем. Единодушно оценивался как наиболее грамотный и опытный летчик. В 1925 г. В.Н.Филиппов публикует ряд статей, посвященных летному обучению, и выпускает книгу «Техника полетов». В октябре 1925 г. он проводит испытания поплавкового разведчика МР-1, после чего назначается на должность заведующего летной станцией авиазавода ГАЗ № 1, что соответствовало званию шеф-пилота.

Летчик-испытатель Владимир Николаевич Филиппов

Испытания нового истребителя 2 И-HI и руководство его доводками стали для Филиппова первой серьезной работой в новом звании. Однако и не единственной. В том же марте Филиппов испытал опытный переходной учебный самолет 2УБ III (П-1), а несколько ранее первый серийный И-1 (ИЛ-3 № 2888) конструкции Поликарпова.

После первых полетов, проведенных 25-26 февраля, до середины марта 1926 г. на 2И-Н1 произвели работы по совершенствованию систем. Затем самолет вновь подготовили к полетам, после чего 17 марта на нем удалось достичь максимального потолка 6000 м за время 17,3 минуты. Затем был выполнен еще ряд полетов на пилотаж и проверку управляемости.

31 марта 1926 г. на 9-м полете при определении максимальной горизонтальной скорости произошла катастрофа 2И-Н1, в результате которой погибли летчик-испытатель В.Н. Филиппов и хронометрист В.В. Михайлов.

Согласно данным советского авиационного историка В.Б. Шаврова, при выходе на мерный километр на высоте 100 метров скорость самолета достигала 300 км/ч, что бесспорно являлось выдающимся результатом: «Внезапно над верхним правым крылом поднялось как бы облачко, и крыло точно взорвалось - это произошел срыв его фанерной обшивки сначала с верхней стороны крыла, потом с нижней. За верхним крылом разрушилось нижнее правое крыло, и самолет, пройдя еще метров пятьсот, упал на землю. Экипаж погиб». По Шаврову, причиной катастрофы стало некачественное крепление фанерной обшивки к полкам нервюр. Кроме того, в обшивке не были сделаны вентиляционные отверстия, позволяющие выравнивать давление воздуха внутри крыла с атмосферным давлением при подъеме на высоту. В связи с проведенным полетом на высоту 6000 метров обшивка еще более отошла от линии склеивания. При полете на максимальной скорости произошел отсос верхней обшивки крыла, и ее сорвало.

Официальные документы Управления ВВС указывают несколько другую картину произошедшего, в частности, указывалось, что катастрофа произошла в результате пикирования и последующего резкого выхода из него. Причем первоначально произошел срыв обшивки нижнего крыла, а затем уже верхнего крыла. Далее уточнялось, что самолет строился по старым нормам прочности, тогда как еще в процессе постройки Управление ВВС утвердило новые нормы прочности. Однако истинной причины не называлось, официальная комиссия заключила: «Причина катастрофы до сих пор не ясна».

18 июля 1926 г. начальник ВВС РККА П.И. Баранов направил рапорт об обстоятельствах произошедшей катастрофы Председателю РВС Союза ССР. Заключительные строки этого рапорта гласили: «Самолет 2.И.Н.1., как рассчитанный по старым нормам, нельзя было допустить к заводским испытаниям… предлагаю передать все материалы в суд для привлечения виновных к ответственности».

Действительно, дело по катастрофе 2И-Н1 направили в Верховный суд СССР, который в феврале 1927 г. запросил всю документацию по организации статических испытаний самолета (т.е. все документы, начиная с сентября 1925 г.). Судебное разбирательство велось в течение целого года и весьма негативным образом сказалось на работе конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова. Спустя время трагедия 2И-Н1 стала одной из основных причин ареста главного конструктора и ряда его ближайших сотрудников.

После катастрофы работы над двухместным истребителем 2И-Н1 не возобновлялись. Последствиями стало ужесточение норм прочности, технического контроля и даже некоторой перестраховки, приводящей порою к необоснованному увеличению веса строящихся самолетов. Кроме этого, была разработана и начала действовать жесткая и строго регламентированная программа летных испытаний новых опытных образцов самолетов.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-3

«Удачно завершив программу обучения на самолете Р-1, я попал в число избранных, включенных в состав истребительной группы. Летать предстояло на истребителе И-3. Это был полутораплан, то есть самолет, нижние крылья у которого меньше верхних и по размаху, и по площади несущих поверхностей. Вообще он был каким-то миниатюрным по сравнению с Р-5, включая маленькую одноместную кабину. Кто-то из курсантов даже пошутил: самолет, мол, специально для Кудымова создан… Меня это больше не задевало.

Истребитель пришелся мне не только по росту, но и по душе. В первом же полете я понял, какая это была славная машина. Очень чуткая и мягкая в управлении, она легко и плавно выполняла все сложные фигуры высшего пилотажа: боевые развороты и штопор, бочку, петлю, иммельман» - так вспоминал свои полеты на И-3 летчик 1930-х годов Дмитрий Кудымов.

Известный советский полярный и боевой летчик Эн-дель Пусэп познакомился с этим самолетом, будучи инструктором летной авиашколы в Оренбурге: «Зимой на наш аэродром привезли упакованный в громадный ящик новый советский истребитель И-3 конструкции Поликарпова. Естественно, что появление нового, притом отечественного, самолета вызвало среди летчиков-инструкторов большое оживление: кто же этот счастливчик, кому будет поручено на нем летать?»

Пилот, облаченный в парашют "Ирвин", демонстрирует возможность проворачивания воздушного винта

Счастливчиком оказался Пусэп, о чем он и был уведомлен через несколько дней в штабе школы: «Обратно летел как на крыльях. Неделя, установленная командиром для изучения материальной части, мне и не понадобилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эскадрильи, тот доложил командиру, и мне разрешили начать тренировку на И-3… С помощью механика я проверил исправность лямок парашюта: они только становились постоянным спутником летчика, затем залез в кабину, застегнул ремни, подвигал рулем и элеронами, опробовал мотор. Все было в лучшем виде, и я поднял большой палец… Оставляя за хвостом тучи снежной пыли, истребитель пошел на взлет. Кабина была открытой, только узенький козырек защищал лицо от ветра».

Задание на пилотаж Пусэп выполнил в основном благополучно, однако при выполнении «мертвой петли» влетел в облака и поэтому замешкался с выводом. Из облаков самолет выскочил на весьма приличной скорости - почти 400 км/ч, - для этой машины просто потрясающей и даже, пожалуй, опасной. Однако заложенный конструкторами некоторый избыток прочности здесь пришелся как нельзя кстати - И-3 славно выдержал незапланированное испытание.

Приведенные впечатления летчиков относятся к истребителю И-3, который можно назвать первым советским полноценным боевым самолетом, способным на выполнение задач, для которых он создавался. Появление И-3 ознаменовало собой новый этап в создании советской боевой авиации. Нельзя, очевидно, назвать простым совпадением поступление И-3 в летные части в 1929 г. и почти одновременное появление первого Боевого Устава ВВС РККА, который главной задачей истребительной авиации определял завоевание превосходства в воздухе. Очевидным фактом становилось, наконец, совпадение уровня развития техники и требований современного воздушного боя.

Все, казалось, складывалось к лучшему и способствовало общему делу. Однако не задалась жизнь долгая и счастливая для И-3: не получив развития в виде планомерного совершенствования, он быстро сошел со сцены.

Хотя был период, когда этот самолет являлся самым многочисленным и распространенным отечественным истребителем, упоминаний о нем встречается до обидного мало. И дело здесь не столько в качествах самой машины, а скорее в обстановке, сложившейся в стране и авиационной промышленности на рубеже 1920-30-х гг.

Известный английский истребитель-биплан Хаукер «Фьюри», появившийся в это же время и вполне удовлетворявший заказчиков, безболезненно прошел ряд модификаций и благополучно просуществовал до Второй мировой войны. А советский И-3 едва успел появиться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте. Главная причина известна - конструктор самолета Николай Поликарпов, по вздорному обвинению во вредительстве, тоже был «изъят из обращения» - арестован и лишен возможности пестовать и доводить свое детище. «Свято место пусто не бывает» - производственные мощности московского авиазавода № 1 занял лицензионный истребитель HD-37, обозначенный в ВВС РККА как И-7. И хотя немецкая машина, оснащен-наятакимже BMW-VI, практически ни в чем не превзошла своего советского собрата, замена все же произошла.

Немаловажную роль в происходящих событиях сыграло и традиционно подобострастное отношение чиновников от авиапромышленности к заграничной технике. В период 1927-1929 гг. дела с производством собственных истребителей шли трудно. Более надежным представлялось заказать образец такого самолета за границей, испытать его и, в случае получения удовлетворительных результатов, строить у себя. С такими вот настроениями и жили. Об отечественном истребителе И-3 лишний раз старались не упоминать.

Дело дошло до того, что в мае 1931 г. заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис, представляя проект предложений по перевооружению авиации, не называет И-3 ни в списке самолетов, состоящих на вооружении, ни в плане нового строительства (забыл, что ли?). А ведь именно в этот период И-3 являлся основным советским истребителем, большинство из построенных почти четырех сотен машин уже находились в строевых частях.

Конечно, И-3 не был чудом техники, однако являлся добротным и надежным армейским аппаратом, способным на улучшение летных характеристик и на более долгую жизнь. Именно с этого самолета началась чехарда смены типов этого класса машин, закончившаяся только с появлением И-16, да и то, как сказать…

Впрочем, процесс развития техники практически всегда сопровождается нешуточными страстями и эмоциями, а в условиях рабоче-крестьянского государства дело вообще доходило до ситуаций, в которых разрешались вопросы жизни и личной свободы. Само появление нового летательного аппарата вовсе не в первую очередь являлось результатом кропотливого совершенствования его технических характеристик. В большинстве случаев все зависело от значимости действующей команды, еще точнее, от значимости ее руководителя, что позволяло получить выгодный заказ, новый перспективный двигатель, обретение производственных мощностей.

Двигатель M-l 7 в процессе монтажа на самолете И-3.

Проектирование И-3 началось в период очередных организационных изменений в советской авиационной промышленности. Определенное упорядочивание строительства новых самолетов наступило с созданием в январе 1925 г. Авиатреста - организации, ставшей прообразом появившихся позднее Наркомата, а затем и Министерства авиационной промышленности.

Чуть позднее, в том же 1925-м, на базе технического отдела завода № 1 образовали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста, разделенное на два отдела, ведавших, соответственно, сухопутными и морскими самолетами. Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) возглавил Николай Поликарпов. Спустя короткое время ОСС ЦКБ перевели на завод № 25 (бывший завод Ф.Моска), территориально расположенный в окрестностях Ходынского аэродрома.

Впрочем, окончательное утверждение ЦКБ произошло только в середине 1926 г., а предшественник И-3 - двухместный истребитель 2И-Н1 - входил в план строительства еще в 1923-1924 гг. Как уже говорилось выше, 2И-Н1 потерпел катастрофу 31 марта 1926 г., что привело к ряду негативных последствий, в частности к изменению атмосферы в конструкторском коллективе Н.Н. Поликарпова. Недоверие и подозрительность - вот в какой обстановке велись разработка и постройка истребителя И-3. Неоднократный пересмотр норм прочности сказался позднее и на самом самолете - он явно делался с возможно большим запасом, чтобы хоть как-то обезопасить себя от ожидаемых неприятностей.

Механик обслуживает двигатель М-17.

Появление И-3 следует отнести к трехлетней программе опытного самолетостроения Авиатреста, введенной в первой половине 1926 г. Начальный период его проектирования и согласование технических требований с Управлением ВВС проходили с 1 августа по середину ноября 1926 г. Всего подготовили 17 вариантов самолета, которые затем многократно перерабатывались и дополнялись. В окончательном виде эскизный проект был утвержден 27 февраля 1927 г., после чего немедленно приступили к изготовлению деревянного макета самолета.

Предварительный проект И-3 БМВ-VI в окончательном виде представили в Технический совет 7 мая 1927 г., где его утвердили 1 июня. Научный комитет Управления ВВС утвердил проект 9 июня.

Производственный отдел завода № 1 в Москве в это время готовился к постройке натурного образца нового истребителя, к осени здесь имелся уже большой задел деталей для летной машины. Параллельно изготовили образец для статических испытаний, которые начались в октябре 1927 г.

Длительность процесса проектирования, продолжавшегося более 10 месяцев, была обусловлена целым рядом факторов. В частности, долго и переменчиво оценивалась схема классического биплана и полутороплана. Николай Поликарпов сумел отстоять вариант полутороплана, который во многом уже проявил себя на 2И-Н1. Продолжая развивать эту схему, он с успехом использовал полученный опыт при проектировании значительно более крупных самолетов - Р-5 и ТБ-2.

Однако наибольшие проблемы проявились при выборе подходящего двигателя. Первоначально И-3 предполагалось оснастить американским двигателем «Райт Т-3» или опытным отечественным М-13. Так как поставка обоих двигателей оказалась проблематичной, ОСС ЦКБ выполнил проект самолета под немецкий двигатель BMW-VI, получение которого расценивалось как наиболее вероятное.

Вообще, положение с авиадвигателями являлось традиционно проблемным. Советской России в наследство от России царской не досталось в этой области ни нажитых традиций, ни приличного производства. Конструкторское бюро по опытному двигателестроению во главе с А. Бессоновым, созданное в Авиатресте наряду с самолетостроительным бюро, скоро решить эту проблему, конечно же, не могло. Тем более что для самых лучших в мире самолетов требовались по определению самые лучшие двигатели.

На заседании Авиатреста 22 декабря 1926 г. достаточно наглядно по этому вопросу высказался член правления Макаровский. Суть выступления сводилась к вполне обоснованным сомнениям в возможности создания в ближайшее время своих авиадвигателей, отвечающих мировым требованиям. Макаровский привел пример двигателя М-5 («Либерти»), выпускаемого в течение трех лет и явно перетяжеленного, автомобильного АМО, оказавшегося тяжелее своего прототипа («Фиат») на 20%, и даже первого мотора Русско-Балтийского завода «Аргус», который в те времена, «…когда умели работать и когда материалы были заграничные», выходил тяжелее оригинала на 25%.

Поиски двигателей за границей начали в октябре 1924 г. Именно тогда начальник Управления ВВС П.Розенгольц направил в Главвоенпром «Основные условия приобретения лицензий на постройку авиамоторов». А еще в конце 1923 г. велись переговоры с фирмой «Нэпир», которые оказались безрезультатными ввиду непомерных аппетитов англичан. По схожим причинам не дали результатов и переговоры с «Лоррен-Дитрих», «Сальмсон», «Райт» и «Испано-Сюизой».

Немецкое объединение БМВ (Баурише мотор верке - Баварские моторные заводы) на предложения о сотрудничестве поддавалось очень трудно. Немцы предлагали устаревший BMW-IV мощностью 300 л.с, а новый BMW-VI, который только появился на свет и был практически в два раза мощнее, они всячески придерживали. В ходе переговоров фирма стремилась навязать советской стороне очень тяжелые, кабальные условия договора в виде высоких выплат и огромных лицензионных отчислений. Известны были и слабые стороны немцев, которые по Версальскому договору долгое время не имели права изготавливать мощные авиадвигатели, имели разоренную промышленность, а кое-где даже кустарное производство. На западные рынки Германию с ее авиамоторами не пускали Англия и Франция, поэтому сбыт продукции на Восток стал бы весьма благоприятным фактором для развития и совершенствования немецкой авиатехники.

Одним словом, советская сторона добилась приобретения лицензии и получения технической помощи для производства BMW-VI, договор о которой вступил в силу с 14 октября 1927 г. Заключение сделки стало возможным благодаря взаимным уступкам (а для советской стороны и приемлемой цене), а вовсе не огромному стремлению заполучить именно этот двигатель. Известно, что Николай Поликарпов (да и не он один) считал BMW-VI, ввиду больших габаритов и веса, мало подходящим для установки на самолеты-истребители. Но дело было сделано, и BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17, на долгие годы стал одним из самых распространенных советских авиадвигателей.

Подписание соглашения с фирмой БМВ окончательно обеспечило новый истребитель двигателем и позволило быстро приблизить работы по его созданию к завершению. Постройка, начатая в октябре 1927 г., длилась менее четырех месяцев, и уже 1 февраля 1928 г. готовый самолет перевезли для испытаний на аэродром.

21 февраля 1928 г. летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял И-3 с заснеженного Ходынского аэродрома. Общее впечатление от первого полета у пилота было благоприятным - самолет напомнил ему находящийся на вооружении ВВС Красной Армии английский «Мартинсайд F.4».

К 10 марта заводские испытания машины закончили, после чего ее передали для дальнейших исследований в НИИ ВВС. Военные испытатели проверяли И-3 до 14 апреля 1928 г. и в основном были согласны с мнением Громова. Летчикам нравилась простота пилотирования на взлете и посадке, большая устойчивость в полете, значительные горизонтальная и вертикальная скорости.

К недостаткам отнесли малую путевую устойчивость (устраненную увеличением площади и изменением формы киля) на максимальных скоростях и некоторую инертность маневров при переходе с фигуры на фигуру. В остальном самолет удовлетворял заказчиков и признавался ими вполне подходящим для снабжения ВВС.

Когда строился второй летный экземпляр, появились два предложения по дальнейшему совершенствованию самолета. Первое - установить на И-3 один из имеющихся в Управлении ВВС американских двигателей «Паккард» мощностью 600 л.с, второе - построить поплавковый вариант истребителя для оснащения морской авиации. Оба предложения реализованы не были. Таким образом, И-3 оказался одним из немногих советских самолетов, строящихся массово, но не имеющих модификаций.

Истребители И-3 на полевом аэродроме

Еще до первого полета опытной машины, 24 января 1928 г., на совещании при НТК ВВС приняли решение о запуске И-3 в серийное производство на московском авиазаводе № 1. Вторым местом для выпуска серии предполагался расположенный по соседству небольшой авиазавод № 25. На самом деле достигнуть желаемых результатов удалось далеко не сразу. Производственные мощности «двадцать пятого» были скромными, а завод № 1 еще ранее загрузили изготовлением разведчиков Р-1 и истребителей И-2. Хотя указанные самолеты считались устаревшими и их выпуск предполагалось свернуть, благодаря инертности производства их строили еще более года.

Изготовление Р-1 в Москве достигло своего пика как раз в 1928-м (в тот год выпустили 445 разведчиков) и продолжалось по 1930 г. включительно. Вплоть до 1929-го выпускались И-2 конструкции Григоровича. По этой причине освоение И-3 шло медленно. Хотя некоторое количество истребителей засчитали в производственный план 1928-го, их поступление на службу началось лишь год спустя.

Истребители И-3 на линейке готовности перед полетами.

За лето 1929 г. известный летчик - герой Гражданской войны Ширинкин - облетал первые 12 И-3, построенные совместно заводами № 1 и № 25. В августе эта дюжина поступила на вооружение 15-й авиабригады в Брянске. Помогать осваивать новую машину в Брянск направили еше одного известного пилота - Бенедикта Бухгольца. До наступления холодов и ненастной погоды совместно со строевыми пилотами они стремились налетать на И-3 как можно больше часов с целью выявления особенностей эксплуатации. В основном это освоение, приравненное к войсковым испытаниям, закончилось нормально.

В дальнейшем предлагалось установить разрезные элероны, увеличить высоту шасси, изменить приборное оборудование, повысить эффективность хвостового оперения. Основным стало требование по хвостовому оперению - его, как тогда выражались, не хватало, особенно на посадке. Выполнить требование оказалось не просто, ибо на все самолеты выпуска 1929 г. хвостовое оперение уже было изготовлено. Тем более что И-3 прошел испытание в НИИ ВВС и был официально принят госприемкой. Причин сложившейся ситуации имелось несколько. В частности, методика летных испытаний и оценки новых летательных аппаратов только отрабатывалась и была далека от совершенства. Что касается самих летчиков-испытателей, то они в большинстве своем привыкли летать на чем угодно и чаше на далеко не лучших образцах. Всякий новый самолет, обладающий какими-либо достоинствами, ими воспринимался как некое откровение, и акцента на отдельные недостатки не делалось.

Михаил Громов, проводивший испытания И-3, так впоследствии обрисовал эту ситуацию: «Примерно в это время провел испытания И-3. Самолет оказался устойчив, с довольно большими нагрузками на рычаги управления. Но я никогда в полетах не жаловался на нагрузки, а учитывал в первую очередь устойчивость самолета, потому что именно она прежде всего определяла надежность и простоту управления». Одним словом, сильный летчик Громов оценил новый самолет только положительно, а строевым пилотам недостатки показались чрезмерными.

В результате вопрос с хвостовым оперением разрешили следующим образом. На 40 экземплярах из состава первой серии в 79 машин поставили рули высоты с роговой компенсацией и увеличенными углами отклонения. Другую часть самолетов из этой серии, начиная с серийного И-3 № 4027, снабдили горизонтальным оперением большей площади, с рулями высоты, оборудованными роговой аэродинамической компенсацией.

Что касается элеронов, то они, имея значительный размах, в полете деформировались, поэтому для их отклонения требовались значительные усилия. Кстати, этот случай стал уроком для всех конструкторов - с того момента практически все элероны стали делать разрезными, т.е. разделенными как минимум на две части.

Взлетают истребители эскадрильи им. Дзержинского из состава Московского военного округа. Указанная эскадрилья до 1930 г. базировалась на аэродроме Подосинки (ныне Ухтомская).

Кроме описанных доработок велись и самостоятельные усовершенствования в строевых частях. Они сводились в основном к улучшению обслуживания и эксплуатации. Например, на некоторых машинах силами ремонтных мастерских в районе стыка нижнего крыла устанавливались обтекаемые коробки - гильзоулавливатели. Так экономили дефицитную латунь, не позволяя народному добру разлетаться по ветру.

Уже в 1929 г. И-3 начинают поступать в истребительные отряды Московского военного округа, Белоруссии и Украины. В 1930-м производство И-3 достигает максимума, и он становится основным советским истребителем. Согласно официальным данным, в том году выпустили 250 таких самолетов. До сворачивания производства в 1931 г. удалось построить 399 И-3. Вплоть до начала 1933 г. самолеты этого типа были основными в ВВС РККА и базировались в европейской части СССР. На начало 1933 г. 34 И-3 стояли под Москвой, 37 базировались на Украине и 117 в Белоруссии. Общее соотношение поступления и наличия самолетов-истребителей в ВВС Красной Армии в начале 30-х г. можно представить по таблицам 1 и 2.

Проведение нивелировки самолета, выставленного при помощи козелков в линию полета.

Уже начиная с 1931 г. в летные части начинают поступать истребители И-5, производство которых освоили на авиазаводе № 21 в Нижнем Новгороде (Горьком). Активное насыщение ВВС этими машинами с двигателем воздушного охлаждения началось пару лет спустя, а еще через год истребители И-3 начали передаваться в летные школы и учебные подразделения. В конце 1934 г. последовал приказ ВВС о снятии И-3 с вооружения. Это решение было связано не только с тем, что самолет устарел, но и со сроком службы деревянной конструкции, определяемой тогда в четыре года. В отдаленных гарнизонах самолеты еще, возможно, использовались для тренировок, но в основном мирно доживали свой век на окраинах аэродромов.

Созданный для воздушных схваток, истребитель И-3 ни в одной из войн не участвовал. На смену ему пришли более современные машины, пилоты которых всегда с теплотой вспоминали этого ветерана.

ЛЕТНЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И-3 ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОПИСАНИЮ 1931 Г.

Длина в линии полета (м) 8,08

Высота в линии полета (м) 3,360

Размах верхнего крыла (м) I 1,080

Размах нижнего крыла (м) 9,0

Площадь крыльев (м2) 27,86

Вес пустого (кг) 1403

Полетный вес (кг) 1846

Нагрузка на крыло (кг/м2) 67,4

Скорость максимальная у земли (км/ч) 258

Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 279

Скорость посадочная (км/ч) 100

Время набора высоты 5000 м (мин) 12,3

Практический потолок (м) 6860

ДВУХМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Д-2

После неудачи с 2И-Н1 ВВС Красной Армии не отказались от желания иметь на вооружении летных частей двухместный истребитель. В 1927 г. такой самолет решили создать на базе уже строящегося одноместного истребителя И-3 с двигателем BMW-VI. Проектирование двухместной машины, получившей обозначение Д-2, поручили отделу опытного самолетостроения (ОСС) Авиатреста, возглавляемому Н.Н. Поликарповым.

Задание на самолет неоднократно корректировалось, в частности, в 1928 г. предполагалось спроектировать и построить ночной двухместный истребитель НД-2. Кроме того, Поликарповым прорабатывался проект Д-2 с двигателем воздушного охлаждения «Юпитер». Однако эти варианты так и остались на бумаге, а первоначально задуманный Д-2 построили. Это был самолет, конструктивно повторяющий одноместный истребитель И-3. Конструкция смешанная, фюзеляж - деревянный монокок, крылья деревянные с полотняной обшивкой, хвостовое оперение и элероны дюралевые, обшиты полотном. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 и одного-двух пулеметов ДА на кормовой оборонительной установке.

Первый опытный Д-2 с двигателем BMW-VI построили весной 1929 г. на заводе № 25 в Москве. Заводские испытания велись с 15 марта по июль 1929 г. Летал Б.Л.Бухгольц, который считал, что Д-2 не уступает по своим характеристикам большинству зарубежных одноместных истребителей, а при установке более мощного вооружения может стать более эффективным, чем одноместные машины. Одновременно Бухгольц указывал, что Д-2 по причине значительной задней центровки имеет неудовлетворительные характеристики штопора.

После проведенных испытаний самолет длительное время - практически в течение года - оставался невостребованным и никаким переделкам не подвергался. За этот период был арестован конструктор Поликарпов, а авиазавод № 25 включили в состав авиазавода № 39.

Весной 1930 г. на Д-2 для улучшения характеристик штопора установили новое V-образное хвостовое оперение, размещенное под углом 8° к горизонту. При этом отмечалось, что подобная схема хвостового оперения в Советском Союзе используется впервые. Кроме того, в этот период на Д-2 установили оборонительную турель ТУР-7, представляющую собой уменьшенную ТУР-6 (внутренний диаметр ту-рельного кольца уменьшился с 710 до 636 мм). Поначалу ТУР-7 оснастили спаркой пулеметов «Льюис», которую короткое время спустя заменили на один пулемет ДА.

13 июля 1930 г. первый полет на Д-2 с V-образным оперением выполнил летчик Козлов, после чего самолет несколько дней доводился, а затем поступил для продолжения испытаний в НИИ ВВС. Затем Д-2 последовательно облетали летчики Бухгольц, Жуков и Писаренко. Интересно, что каких-либо отзывов о новом оперении составлено не было, известно лишь, что Бухгольц улучшений в технике пилотирования самолета не отметил. Одновременно самолет расценивался очень хорошо, как полноценный боевой самолет.

В конце июля 1930 г. к испытаниям Д-2 приступил летчик-испытатель Владимир Иванович Чекарев. Общий налет его на этом самолете составил 6 часов 48 минут. 4 августа 1930 г. Чекарев получил задание на проверку управляемости Д-2 на высоте 3000 м. Однако первый полет в этот день он совместно с наблюдателем Василием Ивановичем Благона-деждиным выполнил на достижение максимального потолка самолета. Вооружившись кислородными приборами, пилоты «взяли» высоту 7170 метров. Затем, после короткого отдыха, начали готовиться к следующему заданию.

Модель двухместного истребителя Д-2.

Руководил полетами 4 августа начальник 1-й бригады истребительного отдела НИИ ВВС Николай Алексеевич Жемчужин. По его свидетельству, Чекарев, отправляясь во второй полет, сказал: «Я его теперь поломаю как следует». Имелось в виду, что летчик испробует самолет на максимальные перегрузки. Жемчужин в ответ заметил: «Брось ерунду делать, это тебе не ВТ» (ВТ - это опытный истребитель И-5. - М.М.).

Среди свидетелей, наблюдавших с земли полет самолета Д-2, находились помощник начальника ЦКБ завода № 39 Д.П. Григорович и заместитель начальника ЦКБ И.М.Артамонов. По их показаниям, после выполнения задания самолет вышел из облаков на высоте 1200 м, затем снизился спиралью до высоты 300 м, далее продолжал снижаться на высокой скорости до высоты 100 метров. В этот период наблюдатели заметили сильную вибрацию хвостового оперения и последующее разрушение правой его половины. Затем произошло разрушение коробки крыльев, и самолет врезался в землю. Экипаж погиб. Летчик Чекарев и наблюдатель Благонадеждин имели парашюты, однако воспользоваться ими не успели, так как высота была слишком мала.

Вибрации оперения испытатели отмечали и ранее, однако серьезного значения им не придавали. Считалось, что подъем оперения вверх привел к тому, что оно попало в возмушенную зону от крыла самолета. Резкое пилотирование Д-2 4 августа привело к частичному разрушению узлов крепления оперения, а продолжающиеся вибрации довершили его поломку на малой высоте, что и привело к катастрофе.

После потери опытного экземпляра Д-2 работы по двухместным истребителям продолжились. Самолет ДИ-2 (иногда обозначался ИД - BMBVI) разрабатывался в соответствии с требованиями ВВС как двухместный истребитель, предназначенный для воздушного боя и разведки. Вооружение по заданию первоначально составляло два синхронных пулемета впереди и два на турели сзади. Осмотр полноразмерного макета состоялся 8 октября 1930 г. Однако самолет построен не был, так как в постройке находился следующий тип - ДИ-3, - с которым связывались определенные надежды.

ПЕРЕХОДНЫЕ САМОЛЕТЫ П-1 И П-2 П-1 БМВ ША

Обозначение «П» («Переходной») в 1920-е г. использовалось для летательных аппаратов, занимающих промежуточное назначение между учебными и боевыми самолетами. На «переходных» самолетах продолжали обучение молодые пилоты, а опытные летчики могли совершенствовать навыки боевого применения. Такой самолет отличался установкой меньшего по мощности двигателя и, соответственно, заниженными летными характеристиками. Одновременно он мог использоваться в качестве ближнего разведчика.

Согласно справке, подготовленной в НИИ ВВС в 1929 г., впервые вопрос о проектировании переходного самолета с двигателем Сиддли «Пума» мощностью 240 л.с. возник по инициативе председателя технической секции Татарченко в ноябре 1924 г. Возбуждение данного вопроса совпало с очередными изменениями планов в авиапромышленности. До 1 ноября 1924 г. программы опытного строительства на ГАЗ № 1 не существовало. Такая программа, включавшая разработку пяти новых перспективных летательных аппаратов, впервые была утверждена 24 января 1925 г. Значился там и тренировочный самолет (иногда его называли школьным или школьно-тренировочным) с двигателем БМВ мощностью 185 л.с. Чуть позднее эта программа несколько расширилась и в мае 1925 г. была увязана с трехлетним планом опытного самолетостроения. Именно в ходе формирования плана самолет впервые называют переходным и окончательно останавливаются на распространенном двигателе БМВ III А мощностью 185 л.с. Для его определения используют обозначение 2УБ III (двухместный, учебный, с двигателем БМВ III).

Первый экземпляр переходного самолета П-1 с двигателем БМВ III на московском аэродроме зимой 1926/27 г.

Николай Поликарпов первые наброски проекта переходного самолета выполнил осенью 1924 г., затем его проектирование велось в техническом отделе ГАЗ № 1 под руководством ведущего инженера Моисеенко. Подготовка детальной конструкторской документации началась весной 1925 г., а с середины года машина находилась в постройке.

2УБ III представлял собой нормальный двухместный биплан деревянной конструкции. Крылья (профиль Гет-тинген 426) и оперение покрыты полотном. Коробка крыльев, согласно требованиям УВВС, снабжена жесткой расчалкой-подкосом из стальной профилированной трубы. Шасси из стальных труб снабжено резиновой жгутовой амортизацией (подобная амортизация стояла на У-2). Двигатель полностью закрыт дюралюминиевым капотом, поверхность которого для получения дополнительной жесткости имела продольный гофр (зиговку), радиатор охлаждения фронтальный, воздушный винт прикрыт коком-обтекателем.

Самолет закончили постройкой и вывели на аэродром для проведения испытаний 20 февраля 1926 г. Первый полет 14 марта 1926 г. выполнил В.Н. Филиппов, который отметил вполне удовлетворительные летные качества 2УБ III. С некоторым запозданием в период с сентября по декабрь 1926 г. провели полные статические испытания, подтвердившие достаточную прочность конструкции.

В начале сентября 1926 г. 2УБ III передали в НОА ВВС (НИИ ВВС) для продолжения испытаний, которые закончились в середине февраля 1927 г. Самолет показал хорошие летные качества, и Авиатресту выдали заказ на постройку серии таких машин в количестве 10 штук, получивших в ВВС обозначение П-1 (переходной - первый) БМВ ША.

Еще до окончания испытаний первого экземпляра П-1, в ноябре 1926 г., в ВВС решили установить на нем вооружение - впереди один синхронный «Виккерс» и один «Льюис» сзади, на турели. В феврале 1927 г. ВВС заказали 10 таких П-1 с вооружением.

Однако установка вооружения значительно меняла полетную центровку и требовала перекомпоновки размещения экипажа и соответствующего усиления конструкции. Как раз в это время, а точнее, 14 апреля, рассматривался проект нового переходного самолета П-2, и решение было в его пользу. Поэтому в середине 1927 г. заказ на серийное изготовление П-1 аннулировали, а все работы продолжили на следующем типе - П-2.

Переходной П-2 М-6

Поначалу переходной самолет П-2 планировался по двигатель БМВ-IV, однако строить его решили с двигателем М-6 («Испано-Сюиза» 300 л.с, стоял на истребителях ФД-Х1). 14 апреля 1927 г. НТК У ВВС рассмотрел доработанный проект П-2, после чего заказали сразу два опытных образца. Еще до получения результатов испытаний в середине 1927 г. последовало решение строить серию в количестве 60 экземпляров.

Головной П-2 закончили и передали в НИИ ВВС, где самолет проходил испытания с 25 июня до 30 июля 1928 г. Летал летчик Шарапов. Самолет оценивался не только как переходной, но и как корпусной разведчик.

Конструкция цельнодеревянная. Фюзеляж четырехлон-жеронный, снабжен верхним закругленным гротом, полностью обшит фанерой. Крылья одинакового размаха, двухлонжеронные, элероны на обоих крыльях. Межкрыльевые стойки металлические, дополнительная жесткость обеспечивается жестким подкосом из стальной профилированной трубы. Конструкция и форма крыльев и хвостового оперения во многом близки к другому самолету Н.Н. Поликарпова - У-2.

Переходной П-2 с двигателем М-6 («Испано-Сюиза» 300 л.с) во время испытаний летом 1928 г.

9 августа 1928 г. в итоговом отчете по результатам испытаний НИИ ВВС записали следующее:

1. П-2 М-6 запустить в серийное производство.

2. Есть сомнения в благополучном выходе из штопора. В дальнейшем 1-й экземпляр решили оставить как

эталон для серии, а опыты по штопору продолжить на 2-м опытном экземпляре. Этот второй самолет достроили и смогли вывести на аэродром НИИ ВВС лишь весной 1929 г. Испытания показали значительное, до 20 витков, запаздывание при выходе из штопора. Данное обстоятельство настораживало, поэтому от серии решили воздержаться до получения результатов в следующих полетах. В качестве лекарства по лечению штопора было использовано увеличение размеров хвостового оперения. Однако проверить действенность произведенных усовершенствований не удалось, так как в первом полете 16 августа 1929 г. доработанный самолет разбился. Летчик Бенедикт Бухгольц покинул машину на парашюте.

До этого он выполнил на П-2 15 полетов, произвел 40 правых и 28 левых вводов в штопор. В своих объяснениях по поводу произошедшего Бухгольц указал следующее:

«На скорости примерно 180 км/час ручка управления вдруг заболталась и вырвалась из рук, весь самолет задрожал и заходил, продолжая сохранять направление. Я закрыл газ и обернул голову на стабилизатор. У меня сложилось впечатление, что там что-то болталось. Повернув голову правильно, я почувствовал страшный удар, и меня бросило к правому борту. По положению самолета я убедился, что произошло разрушение. Я решил прыгать. Вылезание не сопровождалось какими-либо большими усилиями с моей стороны. Прыжок был через левый борт, и никаких препятствий к этому я не видел - пространство передо мною чисто».

В письме к жене Бухгольц записал: «В субботу я, как обыкновенно, летал и, возвращаясь после выполнения полета на посадку, на высоте 1200 м потерял в воздухе крыло, и самолет с ужасающей скоростью стал падать неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался… Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еще ни разу не видел, - все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Ситниковых - там, где мы смотрели картину, помнишь? Вечером немного выпили, и сейчас все в порядке, я чувствую себя хорошо. Боялся нервного шока, но его нет и в помине. «Unkrant vergeht nicht!» («Мы не больны») Радуюсь жизни».

Аварийная комиссия сделала свое заключение: «Прежде всего, началось разрушение крепления лонжерона нижнего левого крыла. Разрушение было подготовлено всеми предыдущими перегрузками при испытании на штопор». Далее указывалось, что на данном экземпляре были проведены работы по облегчению конструкции. Одновременно все выводы по достаточной прочности самолета делались на основе более раннего П -1, а дополнительные статические испытания измененной конструкции не проводились.

Тем не менее постройку серии, теперь уменьшенной до 30 экземпляров, продолжили. Головной серийный образец предполагали испытать в Ленинграде, однако затем самолет перевезли в Москву для испытаний в НИИ ВВС. На этой машине, с заводским № 2282, в ноябре 1929 г. начал летать летчик Чекарев. Центровку П-2 № 2282 при помощи установленных грузов двигали от 26,7 до 34,5% САХ.

17 марта 1930 г. около 2 часов дня для проведения дополнительных испытаний на штопор на П-2 вылетел летчик А.А. Кравцов. После выполнения 20 витков вращения и потери контроля над управлением он выбросился на парашюте. Самолет упал на платформу станции «Подмосковное» Виндавской железной дороги и был полностью разбит.

Следующий экземпляр П-2 № 2284 производства ленинградского авиазавода № 23 проходил испытания в НИИ ВВС в периоде 18 июля по 14 августа 1930 г. Самолет не имел вооружения, что позволило получить приемлемую полетную центровку. В итоговом отчете записали следующие его характеристики:

Вес пустого 1064 кг

Нагрузка 360 кг

Полетный вес 1424 кг

Размах крыла 10,465 м

Длина 7,85 м

В отчетных документах указывалось, что конструкция переходного самолета перетяжелена на 64 кг по сравнению с опытным экземпляром. Далее указывалось: «Как корпусной самолет П-2 М-6 применен быть не может, так как вооружение и оборудование задней кабины снято из-за недопустимости центровки самолета, превышающей 28%». Тем не менее вся задуманная серия машин была изготовлена, и все они использовались преимущественно как учебные и тренировочные самолеты. Поступление в практику началось в конце 1931 г. (в тот год в составе ВВС не числилось ни одного экземпляра), по состоянию на 1 января 1932 г. насчитывалось 25 экземпляров, по состоянию на 1 января 1933 г. - 14 экземпляров. Затем самолеты П-2 в составе воздушных сил не упоминаются.

ИСТРЕБИТЕЛИ И-5, И-6, И-7, И-9, И-10

Начиная с 1927 г. разработка одноместных истребителей в Советском Союзе принимает более масштабный характер. Учитывая опыт предшествующих лет, осуществляется проектирование нескольких типов различной конструкции и компоновок. Особенностью авиапромышленности по-прежнему является отсутствие мощных отечественных авиадвигателей, советские конструкторы ориентируются на двигатели, выпускаемые в Европе и США. Период 1927-1930 гг., который можно условно назвать вторым этапом в становлении конструкторского дела в СССР, начинался с планов создания истребителя И-5.

Первые упоминания И-5 относятся к январю 1927 г., однако потребовалось еще несколько месяцев, чтобы окончательно определиться с заданием на проектирование этой машины. Произошло это 12 августа 1927 г. на заседании Технического совета Авиатреста (Государственный трест авиапромышленности, призванный для координации действий проектных и промышленных организаций, образован в 1925 г.). Присутствовали два конструктора-конкурента - Туполев и Поликарпов.

Андрей Николаевич Туполев представлял конструкторский отдел ЦАГИ, сдавший за две недели до этого на испытания цельнометаллический истребитель И-4 (АНТ-5), оснащенный двигателем воздушного охлаждения «Юпитер» IV мощностью 420 л.с. Николай Николаевич Поликарпов представлял конструкторский коллектив сектора Опытного сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро (ОСС ЦКБ) Авиатреста. Здесь только закончилось проектирование и началось изготовление истребителя И-3 смешанной конструкции с двигателем жидкостного охлаждения BMW-VI мощностью 500 л.с.

Опытный истребитель конструкции ЦАГИ АНТ-5 (И-4) с двигателем «Юпитер» IV.

Вспомним, что Поликарпов считал немецкий BMW слишком тяжелым и громоздким для использования его на истребителе. На заседании 12 августа он высказался о необходимости постройки легкого, высокоманевренного истребителя смешанной конструкции (т.е. с широким использованием дерева) под мощный мотор воздушного охлаждения. Наиболее подходящим ему виделся французский Гном-Рон «Юпитер» 8-й серии, с ним Поликарпов предлагал в кратчайшие сроки на базе И-3 спроектировать и построить новый самолет с высокими летными характеристиками. В виде компромисса он предлагал построить два таких подобных истребителя разными коллективами, но под единые технические требования. При этом представителям ВВС в обозримом будущем предстояло лишь выбрать лучший образец. Одновременно Поликарпов предлагал снять с плана двухместный истребитель Д-2, который ему уже поручили разработать на базе И-3.

Против этого предложения выступал Туполев, который с таким же двигателем «Юпитер» предлагал переработать конструкцию И-4 под дерево и также в кратчайшие сроки выдать новый истребитель. Туполева поддержали начальник ВВС П.И.Баранов и другие представители Управления ВВС. В результате Поликарпову оставили задание на Д-2, а истребитель И-5 поручили спроектировать и построить ЦАГИ. Немалую роль при принятии этого решения сыграло успешное начало испытаний И-4 и определенные неудачи истребителя-моноплана И-1(Ил-400) Поликарпова.

На практике события развивались по незапланированному сценарию. Проектирование И-5 (АНТ-12) в ЦАГИ разворачивалось слишком медленно. Лишь в январе-феврале 1928 г. велось обсуждение ТТТ к этому истребителю, который предполагалось строить с двигателем «Юпитер» VIII. На совместном совещании ЦАГИ и НТК УВВС признавалось, что заказываемый ЦАГИ истребитель является для этой организации первым самолетом смешанной конструкции. Возможно, благодаря этому обстоятельству, а также сложности приобретения первоначально выбранного двигателя А.Н. Туполеву удалось добиться некоторых послаблений в части задаваемых летных характеристик. В результате основные показатели АНТ-12 с имеющимся в наличии двигателем «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. стали выглядеть следующим образом:

Николай Поликарпов в этот период уже приступил к проектированию истребителя И-6, первоначальная договоренность о котором имелась с Управлением ВВС. Летом 1928 г. ОСС ЦКБ получило официальное задание на проектирование И-6 с двигателем «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. и задание на истребитель И-7 с двигателем жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500 мощностью 600 л.с.

Задание на И-5(АНТ-12), теперь уже с двигателем «Юпитер» VII мощностью 600 л.с, по-прежнему оставалось за ЦАГИ, однако в связи с загруженностью этой организации другими заказами вопрос его создания растягивался теперь уже на неопределенный срок. В этих условиях появилось предложение создавать заказанный истребитель на общественных началах, для чего в ЦАГИ организовали Распорядительный комитет в составе СВ. Петренко-Лунева, А.Н. Туполева и Г.А. Озерова. Комитет 1 октября 1929 г. подписал с начальником У ВВС П. И. Барановым договор, некоторые положения которого гласили: «…рабочие, сотрудники и инженерно-технический коллектив ЦАГИ решили в общественном порядке спроектировать и построить новый тип военного самолета… Коллектив принимает на себя обязательства всем составом рабочих и сотрудников ЦАГИ добровольно, во внеурочное время спроектировать и построить по собственным чертежам и расчетам опытный военный самолет типа истребитель под мотор Ю-VII и передать его бесплатно УВВС». Вскоре выяснилось, что строить «общественным» способом в ЦАГИ решили не давно ожидаемый И-5 смешанной конструкции, а металлический истребитель с полотняной обшивкой И-8 (АНТ-13).

Задание на истребитель И-8 с двигателем жидкостного охлаждения «Конкверор» («Congueror») мощностью 625 л.с. поступило в ЦАГИ во второй половине 1929 г. Управление ВВС определило для него следующие тактико-технические требования:

Макс, скорость на высоте 5000 м (км/ч) 310 Время набора высоты 5000 м (мин) 6-7

Посадочная скорость (км/ч) 100

Практический потолок (м) 8500

Опытный истребитель конструкции ЦАГИ И-8 с двигателем Кертисс «Конкверор».

Согласно документации ЦАГИ, начало проектирования самолета датируется 15 ноября 1929 г. Среди лиц, наиболее активно участвующих в работе, следует отметить В.М. Родионова, И.П. Толстых, А.И. Путилова. По отношению к создаваемому истребителю использовали обозначение АНТ-13 - как видим, никакого намека на склонность к суевериям и на страхи перед «чертовой дюжиной». Также использовалось и определение «жокей-перехватчик». В начале 1930 г. облик самолета и его конструктивное исполнение окончательно оформились, о чем свидетельствует угверждение полноразмерного макета 30 января 1930 г. В октябре 1930 г. изготовление И-8 завершилось, его первый вылет состоялся 12 декабря 1930 г. В процессе испытаний была достигнута максимальная скорость 303 км/ч. Однако, несмотря на неплохие результаты полетного тестирования, дальнейшего продолжения самолет не имел. Основной причиной явилось отсутствие каких-либо перспектив на получение достаточного количества американских двигателей «Congueror».

Несмотря на то что в события неожиданно «протиснулся» истребитель И-8, история И-5 (АНТ-12) ЦАГИ все это время продолжалась. 10 февраля 1930 г. для ЦАГИ в очередной раз утвердили задание на истребитель смешанной конструкции под мотор Ю-VII. Институт в случае успешного завершения работ мог рассчитывать на денежное вознаграждение в размере 150 ООО руб. Заведующий конструкторской частью П.О. Сухой докладывал о готовности к тому моменту всех рабочих чертежей, была изготовлена ферма фюзеляжа и два деревянных полноразмерных макета. Однако на этом все и закончилось. К лету 1930 г. начал активно летать истребитель И-5 (ВТ-И), созданный в ЦКБ-39 ОГПУ, поэтому необходимость в еще одном таком аппарате отпала, и И-5(АНТ-12) ЦАГИ окончательно сняли с плана.

Однако вернемся к работам Н.Н. Поликарпова. Из двух упомянутых выше истребителей - И-6 и И-7 - для начала остановимся на последнем из них.

И-7 разрабатывался Н.Н. Поликарповым с 1927 г. Поначалу определялся как сухопутный деревянный истребитель с двигателем «Паккард» 2А-1500 мощностью 600 л.с, вооруженный двумя пулеметами «Виккерс». Согласно ТТГ должен был обладать следующими характеристиками:

Скорость максимальная на высоте 5000 м 250-260 км/ч

Посадочная скорость не более 90 км/ч

Время набора высоты 5000 м 10-12 мин

Потолок 7500-8000 м

В 1928-1929 гг. И-7 предполагался как улучшение И-3 с двигателем BMW-VI. Основными направлениями при совершенствовании являлись облегчение конструкции, более тонкий профиль верхнего крыла - с ним предполагалось получить более выгодные штопорные характеристики. Эскизный проект после ареста Поликарпова до января 1930 г. заканчивался под руководством С.А. Кочери-гина, который значился как временно исполняющий должность помощника директора завода № 25 по технической части (директор завода № 25 Горщков). В январе 1930 г. эскизный проект представили для рассмотрения в трех вариантах: 1-й с металлическим фюзеляжем, 2-й и 3-й - с деревянным. Кроме того, рассматривались варианты биплана и полутороплана.

В феврале 1930 г. эскизный проект И-7 BMW -VI послали в Авиатрест для утверждения. Для трех вариантов указывались следующие расчетные характеристики:

При рассмотрении указанных вариантов предпочтение отдавали биплану, на котором надеялись получить улучшение маневренности за счет уменьшения размеров и соответствующего уменьшения моментов инерции. Проектные работы по истребителю И-7 продолжались в течение 1930 г. Изготовление самолета началось летом на территории авиазавода № 25, однако в связи с ликвидацией самого завода были прекращены. Осенью, при составлении плана опытного строительства на 1930-1933 гг., от создания этого истребителя отказались со следующей формулировкой: «Самолет И-7 М-17 заменяется лицензионным HD-37 М-17». Именно немецкий истребитель HD-37 под обозначением И-7 строился на московском авиазаводе № 1 в период 1932-1934 гг. Суммарный выпуск составил 131 экземпляр.

Продолжая историю, остановимся, наконец, на И-6. Тактико-технические характеристики на сухопутный истребитель деревянной конструкции И-6 с двигателем «Юпитер» мощностью 480/600 л.с. УВВС выдало 13 июля 1928 г. Основные значения их были следующие:

Скорость максимальная 260-270 км/ч

Скорость посадочная 100 км/час

Время набора высоты 5000 м 9-10 мин

Практический потолок 7500-8000 м

В пояснительной записке указывалось, что самолет должен строиться из русских материалов, т.е. преимущественно из дерева. Одновременно имелось замечание начальника ВВС П.И. Баранова, что самолет должен быть «металлический, в крайнем случае смешанной конструкции». То есть мнения о данном самолете расходились весьма существенно.

И-6 проектировался Н.Н. Поликарповым на основе построенного И-3 (испытания которого велись с 14 марта по 1 апреля 1928 г.), уже 14 декабря 1928 г. состоялся предварительный осмотр полноразмерного макета на заводе № 25. Следующий осмотр доработанного макета представителями ВВС происходил 8 марта 1929 г. Поликарпов в этот период являлся помощником директора завода № 25 по технической части.

1 февраля 1929 г. рассматривался эскизный проект И-6 в двух вариантах.

2-й опытный истребитель И-6 во время испытаний в НИИ ВВС в июне 1930 г.

Звездообразный двигатель «Юпитер» VII на истребителе И-6.

В 1929 г. И-6 оценивается как наиболее реальный истребитель, поэтому самолет проектируется под более эффективный двигатель «Юпитер» VII мощностью 600 л.с. Кроме этого, в ряде документов, как вероятный для установки на первый экземпляр И-6, указывается немецкий двигатель «Хорнет» 500 л.с. (строившийся фирмой BMW по лицензии фирмы «Пратт Уитни»). В дальнейшем, как известно, ни один из этих моторов в СССР развития не получил. С 1929 г. на заводе № 29 в Запорожье началось производство лицензионного двигателя «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. под обозначением М-22. Именно этот двигатель получил достаточное распространение и ставился на многие советские самолеты.

После утверждения эскизного проекта летом 1929 г. на заводе № 25 приступили к постройке первого И-6 (всего заложили 4 экземпляра). С октября 1930 г., после ареста Н.Н. Поликарпова, работами руководил СЛ. Ко-черигин, назначенный главным конструктором авиазавода № 25.

Первый экземпляр И-6 строился с двигателем «Юпитер» VII мощностью 600 л.с, имел уменьшенную площадь крыльев (т.е. строился по второму варианту эскизного проекта). К его дополнительным отличиям следует отнести размещение горизонтального оперения в районе продольной оси хвостовой части фюзеляжа.

Самолет представлял собой полутороплан смешанной конструкции. Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из шпона на специальной форме и затем собранный на подготовленном каркасе (все как у И-3). Двигатель закрыт дюралюминиевым капотом с индивидуальными обтекателями каждого цилиндра. В отношении такого решения техническая команда высказывалась отрицательно - очень сложная конструкция, которую приходилось долго снимать при обслуживании. Топливный бак на 210 кг бензина - в фюзеляже за двигателем.

Крылья деревянные, двухлонжеронные, обтянуты полотном, с расположением элеронов на верхней плоскости. Форма законцовок в плане эллиптическая. Центроплан дюралевый, обшит полотном. И-образные межкрыльевые стойки дюралевые, расчалки ленточные. Хвостовое оперение дюралевое, обшито полотном.

Первый экземпляр И-6 оснастили двигателем Гном-Рон «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. Вес пустого самолета составил 1023 кг, полетный вес - 1418 кг. Первый полет на нем выполнил летчик А.Д.Ширинкин 23 мая 1930 г. Самолет вел себя в полете нормально, поэтому его испытания продолжились. 9 июня Ширинкин вылетел на задание по определению скороподъемности до высоты 5000 м. После выполнения задания пилот на высоте 1400 м начал выполнять пилотаж, однако не справился с управлением и выпрыгнул с парашютом. Самолет разбился на территории Центрального аэродрома.

Причины происшествия не до конца выяснены и по сей день. В частности, историк В.Б.Шавров так описывает событие: «При испытательном полете летчик А.Д.Ширинкин, видимо, без уважительной причины покинул исправный самолет и выбросился с парашютом, объясняя это тем, что якобы затряслась моторама. Неуправляемый самолет некоторое время продолжал полет по прямой, потом упал и разбился, но рама его оказалась целой». Произошедшему с Ширинкиным могут быть и другие объяснения. Истребитель И-5 (ВТ-И), сконструированный в ЦКБ-39, летом 1930 г. доводился и осуществлял полеты здесь же, на Центральном аэродроме. Не все шло гладко, поэтому, возможно, руководство ОГПУ, курирующее создание самолета, для устранения конкурента в лице И-6 просто посоветовало летчику Ширинкину поступить данным образом.

2-й экземпляр И-6 закончили постройкой в июне 1930 г. На нем установили двигатель «Юпитер» VII с воздушным винтом конструкции ЦАГИ. Самолет отличался увеличенным размахом крыла (по первому варианту эскизного проекта), приподнятым горизонтальным оперением и конструктивно измененным вертикальным оперением, дополнительными обтекателями головок цилиндров двигателя. Его заводские испытания, начавшиеся в конце июня, показали неудовлетворительную работу двигателя «Юпитер» VII, поэтому его заменили на «Юпитер» VI меньшей мощности. Следует отметить, что в конце июля 1930 г. последовало закрытие завода № 25 (слияние заводов № 25 и № 39), поэтому все доводки самолета в дальнейшем осуществлялись на заводе № 39.

Государственные испытания 2-го экземпляра И-6 состоялись осенью 1930 г. 3 октября машину приняли в НИИ ВВС, а 5 октября состоялся первый ознакомительный полет. Летали включительно по 29 ноября 1930 г., всего совершили 17 полетов с общим налетом 15 часов 20 минут. В числе прочего значились 4 полета на проведение воздушного боя с И-4 и И-5. По результатам полетов указывалось, что самолет на всех режимах с закрепленными рулями устойчив. Ввод в штопор вялый, тенденций к плоскому штопору не наблюдалось. Отмечалось биение элеронов, предлагалось уменьшить передаточное число в проводке управления. «Обзор вниз и вбок затруднен благодаря скругленности фюзеляжа и сравнительно большой ширине нижнего крыла. Маневренность хуже, чем у других истребителей, и скороподъемность не удовлетворяет». Главный инженер НИИ ВВС по сухопутным самолетам Горощенко в заключении по испытаниям И-6 обращался на имя начальника ВВС:

И-6 - вид сзади.

«…Согласно Вашей директиве мною в отношении этого самолета приняты следующие решения.

1. Так как самолет практической ценности для ВВС не представляет, дальнейшие его испытания в НИИ не производить, ограничившись заводскими испытаниями поведения элеронов в воздухе и испытаниями вооружения. Самолет 2 ноября передан на завод № 39 для устранения дефектов элеронов и доработки вооружения.

2. Построенные 2 экземпляра могут быть использованы как тренировочные или персонального использования, причем ввиду отсутствия особенностей пилотирования, за исключением отмеченных в сводке, самолеты должны быть переданы непосредственно с завода, с устранением отмеченных дефектов.

3. Разрешение вопроса о целесообразности постройки 4-го экземпляра самолета И-6 Ю-VI передать ВАО» (ВАО - Всесоюзное авиационное объединение, организовано на базе Авиатреста).

В дальнейшем судьба опытных истребителей И-6 сложилась следующим образом. От изготовления 4-го экземпляра отказались, построенные 2-й и 3-й экземпляры в конце 1931 г. передали в строевые части. Согласно сводной ведомости наличия самолетов-истребителей в ВВС РККА, по состоянию на 1 января 1932 г. числились два И-6 (один неисправный). 1 января 1933 г. в строю оставался один И-6.

РАЗМЕРЫ И-6 (2-Й ЭКЗЕМПЛЯР), ПРИВЕДЕННЫЕ В ОТЧЕТЕ НИИ ВВС

Длина в линии полета (м) 6,175

Высота в линии полета (м) 3,175

Размах верхнего крыла (м) 9,750

Размах нижнего крыла (м) 6500

Площадь крыльев (м2) 21,6

Основной состав сотрудников ЦКБ-39 ОГПУ (в том числе заключенных) летом 1931 г. на фоне ангара № 7. В центре на табуретке восседает председатель ОГПУ B.P. Менжинский. Д.П. Григорович - крайний слева, за спиной охранника. Рядом на корточках, в светло-серых комбинезонах, летчики-испытатели Бенедикт Бухгольц и Юлиан Пионтковский. Н.Н. Поликарпов на общем фотоснимке едва заметен - его лицо угадывается между двух товарищей в кепках.

Согласно приведенной таблице, И-6 уступал истребителю И-5, о котором следует сказать особо, тем более что и появился он при особых обстоятельствах.

В конце 1929 г. руководство ВВС, уже не надеясь получить от ЦАГИ заказанный И-5, поручило проектирование этого самолета совершенно новой и необычной организации - ЦКБ-39 ОГПУ. Ее создание было связано с арестами многих руководителей промышленности, ответственных технических работников и инженеров, предпринятыми в период 1928-1929 гг. Тогда арестовали и поместили в Бутырскую тюрьму Д.П. Григоровича, Н.Н. Поликарпова, В.М. Ольховского, И.М. Косткина, В.Л. Корвина, А.В. Надашкевича, Н.Г. Михельсона и многих других. В основном этим лицам вменялась в вину принадлежность к организации, члены которой якобы вредили строительству социалистического общества. Далее кампания вылилась в создание «шараг» - тюремных конструкторских бюро, в которых арестованным специалистам предстояло оправдать себя продуктивным и успешным трудом. Наиболее известная из «шараг» - ЦКБ-39, созданная Экономическим отделом ОГПУ в начале 1930 г. Поначалу она находилась на территории Бутырской тюрьмы как Особое конструкторское бюро (ОКБ), а с переводом на авиазавод № 39 стала именоваться ЦКБ-39.

Существует мнение, что автором создания тюремного КБ стал председатель ОГПУ Вячеслав Рудольфович Менжинский, занявший этот пост после смерти Ф.Э. Дзержинского в 1926 г. Возможно, для своей изощренной затеи в качестве образца Менжинский использовал историю создания американского двигателя «Либерти». В США для разработки этого двигателя в 1917 г. привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно в помошь проектировщикам с различных предприятий Америки собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. Работа велась практически круглосуточно, что позволило спроектировать и изготовить двигатель в период с 3 июня по 3 июля 1917 г., то есть ровно за один месяц.

В советском варианте арестованным инженерам поручили в кратчайшие сроки спроектировать самолет-истребитель. Старшим этого творческого коллектива назначили Д.П. Григоровича, а начальником всей организации - представителя ОГПУ Горяинова. После сравнения нескольких эскизных проектов остановились на варианте, предложенном Поликарповым. Он представлял собой сублимацию проектов И-5 и И-6, разработанных еще в 1927-1928 гг.

Опытный истребитель ВТ-11 (И-5) на Ходынском аэродроме весной 1930 г.

В январе 1930-го заключенных конструкторов перевели из помещений Бутырской тюрьмы (называемых Внутренней тюрьмой - ВТ) на территорию авиазавода № 39 им. Менжинского, где для них отгородили часть цеха. Организация получила новое название - ЦКБ-39 ОГПУ. Впрочем, первое определение этого коллектива не исчезло, оно оставалось в названии самолета - ВТ-11, который спроектировали и построили за три месяца. Кое-кто с горькой усмешкой расшифровывал буквы ВТ как «вредители Трудящимся». В отношении цифры 11 единого мнения нет до сих пор. По одной из версий считается, что это число конструкторов, участвовавших в работе, по другой - это одиннадцатый из предложенных вариантов.

29 апреля 1930 г. летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц совершил на ВТ-11 первый полет. Однако, прежде чем самолет был запущен в серийное производство, были построены и испытаны еще два экземпляра.

Истребитель И-5, принадлежащий И.У. Павлову

Один из них, который построили на заводе № 39, именовался как И-5 «Клим Ворошилов». Самолет оснастили двигателем «Юпитер» VI с индивидуальными обтекателями цилиндров. Именно этот экземпляр стал эталоном для первых серий И-5, выпускаемых на московских заводах № 1 и № 39 начиная с 1930 г.

Третий образец, известный как И-5 № 3 «Подарок XVI съезду ВКП (б)», начал летать в середине 1930 г. Этот самолет с двигателем М-15 конструкции Бессонова отличался наличием цилиндрического капота типа NACA. Государственные испытания «подарка» в НИИ ВВС, начавшиеся 12 декабря 1930 г., спустя две недели прервали по причине неисправности М-15. Самолет доводился в течение года, однако заметного влияния на серийные образцы не оказал. Капот NACA на И-5 не прижился, серия самолетов, построенных на авиазаводе № 21 в Горьком (Нижний Новгород), отличалась наличием более узкого кольца Тау-ненда. Всего авиазавод № 21 в период 1932-1934 гг. выпустил 661 И-5 (в 1931 - 1932 гг. московские заводы № 1 и № 39 сдали 142 И-5). Эксплуатация истребителей И-5 продолжалась вплоть до начала 1940-х г. Хотя самолет часто определяют как машину Н.Н. Поликарпова, более правильно считать его продуктом коллективного творчества инженеров авиазавода № 39.

В полете серийный И-5

Еще один истребитель, включенный в план опытного строительства на 1930-1933 гг., получил обозначение И-9. Его наброски и первоначальные расчеты Поликарпов осуществил летом 1929 г. Самолет определялся как скоростной, поэтому был выполнен по схеме моноплана. Обсуждение проекта велось с ноября 1929 г., поэтому работу над И-9 продолжил С.А. Кочеригин. Весной 1930 г. Управление ВВС подготовило тактико-технические требования на одноместный истребитель И-9 с двигателем М-32 мощностью 600 л.с. Требовались следующие характеристики:

Скорость макс, на высоте 5000 м 330-350 км/ч Время набора высоты 5000 м 5-7 мин

П рактический потолок 8000- 10 ООО м

Скорость посадочная 95 км/ч

Вооружение - два пулемета ПВ-1 плюс еще два ПВ-1 в перегрузку или пушка калибра 20-30 мм. Бомбовая нагрузка - 80-100 кг. Дополнительными требованиями стали: установка фотокинопулемета системы Строганова и возможность прямолинейного полета с брошенной ручкой управления. «Самолет с полезной нагрузкой 221 кг и полным запасом горючего должен обеспечивать дальность полета 700-800 км на боевой высоте 5000 м».

Возможность получения двигателя М-32 в нужный срок расценивалась как маловероятная, поэтому 16 марта 1930 г. Научный комитет Управления ВВС выслал на завод № 25 технические требования под двигатель Кертисс «Конкверор». Далее был подготовлен ориентировочный аэродинамический расчет И-9, согласно которому предполагались следующие летные данные:

Скорость максимальная у земли 275,4 км/ч

Скорость максимальная на высоте 3000 м 264,7 км/ч

Скорость максимальная на высоте 5000 м 261 км/ч

Время набора высоты 3000 м 6,4 мин

Время набора высоты 5000 м 14,3 мин

Дальность полета 1030 км

Практический потолок 7580 м

Документ подписали: директор завода № 25 Горшков, помощник директора по технической части Зоншайн, заведующий расчетной частью Яровицкий. Судя по дальнейшим событиям, схема самолета и возможная силовая установка продолжали оставаться неопределенными. 1 июля 1930 г. состоялось заседание макетной комиссии по И-9 в варианте биплана с двигателем М-19. Проектные работы продолжались до середины лета 1930 г. В этот период главным конструктором авиазавода № 25 является Кочеригин, активное участие в проектировании принимают Сутугин и Яценко. О назначении истребителя И-9 говорилось: «Наступательный воздушный бой со всеми типами самолетов и воздухоплавательных аппаратов как на фронте, так и в собственном тылу ПВО… В исключительных случаях - штурмовые действия по земным войскам и воздушная разведка». Осенью 1930 г. проект истребителя И-9 исключили из плана опытного строительства. На этом история истребителей конструкции Н.Н. Поликарпова периода 1920-х годов закончилась.

ТБ-2 И ДРУГИЕ БОМБОВОЗЫ 1920-Х ГОДОВ

Творческая деятельность Н.Н. Поликарпова связывается преимущественно с самолетами-истребителями, однако конструктор с не меньшим энтузиазмом проектировал летательные аппараты другого назначения. Например, бомбардировщики. Даже начало практической деятельности в авиапромышленности связано у Поликарпова с многомоторными воздушными кораблями - именно так определялись в ту пору самолеты-бомбардировщики «Илья Муромец».

С марта 1918 г. Поликарпов подключается к техническим и организационным мероприятиям новой власти по строительству Воздушного флота. В том же году его направляют на московский авиационный завод «Дукс» (ГАЗ № 1) в качестве начальника технического отдела. Здесь в 1920 г. конструктор разрабатывает первый самостоятельный проект самолета. По замыслу это был трехмоторный биплан с двигателями «Сальмсон» мощностью по 160 л.с, способный использоваться для военных и гражданских целей. По причине недостатка финансирования указанный проект интереса не вызвал и детально не прорабатывался.

Некоторое оживление в деле проектирования и постройки самолетов в послереволюционной России началось лишь спустя три года - в 1923-м. Среди прочего планировали разрабатывать и многомоторные аппараты военного предназначения - бомбовозы. Первый такой самолет - биплан 2Б-Л1, оснащенный двумя двигателями

«Либерти», - начали строить на ГАЗ № 1 в 1924 г. по проекту инженера Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Николай Поликарпов к этой работе отношения не имел, с приходом Д.П. Григоровича его вывели за штат завода и перевели в конструкторский отдел Главкоавиа. Осенью 1924 г. расстановка сил изменилась - Поликарпов вновь занял должность заведующего конструкторским бюро ГАЗ № 1, однако заниматься достройкой бомбовоза 2Б-Л1 отказался. Самолет разрабатывался и начинал строиться без него, поэтому Поликарпов, не желая связывать себя ответственностью, выступил в лице консультанта - по сути, занял позицию критика по отношению к строящемуся аппарату. Хотя ВВС, предполагая практическое использование 2Б-Л1, сменило название на более короткое Б-1, многое в его заявленных характеристиках уже не удовлетворяло. Поэтому еще до окончания постройки было решено разрабатывать и строить новый бомбовоз - Б-2. Согласно представленным Управлением ВВС техническим требованиям, новую машину предполагалось оснастить 3-4 двигателями «Либерти». Б-2 должен был поднимать груз 1000 кг и со средней скоростью 170 км/ч доставлять его на удаление 1000 км. В соответствии с этим заданием в конструкторском бюро ГАЗ № 1 разработали шесть следующих проектов бомбовозов:

1. 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 9 т

2. 4Б-Л3, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 10т

3. 4Б-ЛЗ, полутороплан, 4 «Либерти», полетный вес И т

4. ЗБ-ЛЗ, полутороплан, 3 «Либерти», полетный вес 9 т

5. ЗБ-ЛЗ, моноплан, 3 «Либерти», полетный вес 8-9 т

6. 4Б-Л3, моноплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т

В представленном списке имелись проекты Поликарпова, Колпакова-Мирошниченко и Крылова. Просуществовали эти разработки, а точнее, интерес к ним, с июля по октябрь 1925 г. К этому сроку окончательно решили отказаться от «Либерти» как неперспективных и далее проектировать бомбовоз под два американских двигателя «Райт-Торнадо» мощностью 600 л.с. В качестве образца, на который ориентировались при определении летных и технических характеристик, избрали французский «Фарман» «Голиаф». Несколько этих двухмоторных бомбовозов в начале октября доставили морским путем в Ленинград. Для их осмотра и присутствия при сборке с ГАЗ № 1 направилась группа инженеров. При этом в состав командируемой команды не без содействия Поликарпова не попали ни Крылов, ни Колпаков-Мирошниченко. Внешне это очень напоминало борьбу за влияние и устранение конкурентов.

Заседание технического комитета на ГАЗ № 1 в 1925 г. В центре - Н.Н. Поликарпов, по его правую руку сидит ВД Яровицкий, по левую - И.М. Косткин. Идет рассмотрение проектов бомбовозов. На кульмане приколота миллиметровка со схемами моноплана ЗБ-ЛЗ.

Действительно, с осени 1924 г. Поликарпов, являясь поначалу заведующим конструкторским бюро, а затем начальником Опытного отдела, пытался добиться новой, более эффективной организации работы. Основной целью при этом являлось окончательное упразднение должностей старших инженеров-конструкторов, которые разрабатывали, утверждали и строили самолеты по своим проектам. Как показала практика, результаты при этом оказывались далеко не блестящими. Новая структура КБ предполагала использовать удачный опыт ЦАГИ. Там, на вершине пирамиды конструкторского отдела института, находился А.Н. Туполев, который с несколькими приближенными сотрудниками определял общую схему и тактико-технические данные предполагаемого аппарата. В современном понимании это был прообраз отдела (бригады) общих видов. Ниже находились отделы (бригады), которые разрабатывали отдельные агрегаты - крыло, фюзеляж, шасси. Прогресс при такой организации работы с жестким единоначалием был налицо, именно поэтому Поликарпов стремился организовать подобное на ГАЗ № 1. Хотя недовольных лиц, как при всякой перестройке, имелось предостаточно, в основном ему это удалось осуществить к 1926 г.

Заказываемый ВВС самолет Б-2 под два двигателя «Райт-Торнадо» в ходе развития событий получил обозначение 2Б-Р2, проект машины разрабатывался до весны 1926 г. Двигатели «Райт» были выбраны не только для 2Б-Р2, но и для некоторых других самолетов. Предполагалось эти двигатели поначалу закупать, а затем скопировать, как это проделали с «Либерти». Однако надежды, связанные с «Торнадо», впоследствии н е оправдались, и он более не упоминался в числе авиадвигателей, предполагаемых к установке на советские самолеты.

2Б-Р2 представлял собой двухмоторный биплан смешанной конструкции, горизонтальное оперение бипланное, вертикальное оперение сдвоенное. Вес пустого - 5200 кг, полезная нагрузка - 3950 кг (из них бомб - 1500 кг), полетный вес - 9150 кг, максимальная скорость - 180 км/ч, потолок - 4000 м, экипаж - 5 человек.

Несмотря на значительный объем проектных и изыскательских работ, в апреле 1926 г. заказ ВВС на бомбовоз 2Б-Р2 аннулировали. Связывалась такая решительность с успехом двухмоторного самолета АНТ-4, построенного по заданию Остехбюро в ЦАГИ. Управление ВВС, удовлетворенное результатами испытаний этого опытного аппарата, характеристики которого полностью перекрывали требования к 2Б-Р2, решило на его основе заказать полноценный бомбардировщик ТБ-1 для снабжения войсковых частей. Однако уже через год выяснилось, что ожидание ТБ-1 может значительно затянуться. Самолет строился полностью из металла, дело это было новое, и для выпуска серии на практике потребовалось больше сил и средств, чем представлялось вначале. Действительно, на снабжение ВВС ТБ-1 начали полноценно поступать лишь в 1930 г.

ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТБ-2

Несмотря на отказ от 2Б-Р2, уже в конце 1926 г. к теме тяжелого бомбовоза смешанной конструкции пришлось вернуться. Произошло это внезапно, и вопрос поставлен был столь остро, что поначалу предполагался запуск в производство французского «Фармана» «Голиаф». Практически немедленно организовали специальную комиссию от всех заинтересованных сторон с целью прояснения целесообразности такого выбора. 2 декабря 1926 г. на заседании технической секции НК ВВС постоянный член Научного комитета П.М.Крейсон доложил результаты деятельности комиссии, которая склонялась в пользу «Голиафа». Самолеты эксплуатировались у нас второй год и в основном удовлетворяли требованиям ВВС. Присутствующий Н.Н. Поликарпов выступил против - он считал, что освоение такого самолета займет 14-16 месяцев, одновременно на проектирование и постройку нового подобного аппарата понадобится едва ли большее время. Приведенные доводы признали убедительными и от копирования решили воздержаться. Одновременно Поликарпову передавалось задание на проектирование и постройку бомбовоза смешанной конструкции по типу «Фармана» «Голиаф» с двумя двигателями «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с.

Самолет получил обозначение Л2-2ЛД450, определялся как деревянный ночной бомбовоз на случай войны. Считалось, что основная цель его постройки - подстраховка на случай неудачи с ТБ-1. Незадолго до означенных событий, в сентябре 1926 г., Опытный отдел ГАЗ № 1 преобразовали в Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ, начальником которо го назначили Н.Н. Поликарпова. Новая организация какое-то время размещалась на территории авиазавода № 1, затем перебралась н а авиазавод № 25, расположенный по другую сторону Ленинградского шоссе и известный ранее как завод Моска. Именно на этой территории предполагалось проектировать и строить новые опытные самолеты, одним из которых являлся двухмоторный бомбовоз.

Макет проектного варианта ТБ-2 в варианте полутороплана.

Макет проектного варианта ТБ-2 в варианте биплана.

Л2-2ЛД450, включенный в программу опытного строительства Авиатреста на 1927-1928 гг., поначалу предполагался в виде нормального биплана или полутороплана. Окончательно остановились на схеме полутороплана, именно в этом варианте эскизный проект рассматривался 14 сентября 1927 г. на одном из заседаний Авиатреста. Проект получил единодушное одобрение, руководство ВВС в отношении самолета уже использовало обозначение ТБ-2. Присутствующий при рассмотрении проекта А.Н. Туполев высказался емко и определенно: «Общую схему самолета признать одной из лучших».

По внешнему облику и компоновке ТБ-2 напоминал двухмоторный вариант армейского разведчика Р-5, эскизный проект которого утвердили месяцем ранее. Такие же, но значительнее по размерам крылья деревянной конструкции с полотняной обшивкой и эллипсовидными закон-цовками. Фюзеляж деревянный, достаточно тонкий (или узкий), с фанерной обшивкой, экипаж пять человек.

В период конструктивной проработки ТБ-2 в очередной раз поменялись двигатели, теперь выбор остановили на немецких BMW-VI, производство которых по лицензии намечалось в Советском Союзе. Тогда же решили унифицировать шасси ТБ-2 и ТБ-1 с целью одновременного заказа их за границей. Хотя идея представлялась вполне здравой, осуществить ее на практике не удалось по ряду причин, связанных с разными компоновками, разным выносом стоек шасси и прочим.

В феврале 1928 г. закончили полноразмерный деревянный макет ТБ-2, который до мая месяца обследовали несколько комиссий. В результате проведенных обсуждений появились изменения в оборудовании и вооружении. В частности, представители ВВС пожелали снизу фюзеляжа сделать уступ (редан) для размещения дополнительной стрелковой точки. Поликарпов, в свою очередь, предложил разместить воздушных стрелков в хвостовой части каждой гондолы двигателей. Хотя последний вариант поддержали в НТК ВВС, на опытном экземпляре такие съемные оборонительные установки не монтировались.

Поначалу ТБ-2 рассчитывался на предельную нагрузку 1500 кг, однако несущие свойства крыла позволяли без особых затруднений увеличить ее до 2000 кг. В таком варианте самолет по грузоподъемности значительно опережал ТБ-1 и приближался по своим возможностям к ТБ-3, что значительно повышало его ценность.

Все описанные изменения привели к переделкам и усилению конструкции, после внесения которых в ЦАГИ провели дополнительные аэродинамические продувки и статические испытания отдельных элементов.

Опытный бомбардировщик ТБ-2

Первоначально предполагалось построить и испытать ТБ-2 до конца 1928 г., после чего запустить машину в производство на таганрогском авиазаводе №31. Печально известные события, связанные с арестом Николая Поликарпова, затормозили многие начинания, в том числе и работы по ТБ-2. Срок начала его испытаний отодвинулся на осень 1929 г., затем передвигался еще не раз. На аэродром ТБ-2 вывезли только летом 1930 г. Хотя самолет полностью соответствовал предъявленным требованиям, его полеты не получили должного освещения и он остался практически забыт. Считалось, что уже со следующего года в производство пойдут четырехмоторные ТБ-3, а машины, подобные ТБ-2, быстро устареют и надобности в них не будет.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ТБ-2

Размах верхнего крыла (м) 27,0

Длина самолета (м) 18,2

Площадь крыльев (м2) 127,72

Вес пустого (кг) 1473

Полетны й вес (кг) 6770

Максимальная скорость (км/ч) 216

УЧЕБНЫЙ И МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ У-2 (ПО-2)

Самолет, известный с 1927 г. как учебный биплан У-2, а с 1944 г. как «легендарный» По-2 конструкции Николая Николаевича Поликарпова, в отличие от других советских летательных аппаратов, сегодня обладает наиболее полной историей применения и использования. Немаловажным фактором данного обстоятельства явилось то, что У-2 изначально не относился к объектам военного либо секретного

характера. Более того, он оказался исключительно публичным и вездесущим, смог отметиться в том или ином качестве практически во всех событиях мировой истории, включая обучение летчиков, освоение восточных территорий и хозяйственно-промышленные авантюры советского руководства. Особо впечатляющим по своей эффективности и масштабу явилось применение У-2 в качестве ночного бомбардировщика в период Великой Отечественной войны.

За неполных тридцать лет, начиная с 1929-го, по строили почти 40 тысяч У-2, которые выдержали десятки модификаций, сотни удачных переделок и видоизменений, оставили после себя практически необъятную историю эксплуатации и совершенствования, отображенную во множестве документов и фотографий.

Авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов в молодые годы.

Одновременно следует отметить, что в отношении У-2, а позднее и По-2 неоднократно, вплоть до сегодняшних дней, высказывались суждения, определяющие самолет едва ли не как уникальное русское изобретение. На самом деле У-2 не обладал никакими особенными свойствами и способностями, он всего лишь полностью соответствовал требованиям, которые к нему предъявил заказчик как к учебному самолету. Летал медленно и низко, приземлиться мог действительно на небольшую травяную площадку, в воздухе был устойчив и прощал небрежное пилотирование. А широкое распространение в различных областях применения самолет получил не только благодаря своей простоте и надежности, но и по причине недостатка более совершенных летательных аппаратов. Его деревянная конструкция и полотняная обшивка, освоенные еще в годы Первой мировой войны, в условиях сложного российского климата являлись весьма недолговечными, требовали постоянного присмотра и ремонта. Обслуживание в полевых условиях при минимуме технических средств и полеты в открытых кабинах мало соответствовали уровню минимального комфорта. И тем не менее востребованность У-2 на протяжении нескольких десятков лет оказалась поистине необычайной, поэтому его продолжали производить вплоть до начала 1950-х годов, а эксплуатацию прекратили уже в начале 1960-х.

Появление У-2 (Учебный-второй) имело свою предысторию, отдельные моменты которой достойны хотя бы краткого описания. Для начала отметим, что на заре авиации проблема создания специальных учебных самолетов остро не стояла, для тренировки будущих пилотов использовали едва ли не любые аппараты, способные поднять второго члена экипажа. В частности, в России вплоть до 1915 г. широко использовался ферменный биплан «Фарман-IV», который летал со скоростью всего-навсего 60 км/ч. Затем обычно обучение продолжали на других подходящих аэропланах, обладающих более высокой скоростью и меньшей полетной устойчивостью. Со временем недостатки такого подхода стали вполне очевидны, необходимость создания специализированного учебного самолета стала признаваться всеми квалифицированными авиаторами.

В 1916 г. свой проект учебного самолета П-IV, представляющего собой вполне типичный для тех лет биплан с ферменной хвостовой частью, предложил известный конструктор, летчик и предприниматель А.А. Пороховщиков. После прохождения испытаний в мае 1917 г. П-IV благодаря удачному сочетанию высокой устойчивости и простоты управления признали хорошим учебным самолетом и рекомендовали к серийной постройке. В дальнейшем, используя ту же схему, конструктор построил аппараты П-IV 2 бис, П-VI, П-VI бис, которые выпускались в небольших количествах и использовались для обучения до середины 1920-х годов.

В 1923 г. Пороховщиков разработал ряд проектов учебных самолетов, которые отличались двигателями и различной сложностью пилотирования. Проекты рассматривались в Главкоавиа и НТК Управления ВВС, после чего поступили в Опытный отдел ГАЗ №1 (Государственный авиазавод № 1) для последующей проработки. Однако в течение еще целого года к предложениям Пороховщикова и к вопросу проектирования учебных машин не возвращались.

Данную проблему в этот период решили по-другому, запустив в серию копию английского Авро-504К под обозначением У-1. Поначалу этот биплан, оснащенный ротативным двигателем «Рон» (М-2), строил моековский ГАЗ № 5, на котором в 1922-1925 гг. выпустили 154 экземпляра. В 1923 г. производство У-1 передали на ГАЗ№ 3 (позднее авиазавод № 23) в Петрограде. До 1931 г. здесь произвели 566 таких аппаратов, некоторые из них эксплуатировались до середины 1930-х годов. Немаловажным фактором положительного решения о продолжении производства У-1 стало удачное приобретение около четырех тысяч двигателей «Рон» во Франции. Указанные двигатели хранились со времен Первой мировой войны на двух складах в предместьях Парижа, и их владелец имел огромное желание их продать. Направленный во Францию в качестве консультанта по заказам авиационного имущества военный летчик Леонид Минов в 1925 г. сумел приобрести эти тысячи «Ронов» практически по цене металлолома. В результате удачной сделки учебные У-1 оказались обеспечены двигателями на несколько лет вперед, поэтому выпуск этих самолетов продолжился.

Одновременно в руководстве ВВС существовало понимание, что У-1 не вполне соответствует требованиям, предъявляемым к самолетам первоначального обучения. Хотя аппарат успешно выполнял все необходимые эволюции в воздухе и на земле, однако требовал повышенного внимания и не прощал ошибок в пилотировании. Таким образом, необходимость создания специализированного учебного самолета не отпала и требовала дальнейшей реализации.

23 августа 1924 г. Научный комитет Управления ВВС разработал и утвердил технические требования к учебным самолетам. Во многом требования опирались на характеристики проектов учебных машин Пороховщикова, имеющиеся в распоряжении с прошлого года. В соответствии с ними требовалось создать биплан простой конструкции, без использования дефицитных материалов, под ротатив-ный или стационарный двигатель мощностью 100 л.с, способный поднимать пилота и ученика общим весом 160 кг, иметь запас бензина на 2,5 часа полета. Наибольшая горизонтальная скорость не должна была превышать 120 км/ч, средняя эксплуатационная скорость 90 км/ч, посадочная скорость не выше 60 км/ч. Имелись требования, связанные с особенностями эксплуатации: «Самолет должен допускать быструю замену поломанных частей запасными. В собранном виде должен пройти в габарит: 11 метров ширины и 4 метра высоты, со снятыми крыльями должен храниться в ангаре в компактном виде, должен приводиться в летное состояние за 0,5 часа. Должен перевозиться на железнодорожной платформе размером 9,2 х 2,8 метра. Должен трудно входить в штопор и легко из него выходить».

Несмотря на подготовленные технические требования, создание учебной машины вновь отложили как минимум на два года. Причиной тому явилось отсутствие подходящего двигателя, надежного и неприхотливого, мощностью 100 л.с. Уже упоминаемый выше ротативный «Рон» (М-2) считался устаревшим, поэтому было решено спроектировать новый 100-сильный двигатель, задание на проектирование которого получили моторостроители.

Планы создания отечественного авиационного двигателя мощностью 100 л.с. начали приобретать реальные очертания в конце 1925 г. В соответствии с проведенным конкурсом проектов двигателей определились два наиболее реальных претендента. Первым из них стал двигатель М-12, разработанный моторным отделом ЦАГИ при участии Научного автомоторного института (НАМИ) под руководством Н.Р.Бриллинга. Другой двигатель, названный М-11, разработал молодой конструктор А. Д. Швецов при участии металлурга Н. В. Окромешко на ГАЗ № 4 («Мотор»). Двигатель М-11 первым прошел предварительные стендовые испытания, однако затем произошла его поломка, и фаворитом конкурса на некоторое время стал М-12. Впрочем, отладка обоих двигателей продолжалась, и, в зависимости от успехов в этой деятельности, в течение 1926 г. Авиатрест давал указания ставить то М-11, то М-12.

В конце года неопределенность с принятием решения заставила рассматривать вариант оснащения учебного самолета немецким двигателем «Майбах» мощностью 120 л.с. В начале 1927 г. к этому букету вариантов присоединились двигатели «Люцифер» 100 л.с. и «Сальмсон» 120 л.с.

Не пытаясь более подробно освещать весьма запутанную историю с двигателями, укажем, что в конце апреля 1927 г. ОСС ЦКБ получил первый опытный М-11, изготовленный на ГАЗ № 4, который и установили на строящийся У-2. Несмотря на то что сомнения при выборе определенного двигателя имелись и в 1928 г., окончательный выбор остановили все-таки на М-11, который и запустили в серийное производство на заводе № 29 в Запорожье.

Процесс создания самого У-2, начавшийся еще в 1923-м, спустя три года начал набирать реальные обороты. В самой середине лета 1926 г., вдень 15 июля, в отдел опытного сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро (ОСС ЦКБ) Авиатреста в Москве поступили уточненные технические требования на новый учебный самолет У-2. Приступая к его проектированию, заведующий отделом, 35-летний Николай Николаевич Поликарпов, использовал представленные ранее материалы и документацию Пороховщикова. Эскизный проект был подготовлен спустя три месяца и обсуждался на Техническом совете Авиатреста 6 декабря 1926 г. В целом проект удовлетворял заказчиков и оппонентов из ЦАГИ, основное внимание при дальнейшей работе предлагалось уделить простоте обслуживания и безопасности. Топливные баки по настоянию А.Н. Туполева решили установить в корневой части верхнего крыла, по бокам центроплана. После этого самолет пошел в окончательную разработку, и 18 января 1927 г. был готов его предварительный проект.

У-2 представлял собой нормальный биплан цельно-деревянной конструкции довольно простых очертаний с прямолинейными формами законцовок крыльев и оперения. Данное обстоятельство было вызвано требованием удешевления производства и возможной взаимозаменяемостью при ремонте. В частности, одинаковыми являлись отъемные части крыльев, а элероны могли использоваться в рулях высоты и наоборот. В сечении крыла использовали толстый профиль Прандль 365 с относительной тол-шиной 14%.

Первый опытный У-2 с прямоугольным крылом во время испытаний в июне 1927 г.

Статические испытания самолета начались 20 апреля и продолжались до конца мая 1927 г. Результаты их утвердил Научный комитет Управления ВВС 23 июня 1927 г. Самолет был полностью готов к первым числам июня, и 17-го числа его вывели на аэродром. После проведения пробных запусков капризного мотора 24 июня 1927 г. летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов впервые поднял учебную машину в воздух. По сообщению Громова, У-2 полностью соответствовал своему предназначению и он «проделал все, что только можно было сделать на этом самолете».

Дальнейшие испытания первого опытного У-2 неоднократно задерживались проблемами с М-11 - перегревом масла и перебоями в работе при подъеме на высоту свыше 1000-1500 м. Указанные неисправности в основном удалось устранить совместными усилиями ГАЗ № 4 и ОСС ЦКБ в середине августа. Заводские испытания закончили в начале сентября 1927 г., после чего самолет передали в НИИ ВВС, где он испытывался вплоть до 20 октября. За исключением скороподъемности, самолет полностью удовлетворял требованиям ВВС, поэтому последовало решение о выпуске опытной серии У-2 М-11. Однако неожиданно против выступил конструктор самолета Н.Н. Поликарпов. Оказывается, еще с конца июля 1927 г. он начал проектировать 2-й экземпляр У-2, в котором использовал многие удачные наработки своего более раннего самолета П-2. Конструкцию машины пересмотрели в сторону уменьшения веса и улучшения обводов, а коробку крыльев по требованию НТК УВВС сделали более прочной. В сечении крыла использовали более тонкий, 8%-ный профиль ОСС ЦКБ 2, который впоследствии стал именоваться ЦАГИ 541. В новом варианте У-2 мог без затруднений исправить претензии к низкой скороподъемности и выполнял требование УВВС забираться на высоту 2000 метров за 13 минут.

Второй опытный экземпляр У-2 с эллиптическими законцовками крыльев во время испытаний в феврале 1928 г.

Построили второй экземпляр У-2 достаточно оперативно, однако его появление на аэродроме задержалось по причине отсутствия двигателя. Первый образец М-11 отправили на ГАЗ № 4, где с учетом всех доводок и изменений построили новый экземпляр.

Согласно имеющейся переписке по испытаниям самолетов, второй опытный У-2 оправили на аэродром 16 января 1928 г., и в один из последующих дней он впервые поднялся в воздух. Однако в отношении даты первого полета имеются и другие свидетельства. Вадим Борисович Шавров записал такую версию: «Очень трудно было нам, историкам авиации, в 50-х годах выяснить точную дату первого полета самолета У-2 в его окончательном варианте, пошедшем потом в массовое производство. Документальные материалы в различных архивах обнаружить не удалось, известно было только, что это было или в самом конце 1927 г., или же в самом начале 1928 г. Летчик-испытатель М.М. Громов не помнил даты. В одном письме Н.Н. Поликарпова нашлась фраза, что в день Рождества Господь послал ему радость - был удачный полет нового самолета. Это дата 7 января 1928 г.».

В период заводских испытаний Михаил Громов проверил У-2 на управляемость и пилотаж. Все фигуры самолет выполнял нормально, в штопор входил с затруднением, из штопора выходил легко. Впрочем, официальный отчет по испытаниям учебной машины Громов готовить не стал, так как работал в ОСС по совместительству, и полноценный отчет ему следовало готовить в НИИ ВВС.

Государственные испытания в НИИ провели в марте 1928 г. Самолет с полетным весом 870 кг, нагрузкой на крыло 25,85 км/м2 летал с максимальной скоростью 140 км/ч, посадочная скорость составила 60 км/ч. По этим и другим показателям У-2 полностью соответствовал тактико-техническим требованиям, оценка пилотов была единодушно положительной, поэтому было принято решение о массовом серийном производстве нового учебного самолета.

Второй опытный экземпляр У-2 осенью 1928 г. на 3-й Международной авиа выставке в Берлине. Сразу за ним установлена авиетка «Буревестник», далее, с красными крестами на крыльях, санитарный К-4 и АНТ-3 ЦАГИ. Приподнят на подставке самолет «Три друга» С.Н. Горелова, А.А. Семенова и Л.И. Сутугина.

В заключение истории второго опытного экземпляра отметим, что осенью 1928 г. этот У-2 направили на 3-ю Международную авиационную выставку в Берлине, открывшуюся 8 октября. Это была первая выставка, на которой демонстрировались советские самолеты. Кроме У-2, на площадке, отведенной СССР, находились санитарный К-4 К.А. Калинина, участник дальних перелетов, разведчик Р-3 (АНТ-3) ЦАГИ, авиетки «Буревестник» В.П. Невдачина и «Три друга» С.Н. Горелова, АА. Семенова и Л.И. Сутугина.

НАЧАЛО СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА И ПРАКТИЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

В качестве завода-изготовителя У-2 выбрали ленинградский авиазавод № 23, на котором уже в течение нескольких лет строили учебные самолеты. В 1929 г. 23-му заводу предстояло построить 70 У-2, выпуск У-1 сворачивали, этих машин запланировали выпустить всего 50 штук.

Согласно воспоминаниям авиационного конструктора А.С. Москалева, работавшего тогда на заводе № 23, при запуске У-2 в серию не существовало полного комплекта рабочих чертежей, уточненного расчета прочности многих деталей, работы велись по образцам и даже по памяти рабочих. Период, когда Москалеву вдвоем с инженером О.Н.Розановым пришлось заниматься оформлением необходимой документации на самолет, он описал так: «Работали мы, как говорится, «не покладая рук». На весь завод всего два инженера-расчетчика(!). За всем, что от нас требовала жизнь завода, мы старались успеть. Главный двигатель - это увлеченность делом. Ведь авиация была еще совсем молода, и имелось много «белых пятен» в нашей работе. Мы старались «стереть» их своими силами - это свойственно молодости. Нам многое удавалось. В конце 1928 г. появился наш отечественный учебный самолет У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. Самолет строился массовой серией вместо У-1. Детальных расчетов опять не было, а детали конструкции самолета менялись применительно к особенностям производства. Снова пришлось нам с Розановым рассчитывать аэродинамику самолета и прочность конструкции.

Первый полный и детальный расчет самолета У-2 был сделан нами. По самолету У-2 отсутствовала даже спецификация деталей. Делать их было некому, и мы взялись и за эту малоинтересную работу. Отчасти и из «коммерческих» соображений. Нужно было определить вес детали, размеры и вес заготовки. За это в то время платили, за «строчку» - 30 коп., видимо, нормировщику было трудно скалькулировать расценки. Работа была сверхурочная, мы с Розановым сидели по вечерам и настолько «наловчились», что заработали, на наш взгляд, «уйму» денег - что-то несколько сотен рублей».

Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930 г. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и курсантов. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным, в частности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу.

К наступлению нового, 1931 г. авиазавод № 23 произвел полторы сотни учебных У-2. Значительная их часть, 81 экземпляр, по состоянию на 1 января 1931 г. числилась в ВВС Красной Армии.

Далее выпуск новых самолетов заметно вырос. За первые 3 года производства в Ленинграде построили около 1400 У-2. Это позволило почти полностью заменить износившиеся бипланы У-1 в учебных заведениях ВВС и ГВФ, а часть передать в летные школы Осоавиахима. В ГВФ тогда функционировали три летных школы: в Батайске, Тамбове и Балашове, которые получили несколько десятков У-2. Львиная доля аппаратов поступила в ВВС, где в январе 1933 г. для обучения использовались 597 У-2. Распределение этих самолетов выглядело следующим образом:

1-я военная школа пилотов (УВО),

Севастополь, Кача 25 У-2 2-я военная школа пилотов (МВО),

Борисоглебск 38 У-2

3-я военная ш кола летчиков (ПРИ ВО) 21 У-2

6-я военная школа летчиков (М ВО), Серпухов 17 У-2 7-я военная школа летчиков (ПРИВО),

Сталинград 57 У-2

8-я военная школа летчиков (У ВО), Одесса 50 У-2

9-я военная школа летчиков (У ВО), Харьков 68 У-2

11 -я военная школа летчиков (У ВО), Луганск 84 У-2 14 -я школа военных летчиков (ПРИВО), Энгельс 89 У-2 Военная школа морских летчиков, Черное море,

Ейск 128 У-2 3-я объединенная школа пилотов и техников (ПРИВО), Пермь 20 У-2 У-2 выпуска 1930-1931 гг. в эксплуатации первоначально доставляли много хлопот. Слабыми оказались моторные рамы двигателей и амортизационные стойки шасси, двигатели перегревались, капоты покрывались трещинами, отмечались случаи пожаров в воздухе по причине негерметичности бензопроводки. Одновременно эти самолеты определялись как «летучие», летчики говорили, что на них легко и приятно летать. При частоте вращения двигателя 1600 об/мин самолет быстро набирал высоту (уже после второго разворота 300 метров), легко выполнял виражи с креном до 60° без потери высоты.

Однако в ходе серийного производства У-2 неустанно совершенствовался с целью устранения указанных «детских болезней». Поэтапно были установлены более удобные сиденья, усиленные нижние крылья, увеличенные козырьки, вариометры, увеличенные бензо- и маслобаки, смонтировали бензиномер (обливающий, кстати, переднего пассажира бензином при зависании на мертвой петле). Все это привело к небольшому увеличению веса на 20- 30 кг. Этого оказалось достаточно, чтобы пилоты, полетавшие на ранних экземплярах, считали новые машины инертными и неманевренными.

Массовое внедрение У-2 в жизнь ВВС, и прежде всего в процесс обучения новых специалистов, заставило приспособить его к целевому назначению. В частности, это касалось подготовки экипажей самолетов-бомбардировщиков и разведчиков. Используемые ранее для этой цели Р-1 с двигателем BMW-IVh немногочисленные П-2 уже отслужили свой срок. Поэтому в 1933 г. 23-й завод начал выпускать модифицированные У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулеметами, а также под-крыльевыми бомбодержателями. Самолеты этого типа неоднократно дорабатывались и совершенствовались. На У-2ВС образца 1937 г. на левом борту фюзеляжа устанавливался синхронный пулемет ПВ-1, в задней кабине - пулемет ДА на турели, под фюзеляжем - бомбодержатели для мелких авиабомб. На правом борту монтировался прицел АП-2 и визир НВ-5, для прицеливания в нижнем правом крыле имелась прорезь размером 70x300 мм. До 1938 г. ленинградский авиазавод в общем потоке строившихся самолетов сдал около 600 У-2 войсковой серии. Впрочем, подсчитывать эти самолеты как боеспособные накануне Великой Отечественной войны не имеет смысла. Во-первых, почти все они уже к тому времени были изношены, да и, как правило, элементы вооружения использовались не постоянно.

Пулемет ДА (Дегтярев, авиационный) на шкворневой установке У-2ВС образца 1937 г.

В целом количество учебных «Поликарповых» в конце 1930-х составляло внушительную величину. По состоянию на октябрь 1940 г. в ВВС Красной Армии в числе учебных аппаратов числились 3424 У-2. Кроме того, еще 384 учебных У-2 имелось в авиации Военно-морского флота.

У-2 В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ В 1930-Е ГОДЫ

С началом серийной постройки для У-2 практически сразу обозначились другие области применения, далекие от процесса первоначального обучения. Огромная нужда в самолетах для народного хозяйства привела к появлению новых модификаций. Первым специализированным аппаратом стал сельскохозяйственный У-2АП («Аэропыл»), предназначенный для борьбы с личинками малярийного комара, саранчой и другими вредителями посевов, ставших настоящим бедствием в южных районах Советского Союза. У-2АП или просто АП разработали на авиазаводе № 23 в 1929 г., и в том же году здесь построили первые 16 экземпляров.

Для обеспечения заданной центровки кабину пилота У-2АП сдвинули вперед на 250 мм, а топливный бак перенесли в центроплан верхнего крыла. Емкость для химикатов на 200-250 кг разместили в центральном отсеке фюзеляжа, а за ним оборудовали еще одну кабину, в которой размещался второй член экипажа. При необходимости для иных нужд можно было переоборудовать и центральный отсек. Данное решение объяснялось сезонностью сельскохозяйственных работ и острой потребностью в самолетах, способных перевозить пассажиров и грузы.

Сельскохозяйственный У-2АП СССР-А197, оборудованный ветрянкой для механического распыления химикатов.

Сельскохозяйственные У-2 с успехом использовали также для проведения аэросева, лишь в 1933 г. с воздуха засеяли 138 тыс. га. Летчик М.Е.Сахаров (он известен тем, что первым обнаружил в 1938 г. место аварийной посадки самолета «Родина» с женским экипажем) вспоминал, что в 1932 г. его направили пилотом в Общество борьбы с вредителями сельского хозяйства. В период голода и неурожая 1932-1933 гг., когда не хватало людей и обычных сеялок, его летный отряд на У-2АП сеял с воздуха пшеницу и рис, на горных пастбищах высевали дикий овес для скота. Летать приходилось много, одним из рекордных показателей стало 132 посадки для дозаправки семенами, выполненных Сахаровым за один день.

До 1941 г. было построено 1255 У-2АП. В период Великой Отечественной войны эти самолеты, как и многие другие, после несложного переоборудования использовались для срочных транспортных перевозок.

После войны появилось несколько новых вариантов сельскохозяйственных У-2 и По-2. Часть переделывалась из военных вариантов, а позднее «Аэропылы» строились на основе пассажирских По-2 Л. Именно длительное и активное использование У-2 и По-2 в сельском хозяйстве в 1950-е годы стало причиной появления их самого незабываемого и всем известного прозвища - «кукурузник».

В 1931 г. на базе АП создали особый У-2, оборудованный закрытой пассажирской кабиной. Первоначально самолет проектировался для полетов первого секретаря Ленинградского обкома партии С.М.Кирова, поэтому он получил обозначение СП - «специальное применение». Комфортабельная одноместная пассажирская кабина с откидным рабочим столиком имела сдвигаемый назад верх с боковыми окнами. В отношении этого У-2 использовали определение «лимузин», которое позднее применялось практически для всех самолетов с закрытыми пассажирскими кабинами.

У-2СП, построенный в 1931 г. на авиазаводе № 23, оборудован комфортабельной пассажирской кабиной. Самолет предполагался для полетов СМ. Кирова.

В период 1931 - 1933 гг. авиазавод № 23 изготовил неустановленное количество У-2СП (иногда указываются 60 выпущенных таких машин, однако в отношении этой цифры имеются сомнения), которые строились по индивидуальным заказам и, судя по сводным ведомостям авиазавода № 23, проходили по планам выпуска сельскохозяйственных АП. В большинстве СП (СП-1) пассажирская кабина имела кресла для двух пассажиров, сидящих лицом друг к другу. Самолеты с успехом использовались в так называемой исполкомовской авиации для перевозки представителей власти и ОГПУ. Начиная с 1934 г. завод выпускал У-2СП стремя открытыми кабинами, в которых пилот и пассажиры, прикрытые стандартными ветровыми козырьками, сидели друг за другом. До 1940 г. в Ленинграде выпустили более 830 У-2СП, с успехом используемых в народном хозяйстве.

В соответствии с планами развития Главное управление ГВФ заказало на 1934 г. 400 У-2 АП и СП. Если в 1933 г. здесь официально не числилось ни одной машины (Трест сельхозавиации тогда не входил в состав ГВФ), то в 1934 г. насчитывалось 92/66 (92 всего, из них 66 исправных) У-2. В 1935 г. уже 79/30 У-2 и 57/2 СП-1. В последующие годы количество всех вариантов У-2 в системе ГВФ неуклонно увеличивалось, однако использования «лимузинов» или попыток каких-либо переделок для массовых гражданских перевозок не отмечалось.

У-2СП середины 1930-х с тремя открытыми кабинами являлся наиболее распространенным среди самолетов «спецприменения». Представленный на фото экземпляр отличается «граненым» передним пилотским козырьком и плоскими у пассажиров.

Исключением стали три аппарата, построенные в 1935 г. Первый из них, построенный на заводе № 23 под руководством Н.Г.Михельсона, отличался не только закрытым фонарем, но и симметричным профилем крыла, посадочными щитками и бензосистемой, допускающей перевернутый пилотаж. Самолет, называемый Э-23 (У-2 экспериментальный 23-го завода), предполагался к участию в гонках спортивных самолетов в сентябре 1935 г. Э-23 получил стартовый номер «21», нанесенный на передней части фюзеляжа, был запечатлен на фотографиях в Тушино, однако данные о преодолении им маршрута перелета отсутствуют.

Санитарный C-l - первый У-2, приспособленный для перевозки больных и раненых. Самолет имеет оригинальные опознавательные знаки: красные кресты на верхнем крыле и красную звезду в круге, характерную для спецподразделений.

Еще один самолет на заводе № 23 переделали по заказу треста «Башнефть». Самолет имел большой прозрачный фонарь, двигатель оборудовали кольцом Тауненда, колеса закрыли каплевидными обтекателями.

Третий аппарат подобным образом облагородил конструктор П.Д.Грушин, который кроме общего закрытого фонаря и кольцевого капота установил на У-2 дополнительные топливные баки.

Таким образом, практически все построенные в довоенный период модификации У-2, используемые для перевозки пассажиров, летали с открытыми кабинами.

Появление в системе ГВФ санитарной авиации (Санитарная авиация в СССР была организована в 1930 г. при Исполкоме Красного Креста и Красного Полумесяца, позднее эта организация именовалась «Советское общество Красного Креста» - СОКК) обусловило переделку ряда самолетов для перевозки больных или раненых.

В 1934 г. начали выпускать санитарные У-2, обозначаемые как СС (санитарный самолет) или С-1. Самолет отличался приподнятым верхним гротом, начинающимся сразу за кабиной пилота. Под этим открываемым гротом могли разместиться один больной на носилках и сопровождающий врач. Всего в период 1934-1936 гг. в Ленинграде изготовили 99 С-1, которые с успехом использовались в санитарной авиации.

В 1937-1939 гг. санитарные самолеты У-2 не выпускались. Острая необходимость их наличия в войсках проявилась во время советско-финляндской войны. Улучшенный вариант, построенный в 1940 г. и обозначенный С-2, отличался увеличенным верхним гротом с дополнительным остеклением и двигателем М-11Д мощностью 115 л.с. Всего до конца первого года производства авиазавод № 23 построил 365 санитарных С-2. Затем их строительство приостановилось, а с началом войны прекратилось вовсе. Частично потребность в санитарных аппаратах в военное время удовлетворялась использованием съемных кабин Бакшаева и Щербакова, переоборудованием У-2, АП, СП в вариант С-3. Эта модификация, построенная по предложению техника Филатова (иногда называлась СКФ - санитарная кабина Филатова), отличалась простотой и оригинальностью. Практически на любую разновидность У-2 сверху фюзеляжа взамен стандартного грота устанавливался новый коробчатый обтекатель с центральной перегородкой. В этом выступающем за боковые габариты фюзеляжа фанерном контейнере с успехом размещались не один, а двое раненых. Как оказалось, без заметных изменений техники пилотирования. У-2 простил и такие вольности изменения полетной центровки.

Однако наиболее заметную роль в предвоенный период У-2 сыграли в подготовке будущих летчиков в аэроклубах

Осоавиахима. В начале 1930-х годов обучение летному делу велось в немногочисленных летных школах оборонных организаций с отрывом от производства. Во второй половине 1933 г. и в первой половине 1934 г. летные школы в основном ликвидировали, и далее начала широко развиваться сеть аэроклубов. Бытовал знаменитый лозунг «Комсомолец, на самолет!», велась пропагандистская кампания по подготовке 100 тысяч летчиков. С 1931 по 1936 г. самолетный парк организаций Осоавиахима увеличился в 19 раз, к 1936 г. оборонное общество имело уже 150 аэроклубов, в которых только в 1935 г. подготовили 8 тысяч пилотов. Любовь к авиации эффектно подогревалась авиационными праздниками, которые, начиная с 1932 г., стали традиционными. 18 августа 1935 г. на аэродроме в Тушино состоялся наиболее массовой авиационный праздник, на котором присутствовало огромное количество людей. На трибунах здания Центрального аэроклуба находились члены партийной верхушки и правительства: Молотов, Каганович, Ворошилов, Микоян, Чубарь, Хрущев, Алкс-нис, Эйдеман. Иосиф Сталин в тот день не присутствовал лично, однако его участие чувствовалось весьма значительно. 30 У-2 Военно-воздушной академии появились в небе Тушина в виде надписи «СТАЛИН». Развернувшись, группа перестроилась в форму звезды, затем начертала в небе цифры «18» и «VIII» (18 августа).

Одним словом, в массовом авиационном ажиотаже, которому оказалась подвержена буквально вся страна, У-2 занимали далеко не последнее место. Сто тысяч пилотов к началу войны осоавиахимовские аэроклубы не осилили, однако первоначальное обучение благодаря массовому внедрению У-2 около 50 тысяч человек прошли. Большинство этих авиационных энтузиастов продолжили свое обучение в летных школах и впоследствии с благодарностью вспоминали маленький биплан, давший им путевку в небо.

Заканчивая главу первого десятилетия практического использования У-2, приведем общие характеристики самолетов, выпускаемых авиазаводом № 23 в период 1935-1936 гг.

«КУКУРУЗНИКИ» ДЛЯ ОПЫТОВ

В данном случае автор акцентирует внимание на вынесенном в заголовок определении «для опытов». Ну, действительно, какой еше летательный аппарат был столь распространенным, дешевым и доступным для изобретателей всех рангов, одним словом, таким, что наиболее подходил под определение «подопытный кролик»? Ну конечно, это был У-2.

У-2 на свободных лыжах

В 1937 г. инженер К.С. Щербаков предложил использовать на самолетах в зимнее время так называемые «автоматически устойчивые лыжи» взамен используемых, оборудованных резиновыми оттяжками и тросовыми ограничителями. Суть изобретения заключалась в оборудовании на любой стандартной лыже в ее хвостовой части небольшого стабилизатора, снабженного серворулем. Данное простейшее устройство само разворачивало лыжу прямо по потоку при любом режиме полета. Для проверки данного устройства «переобули» У-2 № 5342 и в марте 1937 г. провели его испытания. Отмечалась быстрая перестановка с колес на лыжи, простота эксплуатации и регулировки, небольшая стоимость и наглядный открытый контроль. На всех режимах и фигурах полета отмечалась высокая динамическая устойчивость работы серворуля, исключающая возможность запрокидывания лыжи. Предлагалось испытать подобные лыжи на других, более тяжелых самолетах. Впрочем, судя по тому, что в дальнейшем такие лыжи на практике не отметились, все осталось на уровне благих пожеланий.

У-2 с V-образным оперением

В 1934 г. изобретатель техник Филатов предложил заменить стандартное хвостовое оперение У-2 V-образным оперением (типа бабочки). Стабилизатор, «перегнутый» по оси симметрии под углом 140°, закрепили на верхних лонжеронах фюзеляжа. Для устранения несимметричных нагрузок хвостовую часть усилили, для чего полотняную обшивку заменили фанерной. Опытный экземпляр успешно испытали в 1934 г., летали летчики К.А. Калилец и А.А. Ивановский. Устойчивость и управляемость самолета не изменились, однако очевидных преимуществ не наблюдалось, поэтому в практическую жизнь изобретение не пошло.

У-2 с лежачим положением летчика

Одним из методов снижения аэродинамического сопротивления летательных аппаратов в середине 1930-х годов считалось уменьшение размеров фонаря летчика. Особенно эффективным это могло оказаться для самолетов небольших размеров и малого миделя. Пилота предполагалось положить горизонтально на живот, обеспечив ему обзор и возможность удобного управления самолетом в столь непривычной позе. Дополнительным результатом считалась возможность снижения влияния полетных перегрузок на организм человека. Первоначально в НИИ ВВС, в МАИ и других организациях изготовили стенды, позволяющие в лабораторных условиях определить наиболее удобное положение летчика и рычагов управления.

В опытных мастерских НИИ ВВС в 1939 г. осуществили и испытали на практике такую установку, оборудованную на месте задней кабины У-2. У летчика имелись мягкие опоры под лоб, локти, колени и ступни; лежать было относительно удобно. Испытания показали, что лежачее положение летчика вполне возможно и его можно рекомендовать для рекордных самолетов и для истребителей-перехватчиков. Однако продолжения работ не последовало, поскольку проектов самолетов с «лежачим» летчиком не разработали. В 1950 г. подобную установку осуществили на самолете «346».

У-2 с ручным управлением Горжану

В 1934 г. изобретатель летчик Горжану предложил измененную систему управления самолетом. Педали ножного управления упразднялись, оставалась лишь ручка, на которой был смонтирован особой формы штурвал, состоявший из двух секторов - «полубаранок». Левый сектор управлял элеронами, а правый - рулем направления, и его движения вверх и вниз соответствовали поворотам руля вправо и влево.

Управление испытали на У-2 в НИИ ГВФ летом того же года. Хотя действовало оно безотказно, однако очевидных преимуществ перед обычным управлением не имело.

У-2 на гусеничном шасси

С целью улучшения взлетных и посадочных возможностей У-2 в 1937 г. инженер Н.А.Чечубалин предложил заменить обычные колеса специальным гусеничным движителем. Каждая такая гусеница представляла собой своеобразную «цепочку» из текстолитовых роликов диаметром 50 мм и длиной 300 мм, заключенных между боковыми стенками-направляюшими.

Гусеничное шасси прекрасно показало себя на испытаниях при незначительном возрастании веса и лобового сопротивления. Внедрению в практику помешала сложность и нетехнологичность устройства.

В 1947 г. инженер С.А.Мостовой, так же как и Чечуба-лин, работающий в Управлении полярной авиации, предложил свой вариант гусеничного шасси. Это устройство оказалось также успешным, однако на практике не использовалось.

У-2 с автомобильным двигателем ГАЗ-АВИА

Одной из главных причин, сдерживающих развитие массовой спортивной авиации в СССР в середине 1930-х годов, считалось отсутствие дешевых, маломощных авиадвигателей. В качестве решения проблемы предлагалось использовать автомобильные двигатели, которые, будучи дешевле в 5-6 раз по сравнению с М-11, потребляли значительно меньшее количество топлива. Кроме того, весьма заманчивым представлялось использовать взамен авиационного обычный автомобильный бензин.

В 1935 г. в Горьковском авиатехникуме ГВФ по проекту конструктора А.А. Смолина построили двухместный моноплан КСМ-1 («Комсомолец-1»), оснащенный четырехцилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-А. Двигатель соответствующим образом был доведен и облегчен инженером Е.В. Агитовым на Горьковском автозаводе. В результате проведенных мероприятий мощность двигателя возросла с 40 л.с. до 52 л.с. при общем весе 140 кг. С двигателем ГАЗ-А были построены КСМ-1 А.А. Смолина, Г-23 Гри-бовского, УТ-1 Яковлева.

Николай Поликарпов в кабине У-2. За его плечом выглядывает военный инженер М.И. Таракановский.

В 1937 г. Е.В. Агитов превратил в авиационный другой шестицилиндровый двигатель мощностью 85 л.с, называемый ГАЗ-АВИА. В 1938 г. этим двигателем оснастили У-2. Летные испытания показали, что при использовании двигателя весом 200 кг и мощностью всего 85 л.с. летные качества самолета заметно ухудшились, поэтому дальнейшего продолжения не последовало.

ПРОИЗВОДСТВО И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ В 1941-1945 ГГ.

В середине 1940 г. в истории У-2 произошли значительные перемены. Во-первых, в ВВС все более связывали процесс первоначального обучения с яковлевским УТ-2, во-вторых, старейший ленинградский завод № 23 решили ориентировать для выпуска истребителей И-301 (будущий ЛаГГ-3). Уже в августе началась подготовка производства для выпуска истребителей при плане 5 машин в декабре 1940 г. А с 6 декабря 23-й завод полностью переключился на выпуск И-301.

Производство У-2 вместе с технологической оснасткой передали на другой ленинградский авиазавод - № 387. Это предприятие организовали в конце III квартала 1940 г. на базе завода № 4 им. Каракозова, ранее изготовлявшего самолетные лыжи, и завода «Лентекстильмаш», ранее выпускавшего оборудование для текстильной промышленности.

Вплоть до апреля 1941 г. шла реконструкция этого предприятия, после чего производство У-2 на новом месте возобновилось.

Указанные преобразования заметно снизили выпуск самолетов, и, вероятно, количество вновь построенных машин в последующем ограничивалось бы ежегодными несколькими сотнями экземпляров. Однако начавшаяся война востребовала У-2 необычайно, и его производство развернули сразу на нескольких новых заводах. В период 1941 - 1945 гг. изготовили более 17 тысяч этих бипланов, значительную часть которых использовали в качестве ночных бомбардировщиков.

Заметным образом на судьбу У-2 повлияло предвоенное решение о масштабном строительстве транспортных и десантных планеров, благодаря которому возникли новые предприятия, специализирующиеся на изготовлении аппаратов с использованием дерева. Уже с началом военных действий, 26 июня 1941 г., в соответствии с приказом НКАП СССР № 753 создали 11-е Главное управление для производства планеров. В соответствии с приказом № 707с от 16 сентября 1942 г. 11-е ГУ реорганизовали в Главк по производству легкомоторных самолетов (ликвидирован 22 мая 1951 г.). Поначалу в 11-е ГУ входило 10 заводов, позднее это количество возросло до 13 заводов, четыре из которых - № 387, 464, 471 и 494 - производили У-2. Далее имеет смысл описать деятельность каждого из них.

Авиазавод № 387

Как уже говорилось выше, в 1940 г. производство У-2 развернулось на ленинградском авиазаводе № 387.

Главным конструктором авиазавода № 387 назначили Григория Ивановича Бакшаева (рождения 17.01.1903 г.), уже известного своими самостоятельными разработками. Еще в 1935 г. при обучении в Ленинградском институте инженеров путей сообщения (ЛИ И ПС) Бакшаев участвовал в создании оригинальной летающей лодки АСК.

В 1936 г. он осуществил самостоятельное проектирование самолета «Ленинградский комсомолец», в 1937 г. построил еще один подобный моноплан - ЛИГ-8.

Следующей разработкой Бакшаева явился оригинальный аппарат ЛИ Г-7 (РК) с раздвижным крылом переменной площади. Крыло в самолете РК имело телескопические, надвигаемые друг на друга отсеки, что позволяло в полете значительно уменьшать его несущую поверхность для получения более высокой полетной скорости. Самолет РК построили в 1937 г., он успешно летал, механизм изменения площади крыла действовал эффективно.

В 1938 г. Бакшаев предложил использовать раздвижное крыло в самолете-истребителе РК-И с расчетной скоростью порядка 800 км/ч. Для скорейшей реализации этого экзотического аппарата решением правительства образовали временный творческий коллектив, в 1940 г. построили полноразмерную аэродинамическую модель с раздвижным крылом. Эта действующая модель РК-И успешно испытывалась в аэродинамической трубе ЦАГИ, однако в связи с сокращением финансирования дальнейшего продолжения экспериментальных работ не последовало.

Практически сразу после закрытия темы раздвижного крыла Г.И. Бакшаева назначили начальником конструкторского отдела нового авиазавода № 387.

Уже через месяц после начала войны, 23 июля 1941 г., авиазавод № 387 решили эвакуировать в Казань. Первые эшелоны с оборудованием и материалами отправили 28 июля. Последние 9 самолетов изготовили в Ленинграде в августе. 21 августа 1941 г. немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция Мга и окончательно перекрыто железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудованием и 3 эшелона с лесоматериалами.

В Казани производство У-2 разместили на заводе № 169. Это предприятие, известное ранее изготовлением тачанок и конной утвари (местное название «обозка»), с 1935 г. производившее лыжи для самолетов, 8 июля 1939 г. вошло в состав НКАП. В 1940-1941 гг. здесь готовили деревянные детали для И-153 и ЛаГГ-3, далее предполагалось строить десантные планеры. Согласно решению правительства 15 августа 1941 г. ленинградский и казанский заводы объединили под обшим названием - авиазавод № 387. Практически сразу после прибытия ленинградцев 387-й завод приступил к изготовлению самолетов, и уже 2 сентября первый У-2 казанской постройки поступил на летные испытания.

Первоначальный период работы завода № 387 сопровождался всеми трудностями и лишениями военного времени. Не хватало материалов и комплектующих, отсутствовал аэролак и казеиновый клей. Осенью 1941-го, когда воронежский завод № 154 эвакуировали в Ташкент, начались перебои с поставкой двигателей М-ИД. Постепенно многие проблемы решались путем замены материалов и удешевления производства - это позволило снизить расход цветных металлов на один самолет на 39 кг.

Осенью 1941 г. завод № 387 посетил Н.Н. Поликарпов, который возложил на Бакшаева обязанности Главного конструктора У-2, что подразумевало не только проведение отдельных доработок самолета, но и создание его новых военных модификаций.

В планах казанского завода в 1941 г. значились детали для истребителей ЛаГГ-3, запчасти к И-15бис и И-153, постройка планера «Орел» и производство У-2. До конца года удалось произвести 419 У-2 (всего за год вместе с ленинградским периодом авиазавод № 387 выпустил 1259 У-2), 687 комплектов лыж для У-2, 2057 нервюр для ЛаГГ-3.

В 1942 г. заводское КБ Бакшаева вело работы по превращению самолета в бомбардировщик, определяемого как У-2ВС. Было увеличено количество балок ДЕР-7 для подвески бомб под нижним крылом с 4до 6. Начиная с середины 1942 г. такое бомбардировочное вооружение У-2ВС с общей нагрузкой 300 кг стало стандартным. В задней кабине для удобства пользования пулеметом оборудовали откидное сиденье. Вместо пулемета ДА начали устанавливать пулемет ШКАС с ленточным питанием. Из двух с лишним тысяч произведенных за год самолетов 938 оснастили универсальной шкворневой установкой, из них 771 экземпляр с пулеметом Ш КАС. Для обеспечения ночных полетов ввели новую приборную доску с авиагоризонтом АГ-1 или АГП, оборудовали АНО и посадочную фару ФЗС-155 (авиагоризонты, бортовые огни и фары на серийных машинах начали устанавливать только с середины 1943 г.). Провели значительные работы по экономии материалов. В частности, законцовки крыльев, оперения и обтекатели шасси стали изготавливать из дерева и фанеры, а капоты двигателя - из листового железа.

В 1942 г. в Казани начали серийно выпускать санитарные кассеты, разработанные Бакшаевым еще в 1941-м. Такие кассеты могли устанавливаться практически на любой модификации У-2 (С-1, С-2, АП, СП) и заметно помогли решить проблему острой нехватки санитарных самолетов. Каждая кассета представляла собой обтекаемый контейнер с деревянным каркасом, обтянутым авиаполотном, и весящий всего 17 кг. Кассета вмещала одного раненого на носилках, крепилась поверх нижнего крыла в районе крепления бомбодержателей.

Начиная с 1943 г. на авиазаводе № 387 велось освоение методов поточного изготовления фюзеляжей, что привело к значительному сокращению цикла производства самолетов. Если ранее на один У-2 тратилось около

3000 часов, то в войну это значение составило 1215 часов. Одним из отличий самолетов выпуска 1943 г. стали дополнительные центропланные топливные баки емкостью 50 литров.

В 1944 г. модернизация самолета продолжилась. Цен-тропланный топливный бак сняли, вместо него устанавливался увеличенный до 200 л фюзеляжный бак. Монтировалась новая шкворневая установка под пулемет ДТ (Дегтярев, танковый), позволяющая значительно увеличить углы обстрела наземных целей, устанавливалась ракетница, прицел Н П-У2. В указанном году авиазавод № 387 приступил к изготовлению запчастей к тракторам и сельхозмашинам. Самолет с августа месяца выпускался под обозначением По-2.

В 1945 г. казанский авиазавод продолжал выпускать боевые самолеты вплоть до октября, затем началось производство самолетов По-2С, которое передали с завода № 494. По-2С отличался новой приборной доской, измененной электропроводкой, новой высококачественной окраской. Часть машин выпускалась в варианте По-2Л, отличием которых являлась обустроенная кабина на двух пассажиров. Трудоемкость этой модификации оценивалась выше на 15%.

В 1946 г. на заводе № 387 в Казани в соответствии с требованиями ГВФ изготовили модернизированный самолет По-2Л, главным внешним отличием которого от выпускаемых ранее «лимузинов» стала закрытая кабина пилота. Пассажирская кабина для двух человек имела мягкие сиденья и мягкую обивку бортов, вентиляцию и освещение. Самолет мог использоваться и в санитарном варианте.

В конце 1946 г. производство По-2 передали на завод № 168 в Ростове-на-Дону, а в Казани начали выпуск комбайнов. В дальнейшем авиационный завод № 387 специализировался на выпуске вертолетов.

Авиазавод № 464

До июля 1943 г. завод № 464 находился в подмосковном Тушино, где изготавливал лыжи для Пе-2, Ил-2, ЛаГГ-3, элементы МиГ-3, Як-6, вел опытные работы по планерам А-7. Одновременно на заводе вели ремонт самолетов, в частности в 1942 г. здесь отремонтировали 15 МиГ-3. Затем завод № 464 перебазировали в г. Долгопрудный, на территорию бывшего завода № 207, эвакуированного в 1941 г. в Пермь. В 1942 г. производство в Долгопрудном восстановили, и завод, получивший наименование № 462, занимался ремонтом самолетов и выпуском деталей для штурмовиков Ил-2. После перевода производства из Тушино объединенный завод далее действовал как № 464. Вплоть до сентября 1943 г. на нем велось изготовление самолетов Як-6 (сдано 50 экземпляров). В соответствии с приказом наркома авиапромышленности № 516 от 27 августа 1943 г. авиазавод № 464 приступил к изготовлению самолетов У-2 ВС, которых удалось сдать до конца года 61 экземпляр.

Ночной бомбардировщик У-2ВС.

В 1944 г. в Долгопрудном осуществили внедрение фюзеляжного топливного бака емкостью 200 литров (взамен 126-литрового), позволившего увеличить продолжительность полета на 2 часа. Освоили производство шумопла-мегасителей ШПГ-2, более совершенную установку пулемета ДТ. В текущем году построили серию ночных корректировщиков У-2НАК.

В 1945 г. завод № 464 прекратил производство По-2 и с июня месяца приступил к освоению легкого пассажирского самолета А.С.Яковлева Як-10 с мотором М-11Ф и воздушным винтом ВИШ-327. Общий выпуск У-2 (По-2) составил 1364 экземпляра.

Позднее авиазавод № 464 утвердили как опытный для производства самолетов конструкции А.С.Яковлева. Выпускались здесь самолеты Я к-12.

Авиазавод № 471

Завод организован в 1941 г. на базе деревообделочного комбината в городе Шумерля Чувашской АССР. После эвакуации сюда ОКБ-28 В.К.Грибовского авиазавод № 471 готовился к выпуску десантных планеров Г-11, серийное производство которых началось со II квартала 1942 г. Всего изготовили 127 Г-11, а далее решили строить двухмоторные Як-6 (план на 12 экземпляров не выполнили).

В 1943 г. завод выпустил 82 Як-6 (включая несданные за 1942 г.), затем их производство прекратили, и началось освоение У-2. Техническую документацию получили с завода № 387. До конца года на заводе № 471 изготовили 30 экземпляров (при плане 85) У-2ВС.

В 1944 г. производство У-2ВС в Шумерле стало полномасштабным, в день производили по 1 - 1,5 самолета. Всего до конца года построили 657 экземпляров.

В июле 1945 г. производство самолетов прекратили, а завод передали Наркомату лесного хозяйства. До этого момента завод построил в 1945 г. 417 У-2 (По-2), а общее количество изготовленных аппаратов составило 1114 экземпляров.

Авиазавод № 494

Город Козловка, в котором 11 июля 1941 г. начал функционировать авиазавод № 494, расположен на правом берегу Волги, на 60 км выше Казани и на 80 км ниже Чебоксар. Поначалу здесь строили планеры Г-11, которых в 1941 г. сдали 11 штук (в плане стояли 35 ГР-29, 13 «Орел», 8 УС-6). До середины 1942 г. на заводе № 494 изготовили 170 Г-11.

18 августа 1942 г. на завод поступила телеграмма зам-наркома авиапромышленности Воронина о переходе на производство санитарных С-2. Окончательно решение было закреплено постановлением ГКО за № 2302с от 13 сентября 1942 г. До конца года собрали 18 С-2, однако сдать заказчику удалось всего 2 экземпляра.

В 1943 г. завод № 494 сдал 275 С-2, из них 251 экземпляр поступил в ВВС и 24 передали заводам НКАП. Кроме этого, в Козловке разработали специальный комфортабельный вариант для высшего командного состава Красной Армии. Изготовили таких машин 22 экземпляра (по другим документам - 33). Ремонтные заводские бригады, действующие по заданию НКАП в прифронтовой полосе, в 1943 г. отремонтировали 620 самолетов У-2 всех типов.

В 1944 г. 494-й завод изготовил 695 С-2 и У-2Л, выпуск в 1945 г. составил 427 экземпляров.

По официальным данным, в период войны от авиазаводов Народного комиссариата авиапромышленности (НКАП) Красная Армия получила 11918 У-2 в варианте бомбардировщика.

ОТДЕЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ И ДОРАБОТКИ У-2 (ПО-2) В 1941-1945 ГГ.

У-2 ВОМ-1 (Воздушный огнемет)

Этот самолет стал первым У-2, специально приспособленным в стационарных условиях для ведения войны. Предназначался для реализации предложения ОКБ НИИ ГВФ по использованию огневых мешков, разработанных НИИ-6. Мешки емкостью по 30 л выполнялись из клеенчатой, бензостойкой ткани, заполнялись особой вязкой огневой смесью. Сбрасывать их предполагалось с высоты 50-60 метров, на высоте нескольких метров происходил взрыв смеси, и она накрывала цель.

Переоборудование У-2 велось в мастерских Московской авиагруппы ГВФ во Внуково начиная с 11 октября 1941 г. После 15 октября в связи с начавшейся эвакуацией работы перенесли в Казань. Здесь удалось провести первые испытания по сбросу мешков: сначала снаряженных песком, а затем и боевых. В ноябре НИИ ГВФ перевели в Актюбинск, где в декабре 1941 г. самолет полностью дооборудовали и испытали в воздухе.

Самолет получил обозначение ВОМ-1 (воздушный огнемет), его основным отличием от учебного У-2 стали две транспортно-боевые кассеты: хвостовая и нижняя. Хвостовая кассета была оборудована за второй кабиной, состояла из четырех отсеков, в которые вертикально вписывались цилиндры диаметром 260 мм. Загрузка производилась через верхний люк, закрываемый съемным гаргротом. При открытии нижнего двухстворчатого люка огневые мешки вываливались под собственным весом из всех четырех отсеков.

Нижняя коробчатая кассета, также разделенная на четыре отсека, монтировалась под передней кабиной фюзеляжа. Заряды укладывались спереди кассеты, затем закрывались обтекателем. Сбрасывание зарядов из нижней кассеты можно было производить в два приема. Таким образом, используя боезапас в двух кассетах, самолет мог осуществить максимально три захода на цель.

Кроме этого, ВОМ-1 оборудовали бронеспинкой (от самолета Пе-2), генератором ДОС-1, посадочной фарой (часть машин оборудовали фарой ФС-100 от Р-5, а на остальных ставили тракторные и автомобильные рефлекторы).

Испытания показали полную пригодность самолета для боевого применения, механизм сбрасывания действовал безотказно. Сама конструкция кассет позволяла осуществлять доставку и сброс боеприпасов, продуктов и медикаментов. Все изменения в летных данных самолета расценивались как допустимые.

Кроме перечисленного, на ВОМ-1 оборудовали и провели испытания курсовой стрелковой установки с пулеметом ПВ-1. Пулемет, в зависимости от наличия пулемета (с левым или правым питанием патронов), устанавливался на левое или правое крыло У-2. Питание пулемета осуществлялось из патронной коробки, установленной в фюзеляже. Использование одного пулемета, а не двух, лимитировалось полетным весом.

Вес пулеметной установки без патронов составлял 25 кг, запас патронов предполагался 500-800 штук, учитывая, что каждые 100 патронов весят 3 кг. Для прицеливания использовали простейший кольцевой прицел или прицел ОП-1. Предполагая, что пулеметы будут устанавливаться в полевых условиях, разработчики из НИИ ГВФ подготовили специальную брошюру, снабженную чертежами.

Известно, что в декабре 1941 г. было построено 5 серий ВОМ-1, которые позднее использовались на фронте.

У-2 ВС завода № 387 (1942 г.)

Используя наработки по самолету ВОМ-1, на авиазаводе № 387 в 1942 г. подготовили свою существенную модернизацию У-2. Самолет вооружили курсовым пулеметом ШКАС, смонтированным поверх правого крыла. Питание осуществлялось из патронного ящика емкостью 300 патронов, установленного в фюзеляже. У второго члена экипажа на шкворневой установке установили пулемет ДА (с 4 запасными магазинами).

За кабиной штурмана оборудовали отсек для двух вертикальных цилиндрических кассет, загружаемых мелкими авиабомбами. Кассеты вмещали до 68 осколочных бомб АО-2,5, или 48 зажигательных бомб ЗАБ-2,5, или 16 осколочных АО-8, или 10 АО-10, или 8 АО-15. Еще две кассеты АБКП-100 для мелких авиабомб подвешивались под крылом самолета.

Полигонные испытания этого самолета, проведенные в июне 1942 г., показали полную возможность его эффективного практического использования. Хотя в серии такие самолеты не строились, в разных вариациях указанное вооружение устанавливалось на отдельных серийных У-2ВС.

В 1943 г. один из серийных самолетов оснастили подвеской из четырех контейнеров АБКП-100, в каждом из которых размещалось 33 ПТАБ-2,5-1,5. В таком виде предполагалось использовать У-2 в борьбе против танков.

Глушители

В описании боевых эпизодов времен войны довольно часто звучала фраза о бесшумном подходе У-2 к цели. Возникло даже ошибочное мнение, что летчики в самый ответственный момент выключали двигатель. На самом деле в большинстве выполняемых атак пилоты не сбрасывали газ, что позволяло им свободно маневрировать при отходе от цели. В отдельных случаях опытный пилот подходил к цели с задросселированным двигателем (т.е. при убранном газе), а в хорошем случае и с подветренной стороны. Такая тактика, особенно на фоне стрельбы и разрывов, оказалась вполне эффективной, но не достаточной для получения необходимой скрытности. Примерно через год войны на самолетах начали использовать глушители двигателя М-11. Сначала на фронте появились самодельные, импровизированные устройства, а позднее ими начали снабжать и серийные аппараты.

Практическое использование самолетов с глушителями-пламегасителями выхлопа выявило, что противник не обнаруживал их на высоте 700-800 метров. Отмечалось немало случаев, когда оборудованные такими устройствами У-2 не обнаруживались и на меньшей высоте.

Командир звена 23-го Гвардейского авиаполка гвардии старшина Синяков докладывал: «Работал с мая месяца 1942 г. по настоящее время (апрель 1943 г.) на самолетах У-2, оборудованных глушителями АКС-2. Последние в боевой обстановке показали себя с положительной стороны. Звук мотора делается мягче, что давало возможность ходить безнаказанно на крупные объекты, защищенные всеми средствами ПВО. Мне приходилось делать много вылетов на разведку, линию фронта перелетал на высоте 800-1000 метров, закрывал заслонку глушителя, снижался до высоты 100- 150 метров и чувствовал себя хозяином - идущие машины фары не включают, железнодорожные станции, ведущие выгрузку войск, не маскируются от неожиданного налета, порой путают со своей «каракатицей» (Хеншель -126)».

Гвардии капитан Манкевич из 23-го Гвардейского авиаполка утверждал: «Положительную роль глушитель-пламегаситель оказывает в ночных условиях, т.к. обеспечивает звуковую скрытность и внезапность подхода к цели. При наших полетах на крупные узлы сопротивления, где сосредоточены средства П ВО противника, самолеты, оборудованные глушителями-пламегасителями, подходили к цели и беспрепятственно уходили, в то время как самолеты без глушителей-пламегасителей при подходе к цели обнаруживались и встречались зенитной артиллерией.

Характерно, что при появлении самолетов, оборудованных глушителями-пламегасителями, противник не предпринимает оборонительных действий до момента бомбометания, особенно в районах, где работает авиация противника. Звук мотора с глушителем неразборчив и не отличается от звука мотора Ю-87. Были случаи, когда противник со своего аэродрома давал сигналы на посадку проходящим нашим самолетам».

В 1943 г. появились глушители МАКФ-4, основанные на принципе акустического фильтра высокой частоты. На основании приказа ВВС КА № 0148 от 21 июля 1943 г. такие глушители установили на части У-2 М-11Д 213-й нбад, которой командовал генерал-майор Молоков (Герой Советского Союза, известный полярный летчик, сам немало летавший на У-2). Вплоть до 3 сентября 1943 г. самолеты с глушителями-пламегасителями МАКФ-4 прошли войсковые испытания в боевых условиях в присутствии представителей НИИ ВВС Красной Армии. Результаты признали удовлетворительными, поэтому до 1 октября 1943 г. все самолеты 213-й нбад решили оборудовать МАКФ-4.

В дальнейшем предполагалось использовать глушители на корректировщиках артогня, поэтому было решено провести более обстоятельные исследования возможностей снижения шума. В декабре 1943 г. провели контрольные испытания У-2 ВС с МАКФ-4, оборудованном на заводе № 51 радиостанцией РСИ-4. Указывалось, что МАКФ-4 весил 2,5 кг, снижал мощность двигателя на 2%, а максимальную скорость - на 5 км/ч. Испытания велись на аэродроме НИИ ВВС Красной Армии в абсолютно тихую погоду, при уровне громкости внешних помех не выше 28-30 децибел.

Выяснилось, что У-2 с МАКФ-4 на режиме эксплутаци-онных оборотов (1500 об/мин) не обнаруживался с земли по шуму на высоте 1300 метров и выше. Наблюдатели стояли неподвижно. При передвижении наблюдателей высота бесшумного полета снижалась до 700 метров.

Были сделаны выводы, что установка МАКФ-4 позволяет осуществлять на эксплуатационных режимах двигателя бесшумный полет на высотах 1300 м и выше при отсутствии внешних акустических помех. При наличии внешних акустических помех: стрельба, разрывы бомб, движение автомашин, ветер порядка 5 м/сек - бесшумный полет возможен на высоте 700 метров. В темные ночи при наличии интенсивной артиллерийской стрельбы возможен бесшумный полет на высоте 400 метров.

При более тщательном рассмотрении вопроса было решено продолжить совершенствование глушителей. МАКФ-4 имел много прямых углов, шероховатостей и выступов внутри, ощутимо снижал мощность двигателя. Кольцевой коллектор в летних условиях при использовании бензина Б-70 давал повышенную температуру смеси и еше более снижал мощность. Отмечалось слабое крепление коллектора, от вибрации произвольно включался подогрев смеси.

В поисках более совершенного устройства на заводе № 51 спроектировали и изготовили свой кольцевой коллектор с тремя вариантами глушителя-пламегасителя, называемого ШПГ (буквально - шумопламегаситель).

ШПГ-1 действовал по принципу трения с отражением, выхлопные газы в нем проходили по спирали.

ШПГ-2 построили по типу МАКФ-4, действующего как акустический фильтр высокой частоты и конструктивно осуществленного по прямой схеме с воздушной подушкой.

ШПГ-3 основывался также на принципе акустического фильтра высокой частоты и конструктивно был осуществлен по обратной схеме.

Испытания всех трех устройств провели в НИИ ВВС в период с 19 января по 15 февраля 1944 г. на аэродроме в Чкаловской. Лучшие результаты показали ШПГ-2, установленные на У-2 ВС № 017120 производства завода № 471 и У-2ВС № 640201 производства завода № 464. На расстоянии 50 м от самолетов в направлениях 0° и 120° шум по замерам снижался на 7-8 децибел. Звук выхлопа не прослушивался в суммарном шуме самолета на всех режимах работы мотора, что свидетельствовало о полной маскировке звука выхлопа шумом винта. В полете на высоте 50-100 м и на расстоянии 200-300 м слышимость самолета полностью исчезала. На более близком расстоянии прослушивался шум винта малой интенсивности в виде шороха. Пламя выхлопа гасилось полностью на всех оборотах.

На режиме полного газа ШПГ-2 снижал обороты двигателя на земле на 15 об/мин (вместо 1585 с серийными выхлопными патрубками давал 1570 об/мин). Суммарную мощность ШПГ-2 уменьшал на 3% - МАКФ-4 на 6%. Уменьшение максимальной скорости составило 4 км/ч. По сообщению летчика, ст. лейтенанта Тинякова, использование глушителя-пламегасителя ШПГ-2 «на летные данные практически не влияет».

Глушитель-пламегаситель МАКФ-4 на корректировщике У-2 во время контрольных испытаний осенью 1943 г.

7 марта 1944 г. Главный инженер ВВС Красной Армии генерал-полковник Репин утвердил отчет испытаний глушителей-пламегасителей (ШПГ) на самолете У-2 с М-11Д. Далее рекомендовалось принять ШПГ-2 как эталон для серии взамен серийных выхлопных патрубков. Заводы обязывались уже с 1 апреля выпускать У-2 с кольцевыми коллекторами ШПГ-2. Кроме этого, были заказаны дополнительные комплекты таких глушителей для последующей их установки на самолеты в ночных легкобомбардировочных полках.

Эталонный ночной бомбардировщик 1944 г.

Этот У-2 ВС с серийным № 4504 был построен на заводе № 387 в октябре 1943 г. и предполагался в качестве эталона для последующего серийного производства. Модернизированный самолет имел следующие отличия:

1.Установлен опытный глушитель конструкции КБ завода № 387.

2. Смонтирована новая шкворневая установка под пулемет «ДТ» с магазинным питанием.

3. Установлен новый визир штурмана для ночного бомбометания.

4. Оборудовано питание гироприборов от всасывающего патрубка 4-го цилиндра.

5. Установлен триммер руля высоты.

6. Поставлен опытный центропланный бензобак.

7. Изменены карданные узлы передних подкосов аморт-стойки шасси.

Государственные испытания У-2ВС № 4504 провели в НИИ ВВС в период с 21 декабря 1943 г. по 13 января 1944 г. Военные испытатели на сей раз отчетливо дали понять, что время самодеятельности закончилось, поэтому весьма придирчиво отнеслись к оценке боевых и эксплутацион-ных возможностей самолета. Отмечалось, что в предъявленном исполнении У-2 испытания не выдержал по ряду причин. Задняя стрелковая установка имела недостаточные углы обстрела земли, у штурмана не было надежного привязного ремня, магазины с патронами в полете сменять оказалось весьма затруднительно. Новый вариант питания авиагоризонта и указателя поворота оказался еще далек от совершенства, бомбардировочный визир недоведен, управление элеронами тугое, нагрузки на руль высоты при нейтральном триммере высоки. При этом пустой самолет стал тяжелее на 40-50 кг, что снижало бомбовую нагрузку соответственно на 50 кг.

Для устранения недостатков самолет передали в КБ Поликарпова, на московский авиазавод № 51. Здесь в короткий срок произвели следующие изменения:

- на левом руле высоты оборудовали более эффективный триммер, вписанный в обводы оперения. Штурвал триммера на левом борту кабины пилота передвинули вперед. У штурмана применили съемную ручку управления;

У-2ВС производства завода № 387 в зимней окраске. 1942 г.

- питание пилотажных гироприборов осуществили по замкнутому контуру через манодетандер, обеспечивающий более устойчивый перепад давления. Кстати, используемые ранее трубки Вентури, дающие перепад давления 50-55 мм, вполне успешно раскручивали гироскопы указателей поворота. Необходимый при ночных полетах авиагоризонт АГ-1 требовал перепада давления 80-100 мм. Именно для этого прибора с «воздушным» питанием и затеяли внесение данных изменений. В последующем необходимое для работы гироприборов разряжение воздушного потока получали при подключении к смесительной камере двигателя М-11;

- установили генератор ГС-50, капот доработали под установку генератора. Вместо пускового магнето использовали бобину (катушку), доработали электропроводку: установили регулятор напряжения, смонтировали кабинную лампу с реостатом;

- пулемет ДТ передвинули назад на 100 мм. Походное положение пулемета перенесли с правого на левый борт (при испытаниях для походного крепления решили ис пользовать оба борта). Магазины приспособили для замены в воздухе, гаргрот в районе крепления шкворня обшили металлом для предохранения от повреждений стреляными гильзами.

Пулемет ДТ (без дискового магазина) на шкворневой установке У-2ВС № 4504 в походном положении.

После произведенных доработок У-2 № 4504 вновь предъявили к проведению оценки как эталон первого полугодия 1944 г. Повторные испытания в НИИ ВВС велись с 19 по 22 февраля 1944 г. под руководством ст. техника лейтенанта В.В.Часовникова и летчика инженера-капитана С.Г. Фролова. Основные характеристики были зафиксированы следующие:

Вес пустого (кг) 808

Полетный вес нормальный (кг) 1350

Бомбовая нагрузка (кг) 250 (5 х ФАБ-50)

Скорость у земли (км/ч) 144

Время набора высоты 1000 м (мин) 23,2

В итоговом заключении указывалось, что У-2ВС № 4504 испытания прошел удовлетворительно, внесенные конструктивные изменения являются целесообразными. Полученные летные данные удовлетворяют требованиям, предъявляемым к эталону У-2ВС на 1944 г.

По технике пилотирования У-2ВС № 4504 ничем не отличался от серийных У-2, ранее проходивших испытания. Шкворневая установка удобна в эксплуатации, обеспечивает безотказную стрельбу пулемета в стороны на 68°, вниз с борта 53° и вверх до 60°. Боезапас 630 патронов в 10 магазинах является излишним и может быть сокращен до 315 патронов (5 магазинов). Предлагалось установить лампы УФО для освещения приборной доски, пилотажные приборы перекомпоновать (в который раз), изменить монтаж аккумулятора.

У-2 ВС № 4504 рекомендовался к постройке как эталон первого полугодия 1944 г. для всех четырех заводов при обязательном устранении недостатков и установке шумо-пламегасителя ШПГ-2. Заводу № 387 предлагалось продолжить работу по совершенствованию самолета и подготовить эталон второго полугодия 1944 г. Предполагалось использовать форсированный М-11Ф, для уменьшения длины пробега и повышения маневренности при рулении основные колеса оборудовать тормозами, вместо костыльной пяты установить костыльное колесо, установить бро-нечашку на сиденье пилота, использовать новый бомбардировочный прицел.

Отдельные усовершенствования внедрялись на самолете незамедлительно. В апреле 1944 г. на аэродром в Чка-ловской вывели серийный У-2, заводской № 5986, доработанный на заводе № 51. На этом самолете испытали новый фюзеляжный бак емкостью 200 л вместо двух (фюзеляжного и центропланного общей емкостью 195 л) и опытный коллиматорный прицел НП-У-2 (чуть позднее назывался НП-По-2). Использование нового бака сместило центровку вперед - 32,1% вместо 37,3%, - что расценивалось как положительный фактор увеличения устойчивости полностью нагруженного самолета.

Прицел НП-У-2 позволял осуществлять бомбометание только с высот 300-500 м и выше, обеспечивал угол визирования 38-39°, далее обзор закрывался обтекателем шасси. При пользовании ночью сильный накал лампочки подсветки прицела слепил бомбардира. Однако, по сравнению с применяемым штыревым прицелом, НП-У-2 однозначно расценивался как более совершенный, поэтому после устранения недостатков рекомендовался к использованию.

Впрочем, далеко не все предложенные и даже испытанные улучшения внедрялись в производство. При проведении контрольных испытаний У-2 ВС № 8170 завода № 387, построенного в августе 1944 г., отмечалось, что самолет оборудован ШПГ-2, одним фюзеляжным топливным баком, парными аэронавигационными огнями АБ-42, гироскопические приборы подключены через манодетандер (т.е. подавляющее большинство машин выпуска второй половины 1944 г. не имело на борту трубок Вентури). Самолет не был оборудован триммером, генератором, отсутствовала броне-чашка на сиденье пилота и лампы УФО в кабине.

На испытаниях У-2 ВС № 8170, проведенных в период с 1 по 6 сентября 1944 г., зафиксировали следующие данные:

Вес пустого (кг) 758

Полетный вес нормальный (кг) 1350

Бомбовая нагрузка (кг) 300

Скорость у земли (км/ч) 135

Время набора высоты 500 м (мин) 8,8

Длина разбега с грунта (м) 320

Отмечалось, что техника пилотирования не изменилась, однако по-прежнему велики усилия на ручке и педалях. Записали: «Считать недопустимым выпуск заводами серийных самолетов, не соответствующих эталону. Форсировать постройку нового эталона».

В октябре 1944-го провели контрольные испытания еще одной серийной машины - По-2ВС № 64115 (уже По-2!). Этот самолет, построенный в августе заводом № 464, оценивали как эталон второго полугодия 1944 г. На нем проверяли установку и эффективность ШПГ-2, производственное выполнение, стрелково-бомбовое вооружение, специальное оборудование.

На самолете был установлен один фюзеляжный бензобак на 150 кг топлива, козырьки из органического стекла, ракетница и патронташ, коробки для противогазов в обеих кабинах, съемная ручка у штурмана. Питание гироприбо-ров осуществлялось от смесительной камеры двигателя через манодетандер, приборные доски имели подсветку УФО. В кабине штурмана был смонтирован указатель скорости, высотомер и компас.

Одновременно самолет не был оборудован генератором ГС-350 и пусковой катушкой, не имел триммера руля высоты и бронечашки сиденья (кстати, подтверждения установки такой брони в заводских условиях автором в официальных документах не обнаружено).

Испытания По-2ВС № 64115 в НИИ ВВС провели с 4 по 10 октября, всего совершили 22 полета. Основные характеристики были зафиксированы следующие:

Вес пустого (кг) 767

Полетный вес нормальный (кг) 1350

Бомбовая нагрузка (кг) 300

Скорость у земли (км/ч) 136

Время набора высоты 500 м (мин) 10,4

Длина разбега с грунта (м) 300*

* С полной нагрузкой.

В целом По-2ВС № 64115 прошел контрольные испытания удовлетворительно, по своим летным характеристикам не имел отличий по сравнению с другими серийными самолетами.

У-2ВС № 64115 производства завода № 464 во время прохождения контрольных испытаний в августе 1944 г. Самолет полностью соответствует стандарту военного варианта для всех заводов, выпускаемых У-2.

Пулемет ДТ действовал безотказно, однако дюралевый лист оказался недостаточной защитой от летящих стреляных гильз. Используемый штырьевой прицел обеспечивал прицельное бомбометание в плоскости ветра на высотах не менее 400 м. В ночных условиях пользоваться им оказалось затруднительно, т.к. фосфорное покрытие на визирных элементах прицела не обеспечивало необходимой подсветки. Отсутствие триммера не дало возможности сбалансировать самолет, что утомляло при длительных перелетах. Отмеченные недостатки позволили оценить самолет как не соответствующий эталону.

Приведенные примеры совершенствования бомбардировщика У-2 подтверждают, что его доработка продолжалась почти до конца войны. Одновременно это указывает на то, что используемые на разных участках фронта самолеты могли существенно отличаться в своих летных возможностях и оборудовании. Данное обстоятельство влияло как на оценку У-2 летным составом, так и на результаты боевой деятельности.

У-2НАК

Удачные эпизоды по проведению ночной разведки и корректирования огня артиллерийских батарей на самолетах У-2 привели к появлению его отдельной модификации У-2НАК (ночной артиллерийский корректировшик). Первый такой самолет оборудовали из серийного образца в начале 1943 г. на заводе № 51 в Москве. На нем установили радиостанцию РСИ-4, генератор ГС-350М, переговорное устройство СПУ-Ф-2, ультрафиолетовое освещение приборных досок и плафонное освещение для работы с картой в темноте.

Двигатель М-11Д оснастили кольцевым выхлопным коллектором с глушителем-пламегасителем МАКФ-4. Радиооборудование состояло из приемника РСИ-4, смонтированного на приборной доске штурмана, и передатчика РСИ-3 в отсеке за второй кабиной на правом борту фюзеляжа (позднее передатчик устанавливали на продолжении пола за второй кабиной внутри фюзеляжа). Для обеспечения устойчивой радиосвязи управление самолета и отдельные силовые узлы обеспечили защитной металлизацией.

До наступления лета 1944 г. на заводе № 51 оборудовали 5 экземпляров У-2НАК, которые проходили войсковые испытания с 10 июня по 28 июля в 118-м отдельном корректировочно-разведывательном авиаполку (окрап) 2-й Воздушной армии 1-го Украинского фронта. Базирование группы корректировщиков осуществлялось на аэродромах подскока в районе Зарубинце и около села Ново-Алексеевка.

В ходе прорыва обороны противника У-2НАК взаимодействовали с 1-й Гвардейской артбригадой, периодически выполняли ночную разведку по заданию разведотдела штаба артиллерии фронта. В этот период 118-й окрап базировался на аэродроме Хатовицы (10 км юго-западнее г. Вишневец).

Всего экипажи ночных корректировщиков выполнили 8 тренировочных полетов и 20 боевых вылетов. При этом особо отмечалось, что участники войсковых испытаний боевого опыта не имели, прибыли из 49-го запасного полка в г. Богородск, где получили минимальную подготовку в ночных полетах. Данные обстоятельства не замедлили сказаться на результатах.

28 июня один экипаж в ночном полете потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку в районе Дуб-но. От взрыва световых авиабомб (САБ), своевременно не сброшенных, самолет сгорел. В ночь на 8 июля при тренировочных полетах, по причине потери ориентировки в районе Полонное, потеряли второй самолет. В ночь на 23 июля в районе Луцка заблудился третий самолет - при совершении вынужденной посадки в темноте был разбит.

Несмотря на высокую аварийность молодых экипажей (а других и не было), проведенные войсковые испытания показали целесообразность использования специальных ночных разведчиков и корректировщиков У-2. В дальнейшем для повышения эффективности рекомендовали выпускать слетанные и опытные экипажи, имеющие достаточный опыт ночных полетов. Полеты предлагалось проводить на высотах 1000-1500 метров, располагаясь за целью на расстоянии 1,5-2,5 км, обозначение целей вести светящимися авиабомбами. Особо летчики отметили эффективность глушителей-пламегасителей МАКФ. Немцы все-таки засекали самолет и начинали стрелять по нему, однако разрывы появлялись совсем в другом месте.

Далее предлагалось оборудовать все корректировщики ночными посадочными огнями, обеспечить более надежную работу авиагоризонта.

У-2ГН («Голос неба»)

Ведение агитационных и пропагандистских передач в ходе ведения боевых действий на советско-германском фронте широко использовалось обеими сторонами. Неизвестно, кому первому пришла в голову идея использовать для этой цели самолеты, однако в декабре 1943 г. такой опыт использовали на Ленинградском фронте. Несколько У-2, действующих в составе эскадрильи, базирующейся в районе Великих Лук, оборудовали для этой цели специальной радиотрансляционной аппаратурой. Среди прочих пропагандистов в небо поднимался диктор Ленинградского радио Владимир Герцик, который из второй кабины вел радиопередачи с самолета.

Сначала У-2 кружил над нашими окопами. У диктора имелся чемоданчик с пластинками, он по очереди ставил русские песни: «Синий платочек», «Катюша», «Варяг». Затем звучала сводка Совинформбюро, сообщающая об успехах Красной Армии. Следующий этап полета был более опасным. У-2 подлетал к немецким окопам, его начинали обстреливать. С высоты неслись звуки музыки Штрауса. Орудия умолкали. Воспользовавшись паузой, диктор на немецком языке начинал антигитлеровскую пропаганду, говорил о наступлении советских войск и о том, какой бледный вид имеет немецкое руководство. К тому моменту, когда немцы открывали шквальный огонь, самолет отходил в сторону своей территории.

Успешный опыт воздушной агитации и пропаганды решили развивать. В 1944 г. на заводе № 51 для ведения радиопередач с воздуха особым образом доработали два У-2ВС постройки завода № 494. Вооружение не ставилось, взамен в задней кабине смонтировали звуковеща-тельную станцию СГУ-43 с громкоговорителем, направленным вниз, и генератор ГС-1000 с ременным приводом от М-11. В кабине штурмана на приборной доске смонтировали элементы управления звуковой станцией.

После доводок и испытаний У-2ГН направили на фронт, где их использовали с высокой эффективностью.

ГИДРОСАМОЛЕТЫ У-2 И ПО-2

В первой половине XX века в мировом самолетостроении наблюдался устойчивый интерес к летательным аппаратам, способным осуществлять взлет и посадку с водной поверхности. Поплавковые гидросамолеты и летающие лодки имели широкую популярность, строились во всех возможных вариантах и назначениях. Причин данного явления имелось предостаточно: огромные водные пространства, недостаточная надежность авиационных двигателей, малая дальность полетов и слабая развитость аэродромной сети. Востребованность в небольших гидроаэропланах, способных базироваться на реках и озерах, зачастую удовлетворялась путем установки освоенных и надежных колесных машин на поплавки. Именно таким образом неоднократно поступали и с распространенным самолетом У-2.

Впервые такую работу провели на заводе № 25 в 1930 г. под руководством С.А.Кочеригина. Самолет, называемый МУ-2 (У-2М), оборудовали одним центральным поплавком деревянной конструкции водоизмещением 2м3 и двумя небольшими поплавками боковой остойчивости. Испытания провели на Москве-реке весной 1931 г. Основным недостатком признавалась сложность запуска двигателя - проворачивать воздушный винт, стоя на одном поплавке, оказалось неудобно. Кроме того, при 100-сильном двигателе поплавковый вариант обладал невысокой скороподъемностью и малым потолком. После появления летающей лодки Ш-2 потребность в небольших машинах для использования с воды в СССР считалась в основном удовлетворенной, поэтому доработку У-2 в гидроварианте временно прекратили.

Возобновились работы спустя девять лет с появлением более мощных двигателей М-11Д, оборудованных воздушным самопуском. Одновременно за прошедший период в Центральном гидроаэродинамическом институте (ЦАГИ) провели обширные исследования многих вариантов поплавков для самолетов различного полетного веса, скорости и назначения. В результате в 1938 г. в ЦАГИ издали «Атлас моделей гидросамолетов», который предлагался для использования конструкторами при проектировании перспективных летательных аппаратов.

Значащаяся в этом атласе в семействе F модель № 10, предлагаемая для двухпоплавковых гидросамолетов, имела плоскокилеватый поперечный профиль со скуловыми накладками и цилиндрической центральной вставкой.

При описании особенностей этого варианта указывалось, что модель обладает высоким гидродинамическим качеством на малых скоростях. Характерной особенностью являлось наличие малого буруна в носовой части и заметного брызгообразования из-под кормы, существующего почти до полного отрыва от воды.

В 1940 г. разработки ЦАГИ вполне успешно использовали при создании гидроварианта У-2. На авиазаводе № 23 в Ленинграде с использованием теории модели № 10 разработали и построили деревянные поплавки для самолета У-2. Затем эти поплавки установили на трехместном У-2СП (СП-гидро), который испытали при участии НИИ ГВФ.

Также в 1940 г. еще один У-2 был оборудован двумя деревянными поплавками конструкции В.Б. Шаврова. Использовался опыт и технология поплавков, изготовленных для самолета АИР-6. Испытания этого гидросамолета, по свидетельству Шаврова, показали неплохие летные и мореходные качества: скорость - 147 км/ч, потолок - 3000 м, разбег - 15 сек, пробег - 15 сек.

В 1942 г. деревянные поплавки с упрощенными обводами для У-2 построил инженер А.Я.Щербаков. Ферменная схема крепления отличалась всего четырьмя вертикальными стойками и двумя поперечными трубами, скрепляющими поплавки. Необходимая жесткость достигалась введением пяти пар лент-расчалок.

В 1945 г. на авиарембазе № 402 в подмосковном Быково поплавками оборудовали пассажирский По-2ЛП, заводской № 327118, с двигателем М-11 Д. Поплавки изготовили по чертежам авиазавода № 23 в мастерских авиадивизии погранвойск Н КВД СССР. Испытания этого По-2ЛП провели в октябре 1945 г. Отмечалось, что с тремя пассажирами на борту, при максимальном взлетном весе 1300 кг, взлет и посадка на поплавках вполне возможны. Самолет выходил на редан при скорости около 60 км/ч по прибору, при скорости 80-85 км/ч легко отрывался от воды. В горизонтальном полете, на виражах и разворотах летные качества поплавковой машины практически не отличались от поведения обычного По-2. На посадке гидросамолет был устойчив, тенденций к разворотам и барсам не отмечалось. Указывалось, что замена сухопутного и поплавкового шасси проста и в течение 4-6 часов легко производится силами подразделений.

Пассажирский По-2ЛП, заводской № 327118, оборудованный поплавками. 1945 г.

Одновременно предлагалось оборудовать самолет самопуском, устранить возможность попадания воды в карбюратор, в состав морского оборудования включить легкий якорь или кошку со швартовым кольцом.

В целом гидровариант По-2 показал себя вполне успешно, поэтому в дальнейшем предлагалось такие поплавки строить с целью практического использования их на севере России и в Сибири.

Неустановленное количество комплектов поплавков изготовили для использования в бассейнах приграничных рек. Известно, что в 1946 г. один двухпоплавковый По-2 с успехом эксплуатировался в геологоразведке в Западной Сибири. Под впечатлением восторженных отзывов авиаремонтный завод в Красноярске получил заказ на изготовление 100 комплектов таких поплавков. О реализации этих планов неизвестно.

В.Б. Шавров упоминает также о строительстве инженером С.А. Мостовым в 1946 г. 10 экземпляров санитарных С-2 на дюралевых поплавках.

По-2М завода № 51

Описывая историю гидровариантов «кукурузника», особо стоит отметить однопоплавковый По-2М авиазавода № 51, построенный в Москве в 1944 г. Этот самолет, как и пассажирский шестиместный По-2ШС, спроектировали по инициативе и под руководством Николая Поликарпова. Основываясь на опыте войны, конструктор решил создать специальный боевой самолет для ведения боевых действий в речных и озерных районах. Свой выбор он остановил на варианте с одним основным поплавком и двумя небольшими поплавками для обеспечения устойчивости на воде. Основной причиной такого решения была необходимость подвески под крыльями бомбовой нагрузки. Все три поплавка подобрали из ранее подготовленных вариантов 12-й лабораторией ЦАГИ из расчета полетного веса 1350 кг. Угол поперечной килеватости основного поплавка в районе редана составлял 23°, угол продольной килеватости - 6°25\ Длина центрального поплавка составляла 6,40 м, ширина - 1,0 м, высота - 0,75 м. Соответствующие размеры каждого малого поплавка составляли 1525x420x445 мм. Расстояние между осями боковых поплавков составляло 7744 мм.

Основной поплавок полностью деревянной конструкции был обшит фанерой, поверх обклеен тканью АОД на клее АК-20, снизу покрыт асфальтовым лаком, сверху окрашен эмалевой краской. Для маневрирования в небольшой акватории поплавок имел водяной руль, соединенный тросами с качалкой на колонке костыля. В комплект оборудования По-2М входили необходимые морские принадлежности: донный и плавучий якорь, кошка, весло и багор.

Сам самолет заметно усовершенствован. Элероны и рули высоты По-2М с аэродинамической компенсацией, как это сделали на По-2ШС, на левом руле высоты для снижения нагрузки в полете оборудован триммер. Тросы управления в хвостовой части спрятаны в фюзеляж. Капотирование двигателя улучшено, воздушный винт изменяемого шага ВИШ-327 диаметром 2,5 м оборудован коком-обтекателем. Для увеличения дальности полета на однопоплав-ковой машине установили увеличенный топливный бак емкостью около 200 литров, оборудовали генератором ГС-350, приемопередающей радиостанцией РСИ-4.

Гидросамолет По-2М, построенный на авиазаводе № 51 в 1944 г.

Вооружение включало 100 кг бомб - 4 ФАБ-25 на под-крыльевых держателях и пулемет ДТ на шкворневой установке. Использовался новый ночной бомбардировочный прицел НП-По-2. В последующем предполагалась установка более мощного двигателя М-11Ф 150 л.с. с воздушным запуском, но при его отсутствии установили М-11Д 127 л.с.

Испытания По-2М провели на Химкинском водохранилище в Москве в период с 7 июля по 8 сентября 1944 г. От завода № 51 участвовал ведущий инженер М.О. Фасоль-кин, летал морской летчик майор Ф.С. Лещенко.

За время испытаний самолет выполнил 17 полетов. По своим летным данным самолет, имеющий центровку 31,7%САХ, не имел заметных отличий от сухопутного варианта По-2ВС. Продольная и поперечная устойчивость оценивались как достаточные, устойчивость на глиссировании - хорошая, выход на редан легкий и плавный, приводнение мягкое. Взлет и посадка на воду оказались проще, чем у сухопутного варианта. Благодаря водному рулю гидросамолет хорошо управлялся на воде, на малом газу радиус разворота составил 18-20 м. При оценке мореходности испытатели допустили последующую эксплуатацию при ветровой волне до 0,5 м. Устойчивость пути оказалась несколько хуже, чем у колесного По-2, поэтому в дальнейшем предполагалось увеличение площади вертикального оперения.

В целом однопоплавковый По-2М выдержал испытания и рекомендовался для эксплуатации в частях ВВС, действующих с закрытых водных бассейнов (рек и озер), с длиной акватории не менее 500 метров, при наличии открытых подходов. Особо отмечалось, что простота в технике управления позволяет эксплуатировать самолет летчиками ниже средней квалификации. Впрочем, несмотря на положительные отзывы, этот вариант дальнейшего продолжения не имел.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПО-2М

Полная длина (м) 9,190

Высота на плаву с антенной (м) 3,40

Высота в положении полета (м) 3,950

Высота на колесной тележке (м) 4,070

Размах верхнего крыла (м) 11,40

Размах нижнего крыла (м) 10,654

Площадь 4 элеронов (м2) 4,13

Площадь крыльев (м2) 33,15

Вес пустого (кг) 949

Полетный вес (кг) 1350

Полная нагрузка (кг) 949

Максимальная скорость у земли (км/ч) 143

Время набора высоты 1000 м (мин) 11,3

Взлетная скорость (км/ч) 75

Посадочная скорость (км/ч) 80

Длина разбега (м) 340

Длина пробега (м) 115

ПАССАЖИРСКИЕ «КУКУРУЗНИКИ»

Выше уже упоминались доработки самолетов У-2 в «Лимузины», предпринятые в 1930-е годы. Продолжилась эта деятельность спустя почти десять лет, причем произошло это в суровые военные годы. На авиазаводе № 494 такие машины строили на основе санитарных С-2, уже позднее их стали определять как У-2Л (По-2Л). Известно, что У-2 Л на базе стандартных У-2 в процессе ремонта также изготавливали мастерские АРБ-402 в Быково, свои доработки осуществили конструкторы Бакшаев, Григорьев и Ландышев. Оригинальные работы по переоборудованию У-2 были выполнены по проектам Рафаэлянца, Зусмана и Кулика.

У-2Л - «Лимузин» А.Н. Рафаэлянца

Авиационный конструктор Арам Назарович Рафа-элянц известен своими авиетками РАФ-1 и РАФ-2, модификацией разведчика Р-5 в пассажирский ПР-5 и двухмоторным самолетом РАФ-11 (два опытных экземпляра).

В 1941 г. Рафаэлянц обратил свой взор на У-2, после чего в АРБ-402 в Быково по его проекту оборудовали 20 транспортных экземпляров. Самолеты использовались для доставки горючего танковым соединениям в действующей армии.

В 1944 г. в полевых мастерских ПАМ-11 Рафаэлянц произвел весьма кардинальную переделку У-2 в «Лимузин».

Был изготовлен новый увеличенный фюзеляж с удлиненной на 700 мм носовой частью, с размерами кабины 2,6х 1,0х 1,6 м, рассчитанный на летчика и 4 пассажиров или перевозку двух стандартных носилок с ранеными. Кабина пилота на этом самолете вплотную подходила под верхнее крыло, на левом борту имелась входная дверь. Изменение высоты фюзеляжа заставило конструктора увеличить площадь киля для повышения путевой устойчивости. По отзывам летчиков, «Лимузин» Рафаэлянца в пилотировании практически не отличался от стандартного У-2.

«Лимузин» А.Н. Рафаэлянца, построенный в 1944 г., являлся наиболее необычным среди других переделок «кукурузников».

Хотя аппарат остался в единственном экземпляре, Ра-фаэлянц в дальнейшем не оставил надежды использовать широкие возможности самолета. В 1957 г. он подготовил модификацию По-2 «Колхозник» с двигателем АИ-14 на 7 человек. Самолет не строился.

«Лимузин» 3-й Воздушной армии

В 1943 г. инженер-капитан Зусман предложил переоборудовать несколько стандартных У-2 в комфортабельные 2- и 3-местные «Лимузины» для перевозки высшего командного состава и офицеров связи. Известно, что в том же году два самолета подверглись переделкам в 204 стационарных мастерских 3-й Воздушной армии. Основные изменения коснулись центральной части фюзеляжа - здесь в районе второй кабины по левому борту вырезали верхний лонжерон на участке длиной 650 мм и оборудовали дверную раму с соответствующими усилениями. Обе кабины закрыли обтекаемым прозрачным фонарем, установленным на каркасе из стальных труб. В задней пассажирской кабине сняли приборную доску и управление, проводку разместили под полом. Саму кабину выполнили по типу салона с мягким креслом, мягкой обивкой бортов и плафоном освещения. В пилотской кабине частично перекомпоновали приборы летчика, тахометр перенесли на приборную доску. К дополнительным улучшениям следует отнести зализы у стыка нижнего крыла с фюзеляжем, небольшой форкиль, посадочную фару под левым нижним крылом.

Для определения возможной эксплуатации самолета в варианте штабного один из этих У-2, переоборудованный из серийного № 5842, испытывался в НИИ ВВС КА. Самолет прибыл на аэродром 16 февраля 1944 г. В течение двух дней, 17-18 февраля, произвели 18 полетов, из них 6 полетов ночью. Испытания вел инженер-майор Синельников, кроме него в облете машины участвовал генерал-майор Стефановский.

В сравнении со связным У-2 № 3211, испытанным в НИИ ВВС в январе 1943 г., «Лимузин» № 5842 показал следующие характеристики:

У-2 «Лимузин», заводской № 5842, во время испытаний в НИИ ВВС в феврале 1944 г. Самолет выполнен по проекту инженера Зусмана, известен также как «Лимузин» 3-й Воздушной армии.

Общая оценка самолета была вполне благоприятной, особо отмечалось, что из существующих «Лимузинов» этот выполнен наиболее культурно, обладает комфортной закрытой кабиной с хорошим обзором и связью между летчиком и пассажиром. Одновременно отмечалось, что в кабине пилота задувает через противопожарную перегородку, при включенном плафоне в пассажирской кабине на переднем козырьке пилота образуются блики, плохо закрывается фонарь. П.М. Стефановский, как человек высокого роста, отметил, что его голова упирается в потолок.

Самолет предложили доработать, в частности, по рекомендации главного конструктора Н.Н. Поликарпова провести дополнительное усиление фюзеляжа в районе выреза пассажирской кабины. При проведении доработок, кроме прочего, отрегулировали фонарь кабины пилота, установили стопор открытого положения двери, перенесли электрощиток, произвели более тщательную регулировку коробки крыльев и управления. Затем капот двигателя окрасили в более темный цвет. Все эти работы проделали в трехдневный срок до 21 февраля 1944 г. в мастерских НИИ ВВС. Затем самолет передали в 3-ю Воздушную армию для дальнейшей эксплуатации.

ПО-2ШС

Первоначально этот самолет именовался У-2ШС, а с августа 1944 г. - По-2ШС. Его появление напрямую связано с многочисленными попытками различных конструкторов переделать У-2 в самолет с закрытой кабиной. Оказывается, Николай Николаевич Поликарпов внимательно следил за этими работами, при этом оценивал их скептически как немасштабные и даже кустарные. По его мнению, все данные машины имели заднюю центровку, малую тесную кабину, недостаточную путевую устойчивость. Можно сказать, терпение у него в какой-то момент закончилось, и он сам решил произвести подобное преобразование с одним из самых своих удачных творений. В декабре 1943 г. в КБ Н.Н. Поликарпова на заводе № 51 разработали специальный 6-местный У-2ШС (штабной, санитарный), называемый также «штабной лимузин».

Эскизный проект У-2ШС подготовили и представили для рассмотрения в январе 1944 г. Указывалось, что данный многоместный штабной самолет имеет расширенный на 400 мм фюзеляж с закрытой кабиной, позволяющий перевозить с комфортом 4 пассажиров, или 3 раненых (два в лежачем положении), или груз большого объема до 350 кг (например, авиадвигатель). Верхнее крыло для сохранения нормальной полетной центровки сдвигалось назад на 200 мм. Двигатель М-11Ф имел хорошее капотирование, на рулях высоты и элеронах устанавливалась аэродинамическая компенсация. Строить самолет предполагалось при полном сохранении серийной технологической оснастки. По сравнению с базовым экземпляром трудоемкость изготовления «штабного лимузина» увеличивалась всего на 138 часов, или на 4,6%.

Проект У-2ШС утвердили, и к весне 1944 г. опытный экземпляр изготовили на заводе № 51. В дополнение к указанным изменениям на самолете установили увеличенный топливный бак емкостью 210 литров и маслобак на 25 литров. ШС оборудовали полным комплектом аэронавигационных приборов, приемопередающей радиостанцией РСИ-4 и генератором ГС-350. Для снижения нагрузок на руле высоты его снабдили триммером, штурвал управления которым размещался на левом борту кабины пилота. Ширина фюзеляжа составила 1100 мм, т.е. на практике он расширился на 360 мм. Пассажирская кабина имела два кресла - переднее для двух человек, сидящих спиной по направлению к полету, и заднее для одного пассажира. Еще один пассажир сидел в пилотской кабине на правом кресле. Шасси осталось прежнее. Костыль оборудовали роликом из литой резины размером 120х 60 мм. Для осуществления ночных полетов самолет оборудовали посадочной фарой диаметром 155 мм, установленной в нижней части капота. Фара крепилась в районе противопожарной перегородки и не выходила за пределы капота, в котором снизу имелось специальное застекленное окно.

Заводские испытания самолета велись на Центральном московском аэродроме им. Фрунзе в период с 14 по 16 марта 1944 г. Летал испытатель майор Гаврилов, который отметил, что самолет устойчив, пилотирование приятное благодаря наличию триммера, в остальном аппарат практически не отличается от стандартного У-2.

Государственные испытания У-2ШС, прошедшие в апреле 1944 г. велись военными испытателями, оценки которых оказались более жесткими и беспристрастными. Они сообщали о недостаточном обзоре, тесной пилотской кабине при наличии в ней второго человека, значительной нагрузке на ручке управления от элеронов и рулей высоты, недостаточной путевой устойчивости. Одновременно общая оценка гласила, что У-2ШС удачно решает вопрос применения У-2 как пассажирского самолета. В транспортном варианте на нем можно было перевозить 2 бочки с горючим, кислородные и воздушные баллоны, а также профили или трубы длиной до 4 м. В санитарном варианте ШС не имел преимуществ перед обычным С-2, так как позволял перевозить только одного лежачего больного. Для установки двух стандартных носилок предлагалось расширить фюзеляж еше на 100 мм. Посадочная фара оказалась не вполне удачной, ее прозрачный обтекатель забрызгивало маслом, поэтому предлагалось перенести ее под левое крыло.

Кроме прочего, предлагалось оборудовать «Лимузин» тормозными колесами и нормальным хвостовым колесом, двигатель оснастить винтом изменяемого шага. Весьма интересными оказались рассуждения о наличии радиостанции на самолете. Казалось, война изменила прежнее отношение к радиосвязи в пользу ее абсолютной необходимости. Как выяснилось, такого мнения придерживались далеко не все. Военные испытатели указывали, что использование радиостанции на всех У-2ШС нецелесообразно, а ставить ее нужно только на штабных машинах для руководящего состава.

В целом самолет испытания выдержал и при внесении доработок рекомендовался к запуску в серию. Предлагалось в короткий срок построить эталон для серийного производства.

Нужно отметить, что в 1944-м все делалось довольно оперативно. Еще не закончились госиспытания, а уже 28 марта все необходимые изменения, согласно рекомендациям военных испытателей, осуществили на специальном макете. Подготовили новый вариант расширенного на 100 мм фюзеляжа, гаргрот в месте размещения раненых подняли на 50 мм, фонарь пассажирской кабины сделали съемным. Посадочный трап на нижнем крыле расширили на 150 мм.

Так как разговор шел уже о внедрении в производство, все изменения реализовали в У-2ШС № 9440101 войсковой серии, изготовленном в августе 1944 г. на заводе № 494. Самолет оснастили распространенным двигателем М -11Д мощностью 115 л.с. На нем, кроме уже обозначенного, для более эффективной балансировки самолета триммером изменили угол установки стабилизатора, увеличили компенсацию элеронов (25% вместо 19%), верхнее крыло подняли на 90 мм, увеличили площадь киля. Заднее пассажирское кресло опустили на 50 мм (ранее пассажир упирался в переплет фонаря), посадочную фару перенесли под левое крыло, приборную доску пилота отодвинули вперед на 80 мм. Радиостанцию и генератор сняли, что досадно.

Самолет испытывался в НИИ ВВС с 16 по 21 сентября 1944 г. уже под обозначением По-2ШС. Особо отмечалось, что после доработок, при съемном фонаре пассажирской кабины, очень удобно производить погрузку раненых. Указывалось, что переоборудование из штабного в санитарный вариант осуществляется одним человеком в течение 3-4 минут. Положительным моментом оценивалось снижение шума мотора при закрытом фонаре, что позволяло общение сопровождающего с ранеными при помощи громкой речи.

Летчики отметили, что пилотирование ШС не отличается от пилотирования По-2 и С-2, скорость отрыва на взлете с полной нагрузкой составила 80-85 км/ч. Усилия на ручке управления благодаря увеличению аэродинамической компенсации стали меньше, чем на серийном По-2. Однако обзор из кабины при рулении по-прежнему не удовлетворял, совершенно необходимыми считались тормозные колеса и костыльное колесо.

Согласно выводам, самолет испытания выдержал и рекомендовался к запуску в серию взамен С-2: «По-2ШС отвечает требованиям Военно-санитарной службы Красной Армии и может использоваться как транспортный для перевозки различных грузов».

«Штабной лимузин» У-2ШС разработанный в конце 1943 г. в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, предназначался для перевозки пяти пассажиров.

О дальнейшей судьбе двух построенных ШС известно лишь то, что они эксплуатировались как самолеты для перевозки командного состава. Переписка с заводом № 51 свидетельствует, что осенью 1945 г. велись переговоры о подготовке рабочих чертежей По-2ШС в связи заказом ВВС на 1946 г. Однако документальные данные о хотя бы еще одном таком построенном аппарате отсутствуют.

«Лимузин»

Именно под таким названием - «Лимузин» - весной 1944 г. началось проектирование шестиместного пассажирского самолета, получившего внутри КБ шифр «Д». Во внешнем облике этой машины нетрудно разглядеть сходство с последними многоместными модификациями У-2, разработанными в КБ Поликарпова. Впрочем, в пояснительной записке к эскизному проекту прямо говорилось, что данная работа является развитием полученного задания на У-2ШС. Конструктор, как и все советские люди, жил в ожидании победы над врагом. Он предвидел послевоенные трудности, поэтому основным критерием целесообразности считал простоту и дешевизну производства при соблюдении необходимого уровня комфорта.

«Лимузин», оснащенный двигателем М-11Ф 140 л.с. с винтом изменяемого шага, предполагался для использования в качестве штабного, санитарного, транспортного и учебного. В последнем варианте монтировалось второе управление. Основная компоновка позволяла разместить 5 пассажиров (один рядом с пилотом) или 2 раненых на стандартных армейских носилках и одного сопровождающего. При снятых креслах в образованном грузовом отсеке устанавливались две стандартные бочки или 4 стандартных баллона - всего до 400 кг.

Конструкция смешанная: фюзеляж деревянный с фанерной обшивкой, крыло металлическое с полотняной обшивкой. В крыле два топливных бака емкостью по 120 литров. Шасси убираемое механическим приводом, колеса тормозные. Кабина пилота с полным комплектом навигационных приборов, позволяющих осуществлять полеты в условиях плохой видимости и ночью. Центровка при нормальной загрузке 22,1% САХ. Весовая отдача 42%.

Особо отмечалась подготовленность конструкции для массового производства. Весь самолет технологически делился на отдельные агрегаты, изготовление которых предполагалось осуществлять на предприятиях-смежниках.

РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОНОПЛАНА «ЛИМУЗИН»

Длина в линии полета (м) 8,540

Размах крыла (м) 11,50

Колея шасси (м) 3,500

Размах стабилизатора (м) 3,200

Вес пустого (кг) 798

Полетный вес (кг) 1375

Максимальная скорость (км/ч) 248

Крейсерская скорость (км/ч) 195

Посадочная скорость (км/ч) 86

Потолок (м) 3750

Длина разбега (м) 330

Длина пробега (м) 338

Дальность нормальная (км) 800

Дальность максимальная (км) 1700

Макетная комиссия по «Лимузину» заседала 15 июня 1944 г. Признавалось, что с двигателем М-11Ф скороподъемность и взлетно-посадочные характеристики самолета не соответствуют современным требованиям. Предлагалось рассмотреть возможность замены на двигатель М-12 или МГ-31Ф, предусмотреть пневмо- или гидроуборку шасси, увеличить габариты кабины по высоте на 50 мм.

Проект моноплана «Лимузин» Н.Н. Поликарпов создавал в 1944 г. на основе У-2ШС.

Далее предлагалось утвердить задание на «Лимузин», построить его в короткие сроки и к 15 сентября 1944 г. провести испытания.

К сожалению, развития событий в отношении «Лимузина» не последовало. Весной 1944 г. Н.Н. Поликарпов впервые почувствовал себя плохо. Врачи диагностировали рак, который прогрессировал, и 30 июля 1944 г. великий русский конструктор скончался. На следующий день после его смерти решением правительства с целью увековечивания памяти Н.Н. Поликарпова самолет У-2 решено было далее именовать По-2 - «Поликарпов-2».

ПОСЛЕ ВОЙНЫ

Заканчивая историю учебного биплана, отметим, что попытка Поликарпова внедрить самолет с заметно расширенным фюзеляжем и большим объемом пассажирской кабины далее продолжения не имела. Начиная с 1945 г. строили небольшими сериями По-2Л, ведущие свою родословную от санитарного С-2. От По-2ШС к этой модификации перешли элероны и рули с аэродинамической компенсацией, триммер на руле высоты. Кабина пилота по-прежнему оставалась открытой, а габариты фюзеляжа не менялись. Такие машины до 1947 г. выпускал завод № 387, затем № 463 и № 168, некоторые авиарембазы. Причем порою строились не новые самолеты, а велись переделки при проведении капитального ремонта уже значительно изношенных По-2.

Особо стоит сказать об изменении длины носовой части самолета, эпизодически используемой за весь период его совершенствования. Впервые фюзеляж удлинили на 300 мм на участке от узла крепления несуших расчалок крыла до противопожарной перегородки в санитарном С-1. Причиной решения стала задняя центровка при размещении больного на носилках и необходимость размещения топливного бака в фюзеляже. Однако в последних сериях С-1 и в С-2 образца 1940 года с целью их унификации с базовым У-2 фюзеляж остался прежним, а топливный бак переместился в центроплан верхнего крыла. В конце войны вновь появились С-2 и По-2Л с носовой частью, удлиненной на 304 мм. На этот раз причиной стало стремление разместить топливный бак в фюзеляже, что значительно облегчало эксплуатацию самолета в полевых условиях. Впрочем, указанное изменение не стало нормой, ибо продолжали выпускать самолеты с обычной длиной фюзеляжа.

В 1946 г. на заводе № 387 в Казани в соответствии с требованиями ГВФ изготовили модернизированный самолет По-2Л, главным внешним отличием которого от выпускаемых «Лимузинов» стала закрытая кабина пилота. Кроме этого, длину пассажирской кабины увеличили до 1300 мм, вынос верхнего крыла для обеспечения приемлемой центровки уменьшили на 200 мм, использовали новый моторный капот «по типу имеющегося на самолете УТ-2». Пассажирская кабина для двух человек имела мягкие сиденья и мягкую обивку бортов, вентиляцию и освещение. Самолет мог использоваться и в санитарном варианте.

Испытания этого По-2Л начали в Казани и продолжили в октябре 1946 г. на аэродроме НИИ ГВФ Захарково в Москве (находился в Северном Тушино, напротив здания Северного речного вокзала). Летчики Спиваковский, Петрович и Васильченко отличия в технике пилотирования по сравнению с другими По-2 не заметили, но кабина, закрытая плексигласовым фонарем, им весьма понравилась. Самолет рекомендовали к серийному производству для ГВФ. Неустановленное количество таких По-2Л построили, однако редкие фотографии «кукурузников» с закрытой пилотской кабиной свидетельствуют, что было их совсем немного.

В период 1947-1949 гг. последняя серия По-2 строилась на авиационном заводе № 168 в Ростове-на-Дону. С учетом этих вновь выпускаемых и имеющихся в эксплуатации самолетов весь парк По-2 классифицировался следующим образом:

1. По-2С

(название С-2 определялось как устаревшее). Являлся санитарным самолетом, применялся для срочной доставки врачей в районы, отдаленные от железных дорог, с целью оказания срочной медицинской помощи, а также для перевозки больных. Кроме санитарного назначения, По-2С использовался на местных линиях ГВФ как транспортный, мог перевозить двух пассажиров. Переговорное оборудование не ставилось. Связь пилота с пассажирами осуществлялась через окно в перегородке, отделяющей кабины.

Для сохранения необходимой центровки фюзеляж По-2С в носовой части удлинен на 304 мм, крепление стоек верхнего центроплана изменено, вынос крыла остался прежний. На левом борту фюзеляжа за кабинами оборудован люк для установки аккумулятора. Управление самолетом одинарное. На По-2С, находящихся в эксплуатации до середины 1950-х годов, встречались три вида топливной системы:

- с одним фюзеляжным баком 196 л (машины последних выпусков);

- с двумя фюзеляжными баками, один из них емкостью 74 л установлен сзади (машины выпуска 1945-1946 гг.);

- с тремя баками, один из них в центроплане верхнего крыла (машины ранних выпусков).

2. По-2А.

Являлся сельскохозяйственным самолетом. Он применялся для рассеивания минеральных удобрений с целью подкормки сельскохозяйственных культур, для борьбы с малярийными комарами и другими вредными насекомыми. Для этой цели на самолете По-2А устанавливалась специальная аппаратура - аэроопыливатель или аэроопрыскиватель.

Различались По-2А выпуска 1946 г., переоборудованные на ремонтных базах из учебных По-2, и самолеты выпуска до 1941 г. (старое название АП-СП). При установке аэроопыливателя монтировался бак емкостью 287 литров, оснащенный шестилопастной ветрянкой. Ветрянка через редуктор вращала специальный вал, перемешивающий смесь в баке. При проведении опрыскивания устанавливалась четырехлопастная ветрянка, вращающая центробежный насос.

В отношении используемых По-2А указывалось, что на машинах поздних выпусков могли устанавливаться легкосъемные фонари. Вынос верхнего крыла был изменен с 800 мм на 600 мм, для обеспечения допустимых эксплуатационных центровок самолета при полной загрузке бака химикатами или размещения авиатехника в третьей кабине. По-2А (АП-СП) выпускало 1941 г. имели кабины со значительным смещением вперед и одновременным уменьшением их габаритов. Такая компоновка позволила обеспечить самолету эксплуатационные центровки без изменения выноса верхнего крыла. С 1949 г. на По-2А монтировался воздушный запуск двигателя М-11. Кроме сельскохозяйственного применения, По-2А использовались на местных линиях ГВФ как транспортные самолеты.

Взлетает пассажирский По-2Л с опознавательным знаком СССР - Г310.

3. По-2Л («Лимузин»).

Использовался на местных линиях ГВФ для перевозки пассажиров, грузов и почты. На самолетах заводского выпуска с 1948 г. вынос верхнего крыла уменьшен с 800 до 600 мм, оборудована закрытая кабина для размещения двух пассажиров или врача и больного на стандартных носилках. Эта кабина по сравнению с другими модификациями оценивалась как более комфортабельная. Опалубка была отделана под орех, боковины обшиты драпом, установлены мягкие сиденья с подлокотниками. Внутри имелось освещение, откидной столик, были предусмотрены даже занавески. По-2Л, переоборудованные из учебных По-2, имели все перечисленные отличия, однако комфортабельность пассажирской кабины расценивалась ниже по уровню. При установке сдвижного фонаря пилота передняя часть пассажирской кабины устанавливалась неподвижной.

Все перечисленные По-2С, По-2А и По-2Л, наряду с основными вариантами применения, широко использовались для охраны лесов от пожара, для геологоразведыва-тельных работ, фотографирования и связи. Наряду с этими разновидностями до начала 1950-х годов По-2 по-прежнему использовался в школах ГВФ и аэроклубах ДОСААФ для первоначального обучения и тренировок, эпизодически для выброски парашютистов. Отдельные экземпляры эксплуатировались в ВВС как связные машины, а также как тренировочные при обучении слепым и ночным полетам.

РАЗВЕДЧИК Р-5

Его появление не предварялось значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями при выборе конструктивных материалов. Основной задачей при создании Р-5 стало определение оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с возможностями, которыми располагала авиапромышленность. Необходимость появления самолета, обладающего более высокими данными, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 1920-х годов являлась очевидной. Класс одномоторных разведчиков, способных выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В 1929 г. разведчики составляли 82% от общего числа самолетов в советской боевой авиации.

Новый разведчик Р-5 появился на аэродромах уже в начале 1930-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал многоцелевой рабочей машиной авиации, выполняя функции боевого, транспортного и пассажирского самолета. Пилоты утверждали, что управлялся Р-5 настолько же просто, насколько сложно было управлять его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежный, прочный и неприхотливый летательный аппарат.

До 1937 г. в русских лесах нашлось достаточно дерева, чтобы построить около 6000 таких самолетов. Все эти тысячи достойно исполнили роль, отведенную им в истории: перевозили, спасали и разведывали. Пришлось Р-5 и повоевать - в Китае, Испании, Монголии. В период Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. самолет использовался как ночной бомбардировщик, связной и транспортный. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах Советского Союза. В настоящее время один восстановленный экземпляр знаменитого разведчика выставляется в экспозиции музея ВВС в Монино под Москвой.

Задание на проектирование нового армейского разведчика, который должен был называться Р-5, отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) Авиатреста получил в конце 1926 г. Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В начале 1927 г. последовало решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование нового самолета.

Эскизный проект Р-5 в ОСС начали разрабатывать в апреле 1927 г. Николай Поликарпов предложил два варианта - биплан и полутороплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда согласований и обсуждений лучшим признали вариант полутораплана. 29 июня эту схему утвердил Технический совет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет Управления ВВС. Следует отметить, что чуть ранее к реализации приняли истребитель-полутороплан И-3, а следом за Р-5 в постройку пошел двухмоторный бомбардировщик-полуто-роплан ТБ-2. Все три перечисленные машины были сконструированы под руководством Н.Н. Поликарпова, оснащены двигателями BMW-VI, по части внешнего сходства и использования технологических приемов являлись одним семейством. В конце лета 1927 г. построили деревянный макет Р-5, который окончательно, со всеми изменениями, утвердили 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно изготовление рабочих чертежей.

При постройке Р-5 затруднений не предвиделось, так как использовали освоенные приемы, материалы и технологии. Конструкция - из сосны и фанеры, в соединительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения полотняная, дюраль применялся ограниченно в элеронах, стойках крыльев и для капотирования двигателя.

Первый опытный экземпляр строился в течение 1928 г. на территории авиазавода № 25, куда перевели конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова. В ходе его изготовления на авиазаводе № 1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 года. Летал М.М. Громов.

В процессе испытаний самолет доработали, увеличили площадь хвостового оперения, установили оборонительную турель ТУР-6. После проведения усовершенствований и контрольного облета Громовым в феврале 1929 г. самолет представили на госиспытания в НИИ ВВС. Летал О.П. Пи-саренко и еще ряд военных летчиков. Общее мнение испытателей было следующим: «Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков».

При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке - 250-300 м, однако установка тормозных колес позволила впоследствии длину пробега сократить.

Строй самолетов Р-5 в учебном подразделении.

Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором Писа-ренко совместно с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом не рядовом событии писал в августе 1929 г. журнал «Вестник Воздушного флота»: «21 июля заместитель начальника Военно-воздушных сил РККА тов. Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов. Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 мин утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра». Факт участия в перелете протяженностью 1500 км является достаточно показательным для понимания такой неординарной фигуры, каковой являлся Яков Иванович Алкснис. Пришедший в авиацию из сухопутных войск в 1926 г., он спустя два года решил выучиться летать. Первым инструктором его стал Писаренко, который за три неполных месяца обучил своего начальника полетам: сначала на У-1, а затем на Р-1. Продолжение обучения совпало с окончанием испытаний Р-5.

После перелета в Севастополь Алкснис оставался там некоторое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе. Таким образом, он прошел полный цикл обучения полетам и заслуженно получил звание военного летчика. Спустя два года Яков Алкснис становится командующим всеми Воздушными Силами Советского Союза. На этом посту он много внимания уделял созданию все более совершенных самолетов. Однако симпатия к разведчику, столь памятному ему по перелету 1929 г., оставалась. Р-5 Алксниса белоснежного цвета, на котором он совершал многочисленные визиты в отдаленные гарнизоны, хорошо знали на многих аэродромах.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО 1930-1933 ГГ. И ПЕРВЫЕ УСПЕХИ

1930-й можно назвать годом наступления эпохи Р-5. В этом году построили первые тридцать серийных экземпляров. Поскольку освоение производства двигателей BMW-VI сопровождалось определенными трудностями, эти машины оснащались «родными» немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 (часть разведчиков оборудовалась спарками пулеметов «Льюис»). На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднимать двенадцать двухпудовых бомб (32 кг) системы Орановского.

Летом 1930 г. головная серия поступила на войсковые испытания - четыре Р-5 прибыли в Харьковскую авиабригаду, несколько машин в 20-ю авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в полевых условиях на летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных истребителей И-3 показали, что последний, по сравнению с Р-5, особых преимуществ не имеет. Проводились и другие испытания, в частности, опыты с «кошкой» - так назывался специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли.

В том же 1930 г. в числе первых тридцати машин построили пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, с которыми общий объем топлива составлял 1270 литров. Такие Р-5 предполагалось использовать также в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.

В том же 1930 г. в числе первых тридцати машин построили пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, с которыми общий объем топлива составлял 1270 литров. Такие Р-5 предполагалось использовать также в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.

В начале своей карьеры разведчикам довелось участвовать в знаменитом Большом восточном перелете. 4 сентября 1930 г. звено Р-5 в составе трех самолетов (USSR-351, -352, -353) вылетело по маршруту Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус со штурманом Иваном Спириным. Два других самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шестель. Вторыми членами этих экипажей являлись инженер Александр Мезинов и журналист Михаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета стала не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности возможным покупателям самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане.

Большой восточный перелет в сентябре 1930 г. На фото три самолета Р-5 с опознавательными знаками USSR-351, -352, -353-

Маршрут перелета проходил над малоизученными и малонаселенными районами. По мнению штурмана Спирина, мешало отсутствие полетных карт: «Целый ряд районов Турции, Персии, Афганистана и Малой Азии, можно прямо сказать, абсолютно не имеют ничего общего с их изображением на картах. Наиболее плохо дело обстояло с картами Турции». Особенностью пребывания в Афганистане стала бушевавшая эпидемия холеры и непрекращающаяся междоусобная война. «Нет покоя - стреляют в Кабуле. Ночью и днем… Горят на солнце яркие чалмы, смелые глаза, пестрые лохмотья драных плащей. Пуше глаз сверкают нарезы винтовок. Кто в Афганистане без ружья? Только дети да их матери. Всякий человек носит на ремне винтовку» - это впечатления Михаила Кольцова.

Большой восточный перелет протяженностью 10 500 км завершился благополучно. 18 сентября 1930 г. все три самолета благополучно приземлились в Москве. Участники перелета стали одними из первых кавалеров только что учрежденного ордена Красной Звезды.

После завершения восточного перелета авиазавод № 1 в апреле 1931 г. получил заказ на подготовку трех Р-5 для участия в конкурсе с однотипными машинами европейских стран. В мае 1931 г. звено новеньких разведчиков отправилось в Тегеран, где в соревновании с французскими, голландскими и английскими образцами Р-5 признали лучшим самолетом в своем классе.

В 1931 г. московский авиазавод № 1 заканчивал производство истребителей И-3 и начинал освоение истребителей И-5 и И-7. Однако основной продукцией завода на ближайшие несколько лет стал Р-5. За текущий год в конструкцию разведчика внесли более 3000 конструктивных изменений с целью удешевления технологии производства. Это позволило ощутимо снизить стоимость изготовления Р-5, которая в конце 1931 г. составляла 34 567 рублей. Для сравнения, стоимость других самолетов выражалась в следующих суммах: И-3 - 22 212 рублей, И-5 - 30 934 рублей, И-7 - 102 086 рублей.

22 мая 1931 г. в комиссию обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации, разработанный под руководством Якова Алксниса по требованию начальника ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в новом плане занимал главенствующее место. Предполагалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (эскадрилья общей численностью 30 самолетов тогда состояла из трех отрядов), 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда, вооруженных самолетами Р-5. В значительной степени этот план удалось реализовать - общее количество построенных в 1931 г. поликарповских разведчиков составило 336 экземпляров.

Самолеты выпускались сериями по 50 штук. В мае 1931 г. были готовы первые две серии, их сдача заказчику происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, который подвергался взвешиванию и определению центровки, после чего все машины серии испытывались в воздухе. Основными летчиками-сдатчиками в тот период были А.И. Жуков и А.Н. Екатов, которым в лето 1931 г. пришлось значительно потрудиться. Вот основные характеристики, зафиксированные испытателями при приемке 2-й серии (Р-5 № 4584-4633):

Вес пустого, 1976,5 кг,

центровка 29,9% САХ Полетный вес (вариант разведчика), 2885 кг,

центровка 31,5% САХ Полетный вес

(вариант бомбардировщика), 3084 кг,

центровка 37,5% САХ

На высоту 1000 м Р-5 поднимался за 3 мин 34 сек, на 5000 м - за 30 мин 32 сек. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек, правый вираж - за 16 сек. В варианте бомбардировщика виражи выполнялись за 16,5 сек.

Все эти данные соответствовали Р-5, оснащенным двигателями М-17 мощностью 615 л.с. и воздушным винтом диаметром 3,35 метра. Самолеты, которые выпускалась с немецкими BMW-VI мощностью 680 л.с, как правило, выполнялись особенно тщательно, соответственно, и летные данные имели более высокие. В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались обычно командирам соединений.

В 1932 г. выпуск Р-5 еще более возрос - всего за год изготовили 884 экземпляра. Строились эти машины по типу Р-5 № 4629, испытанному и доведенному в период с октября 1931 г. по март 1932 г. Внесенные изменения были следующими: перекомпоновано оборудование, в днище фюзеляжа сделано окно с подвижной шторкой для улучшения обзора при наведении на цель, в пилотской кабине установлен чемодан для пищевого довольствия, за сиденьем летнаба поставлена перегородка из перкаля, стойки шасси оборудованы ушками для буксировки самолета трактором. Часть Р-5 оборудовалась радиостанцией 14СК, их отличием являлась система антенн на верхнем крыле. Внесенные изменения привели к повышению полетного веса до 2955 кг.

В акте испытания эталона на 1932 г. самолет Р-5 оценивался как бомбардировщик военного времени с максимальной бомбовой нагрузкой 500 кг. Несмотря на увеличение веса, самолет по-прежнему допускался к выполнению фигур высшего пилотажа - петель и переворотов.

Определенные надежды на повышение летных характеристик в 1932 г. связывались с появившимся двигателем М-34, который прошел государственные испытания в ноябре 1931 г. М-34 являлся в значительной степени развитием М-17, его выпуск в 1932 г. начал осваивать моторный завод № 24 в Москве. Первые два новых двигателя летом того же года опробовали на Р-5. Хотя целью данной установки являлись доводка и совершенствование двигателей, предполагалось, что в ближайшем будущем эти мощные моторы займут место М-17 и на серийных Р-5. В жизни этого, однако, не произошло. М-34 признавался предпочтительным для установки на ТБ-3 и с 1933 г. действительно стал в первую очередь поставляться заводом-изготовителем на эти тяжелые бомбардировщики.

Запуск двигателя М-17 при помощи автомобильного стартера.

В 1932 г. Р-5 начал во всевозрастающем количестве поступать в различные ведомства. Вот, например, некоторые из нарядов на отправку самолетов:

11 Р-5 - в Главное геологическое управление для аэрофотосъемки;

1 Р-5 - в спецотряд;

1 Р-5 - в военную щколу спецслужб;

1 Р-5 - в 7-ю щколу военных летчиков;

3 Р-5 - в Авиагруппу Академии ВВС РККА;

1 Р-5 - в распоряжение Осконбюро УВВС РККА;

48 Р-5 - Главному управлению пограничной охраны.

В 1933 г. на авиазаводе № 1 построили 1572 Р-5. Резкий количественный скачок по сравнению с предыдущим годом обусловлен был не только успешным внедрением самого самолета. Моторный завод в Рыбинске окончательно освоил производство лицензионного двигателя и произвел в 1933 г. более 4000 М-17. Кроме того, завод № 1 строил в основном стандартные Р-5, что способствовало успешности массовой серии. Выпускаемые параллельно со стандартным разведчиком штурмовики Р-5Ш отличались установкой четырех дополнительных пулеметов ПВ-1. Пулеметы устанавливались попарно в специальных обтекателях на нижнем крыле.

МОДИФИКАЦИИ 1930-1933 ГГ.

«Лимузин» Р-5 А.Н. Рафаэлянца

Этот самолет на базе стандартного Р-5 построили в 1931 г. на авиазаводе № 39 по эскизам конструктора А.Н. Рафаэлянца и летчика Б.Л. Бухгольца. На месте кабины летчика-наблюдателя оборудовали двухместную пассажирскую кабину с двумя креслами, размещенными напротив друг друга. Все кабины закрыли одним прозрачным фонарем из целлулоида. Подобные кабины называли «лимузинами» - отсюда и название самолета. Так как работа относилась к деятельности ЦКБ-39 ОГПУ, то самолет неоднократно демонстрировался членам правительственных комиссий как собственное изобретение этой организации. По типу этого Р-5 на авиазаводе № 1 изготовили в 1932- 1933 гг. несколько подобных экземпляров.

Р-5 № 5215 с поворотными стойками

В 1932-1934 гг. специалистами ЦАГИ велись обширные исследования по обеспечению безопасного выхода различных типов самолетов из штопора. Для улучшения штопорных характеристик Р-5 было предложено выполнить задние межкрыльевые стойки поворотными. Такие стойки шириной 200 мм поворачивались от педалей ножного управления и играли роль дополнительного руля поворота. При испытаниях выяснилось, что Р-5 выходит из штопора замедленно по причине большой устойчивости на скольжении. Машина прекращала ротацию при выходе на малые углы атаки. Применение поворотных стоек ощутимых результатов не давало, они лишь ускоряли переход на малые углы.

9 мая 1933 г. Р-5 № 5215 с поворотными стойками потерпел катастрофу. Наблюдатель эксперимента А.В.Чеса-лов выпрыгнул с парашютом на 17-18 витке штопора. Летчик М.А.Волковойнов до последнего момента пытался спасти самолет и покинул его слишком близко от земли. Его парашют не успел наполниться, и Волковойнов погиб.

Р-5 с разрезным крылом

Еще в 1930 г. на Р-5 предлагалось использовать крыло с механизацией, предкрылками и закрылками. Представлялось, что в таком виде самолет можно будет использовать с большей надежностью в качестве ночного бомбардировщика. Проектирование первоначально поручили ЦКБ-39, затем эта работа перешла в новое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), организованное в 1933 г.

Р-5 с крылом, оборудованным закрылками и предкрылками.

Теоретические изыскания велись под руководством Л.И. Сутугина, конструктивная разработка - в бригаде № 1 С.А. Кочеригина. Изменениям подверглось верхнее крыло: оно получило прямые законцовки, автоматические предкрылки и закрылки по задней кромке.

В 1933 г. построили два таких самолета: Р-5 № 4681 - «разрезное крыло-1» и Р-5 № 5563 - «разрезное крыло-2». В процессе испытаний удалось добиться снижения посадочной скорости до 70 км/ч, срыв потока наступал при достижении самолетом критических полетных углов 20°. Возрос рабочий потолок, полетная скорость несколько снизилась. Впрочем, в серию новое крыло не пошло, так как Р-5 в неизмененном виде обладал вполне удовлетворительными посадочными характеристиками, а также хорошей устойчивостью и управляемостью.

МОДИФИКАЦИИ 1934-1935 ГГ.

В первые четыре года серийного производства Р-5 проводимые на отдельных экземплярах опытные работы не оказывали влияния на выпуск серийных машин. Перемены начались в 1934 г.

Необходимость наличия морского варианта разведчика (по аналогии с Р-1) привела к созданию поплавковой машины, обозначенной Р-5а (МР-5). Такой самолет с деревянными поплавками построили еще в 1931 г. Р-5а имел увеличенное вертикальное оперение и приспособление для запуска двигателя на воде - ручку в борту для проворачивания вала. В остальном конструкция самолета оставалось идентичной стандартному Р-5.

Серийный выпуск поплавкового разведчика планировалось развернуть на таганрогском авиазаводе № 31. Действительно, там провели подготовительные работы по освоению самолета, но к положительному результату они не привели. Во второй половине 1933 г. строить Р-5а решили на авиазаводе № 1 в Москве. Головная машина этой серии была испытана в марте 1934 г. С полетным весом 3294 кг (вес пустого - 2378 кг) Р-5а развивал максимальную скорость у земли 209 км/ч, потолок составил 4500 м, дальность полета - 800 км. В целом поплавковый самолет ненамного уступал сухопутному собрату. В 1934 г. московский авиазавод выпустил 61 Р-5а, на следующий год еще 50 таких машин. Общее количество произведенных поплавковых разведчиков составило 111 экземпляров.

Весной 1934 г. на Р-5 испытали подвеску бомб ФАБ-250 и ротационных контейнеров РРАБ-250. Так как испытываемые объекты подвешивались на стандартных бомбодержателях ДЕР-7, которые изначально не рассчитывались для подъема груза в четверть тонны, было придумано хитроумное крепление при помощи хомутов, так называемая поясная подвеска. Впоследствии этот метод нашел широкое применение на практике и в боевых условиях.

1934-й стал годом внедрения в авиацию скорострельного пулемета ШКАС. Постановлением СТО (Совет Труда и Обороны) все стрелковые установки на самолетах теперь следовало оборудовать этим пулеметом. Уже в 1934 г. выпустили некоторое количество штурмовиков Р-5ЛШ, оснащенных батареей из четырех ШКАС и новой турелью ТУР-8 (ТУР-ТОК) взамен ТУР-6. После дополнительных доработок на самолете установили обтекатели-зализы нижнего крыла и бомбоотсек в фюзеляже. Самолет получил обозначение ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный), его госиспытания закончились в сентябре 1934 г. ССС при полетном весе 3 тонны имел максимальную скорость у земли 244 км/ч и потолок 6100 м. Серийный выпуск ССС с 1935-го по 1937-й составил 620 машин.

В 1933 г. по инициативе НИИ ВВС конструктор В.В. Никитин на заводе № 1 осуществил модификацию Р-5 в варианте торпедоносца Р-5Т. Самолет стал одноместным, переделке подверглись стойки шасси, которые были разнесены с целью освобождения подфюзеляжного пространства. Торпеда ТАН-12 подвешивалась на усиленном держателе ДЕР-13. В феврале 1934 г. Р-5Т выполнил два полета с Ходынского аэродрома. Затем последовали быстрые госиспытания в НИИ ВВС, а уже в марте самолет отправили для опробования на Черноморский флот, в Севастополь. Всего построили 50 серийных Р-5Т, которые отправили на Черное море, Балтику и Дальний Восток. Торпедоносцы Р-5Т находились на вооружении флотов вплоть до 1941 г. В 1939-м на Тихоокеанском флоте числилось 29 таких машин, в 1940-м там имелся 21 самолет типа Р-5Т.

Р-5 с V-образным хвостовым оперением.

В 1935 г. было построено два Р-5 с оригинальным V-образным оперением, которое объединяло вертикальное и горизонтальное оперение и позволяло увеличить сектора обстрела из задней оборонительной установки. Первый вариант V-образного оперения имел крепление в нижней части фюзеляжа с поддерживающими подкосами. Он разрабатывался в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского с участием А.Н. Журавченко (ЦАГИ).

Испытания велись летом 1935 г., признавалась недостаточная эффективность рулей, характеристики штопора ухудшились.

Второй вариант с креплением в верхней части фюзеляжа был предложен техником Филатовым на авиазаводе № 1. При испытаниях в сентябре 1935 г. этот самолет по причине разрушения V-образного оперения потерпел катастрофу. Погибли автор изобретения и летчик Гродзь.

В 1930 г. на Р-5 в порядке эксперимента установили авиационный дизель ЮМО-4 мощностью 600 л.с. Самолет сделали трехместным, первую кабину прикрыли прозрачным фонарем. Самолет с дизелем выполнил порядка 200 полетов, отмечалось заметное увеличение дальности.

В 1935 г. инженеры Д.С. Марков и А.А. Скарбов разрабатывали проект Р-5 с убирающимся шасси. Строился полноразмерный макет, однако реализацию такого шасси признали нецелесообразной.

В 1937 г. конструктор Н.А. Чечубалин предложил оригинальное гусеничное шасси для самолетов У-2 и Р-5. Такое шасси должно было улучшить возможность эксплуатации машин в условиях вязкого грунта и снега. Работа выполнялась по заданию Главсевморпути, гусеничное шасси прошло испытания, однако в серии не строилось.

Еще одним средством повышения проходимости Р-5 на вязком грунте стала разработка НИИ ГВФ в 1937 г. колес-но-лыжного шасси. Опытная серия предполагалась на авиазаводе № 89.

ОПЫТЫ ГРОХОВСКОГО

Военный летчик и изобретатель П.И. Гроховский был востребован руководством РККА в 1930-м, а три года спустя он возглавил Особое конструкторское бюро по военным изобретениям (Осконбюро) ВВС. В период до 1936 г. под его руководством было спроектировано и осуществлено значительное количество усовершенствований и модификаций авиационной техники. Применительно к Р-5 перечислим наиболее удачные.

Для подвески под крылом Р-5 в КБ Гроховского были разработаны специальные грузовые цилиндры ПД-КОР, которые предназначались для размещения в них грузов до 135 кг. Они изготавливались из фанеры, могли сбрасываться на парашютах, размеры определялись из возможности перевозки людей. В 1932 г. ПД-КОР приняли на снабжение ВВС, а в 1934 г. они получили широкую известность как транспортные контейнеры во время спасения экипажа парохода «Челюскин». Впоследствии они пользовались популярностью, в просторечье назывались грузовыми ящиками, по возможности приобретались в ВВС или изготавливались в ремонтных мастерских. В последнем случае их форма и размеры были различными.

В 1932 г. Гроховский разработал систему прокладки телефонного кабеля при помощи Р-5, которая получила пер- воначальное обозначение Г-55, а затем ПРК-5, ПРК-10 и ПРК-30. Цифры означали километры кабеля, уложенного в контейнере. Смысл задуманного был прост и незатейлив. В заданном месте с самолета выбрасывался на парашюте груз (телефонный аппарат, световой маяк), который начинал разматывать кабель. На прокладку 10 км телефонной линии уходило 4 минуты. Метод прокладки кабеля по воздуху с большим успехом показали на войсковых учениях. Впоследствии в 1935 г. применяли барабан с кабелем, который размещался за кабиной летнаба.

Р-5 с подвесными кабинами Г-61 конструкции П.И. Гроховского.

Система ПД-М-1 предусматривала подвеску под крылом Р-5 двух мотоциклов «Харлей Дэвидсон», которые сбрасывались на парашюте диаметром 12 м. Успешные испытания были проведены в 1932 и 1935 гг.

В 1935 г. система сбрасываемых мотоциклов на Р-5 испытывалась в 3-й авиабригаде на аэродроме в Детском селе под Ленинградом. По результатам испытаний признавалось, что парашютная подвеска на Р-5 двух мотоциклов может использоваться для осуществления десантов и спецзаданий. Впоследствии мотоциклы сбрасывали с разных самолетов. Уже без участия Гроховского была разработана подвеска мотоцикла AM-600 под самолетом ДБ-3.

Самолет ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) стал последней модификацией Р-5.

Система Г-61 представляла собой особые кассеты, которые подвешивались под нижним крылом Р-5. В каждой кассете могли размешаться по 4 десантника (всего 8). Для покидания самолета в воздухе имелись открываемые створки.

Кассеты Г-61, имевшие несколько разновидностей, предлагались как для ВВС, так и для ГВФ, причем в последнем варианте Гроховскому даже удалось добиться получения авторского свидетельства за номером 407. В августе 1937 г. Гроховский предложил использовать Р-5, оснащенный кассетами Г-61, для поисков пропавшего самолета Н-209 Леваневского. При этом объем кассет предполагалось увеличить, а общую нагрузку Р-5 довести до 3000 кг.

Производство Р-5 достигло своего пика в 1934 г. и составило 1642 самолета. Достигло максимума в тот год и производство двигателей М-17 - 5662 экземпляра. В следующем году Р-5 посчитали уже несовременным самолетом, поэтому производство стандартной машины начали сворачивать. В 1935 г. построили последние 450 Р-5 и 221 ССС (их производили включительно по 1937-й). Суммарный выпуск составил 4914 стандартных разведчиков Р-5, модернизированных ССС построили 620 экземпляров.

НА МИРНОЙ СЛУЖБЕ

Первый Р-5 № 4629 передали для службы в Гражданском воздушном флоте в 1931 г. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускались без вооружения и под обозначением П-5 эксплуатировались на линиях ГВФ. Обычно самолеты использовались для перевозки срочных грузов и почты. В конце 1931 г. Управление ГВФ начало комплектовать эскадрилью особого назначения для переброски матриц газеты «Правда» в крупные города Советского Союза. В эскадрилью подбирались лучшие пилоты, обладающие навыками полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Р-5, обладающий хорошей устойчивостью, для таких полетов подходил наилучшим образом, поэтому эскадрилья была в основном укомплектована этими машинами.

По-разному проходили эти полеты. Вот как вспоминал об этих днях М.В. Водопьянов: «С матрицами я вылетал ночью, за два часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие могли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские. Из Москвы можно вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега, и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в условленном месте матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов».

Начиная с 1933 г. Р-5 применяются в геологоразведке, санитарной авиации, аэрофотосъемке. До 30 таких самолетов находилось на службе Управления полярной авиации (УПА). Начало использованию в «полярке» положила известная акция по спасению экипажа парохода «Челюскин». Именно пилоты Р-5 - В. Молоков, Н. Каманин и М. Водопьянов - вывезли большую часть «челюскинцев» - 83 человека. Причем Молоков пользовался вышеописанными транспортными контейнерами конструкции Гроховского и вывез с их помощью больше всех - 39 человек.

Аварийная посадка линейного самолета П-5 (Р-5) СССР-Л781.

Михаил Водопьянов при спасении экипажа парохода летал на Р-5, специально оборудованном для условий Севера. Первые такие доработки самолета предприняли еще в 1932 г. Начинали с подвода теплого воздуха от двигателя в пилотскую кабину. В 1933-1934 гг. самолеты стали оборудовать закрытыми кабинами - «лимузинами». Два таких самолета под обозначением Л П-5 подготовили в конце 1934 г. для сообщения с северными зимовками. Л П-5 имели дополнительные топливные баки, грузовые контейнеры по бортам фюзеляжа и радиостанции. В начале 1935 г. на них был предпринят перелет из Москвы через Хабаровск, Анадырь к зимовке на мысе Шмидта. Стартовали 1 марта: на ЛП-5 СССР-Н68 Водопьянов, на ЛП-5 СССР-Н67 летчик Линдель. Воздушное путешествие, прерываемое ухудшениями погоды, продолжалось более месяца.

7 апреля 1935 г. самолеты благополучно достигли цели.

8 целом переделанные Р-5 себя оправдали, впоследствии их передали для эксплуатации в местные воздушные линии в Хабаровске.

В соответствии с планами освоения северных территорий Управление Главсевморпути подготовило на 1936 г. перелет из Москвы на Землю Франца-Иосифа. Основной задачей называлось изучение подступов к Северному полюсу, освоение маршрута полета, разведка ледовой обстановки в Карском и Баренцевом морях, накопление информации о климатических и погодных изменениях.

Вновь были специально переоборудованы два Р-5. На этот раз их готовили особенно тщательно, а переделки и изменения стали более основательны. Новая модификация получила обозначение АРК-5 - тем самым подчеркивалось, что это арктический вариант. Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до 3 человек, кабина была добротно отделана и утеплена. Бортовые обтекаемые контейнеры еще более увеличились в размерах, в них помещались запасные воздушные винты, лыжи, складные нарты, палатка и надувная резиновая лодка. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться на материк, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для трех человек.

Самолеты получили регистрационные номера Главсевморпути: СССР-Н127 и СССР-Н128, внешне они привлекали оригинальной окраской в яркие зеленый и красный цвета. Ведущий самолет Н-127 оборудовали радиопеленгатором и радиокомпасом, радиостанцией МРК-004, снабженной жесткой антенной на верхнем крыле. Н -128 оснастили проще - самолет имел коротковолновую радиостанцию для связи с землей и с самолетом Н-127. Командиром перелета был назначен М.В. Водопьянов, его бортмехаником Ф.И. Бассейн, радистом С.А. Иванов. Вторым самолетом Н-128 управлял В.М. Махоткин, его бортмехаником был В.Л. Ивашин, штурманом В.И. Аккуратов.

Перелет, начавшийся 28 марта 1936 г., завершился вполне благополучно, возможность полетов в высоких широтах была доказана. Эта экспедиция позволила более гра мотно и осознанно подготовиться к следующим полетам и особенно к высадке десанта на Северный полюс в 1937 г. 21 мая 1936 г. в Москву вернулся один самолет - СССР-Н127. Вторую машину подломали на Земле Франца Иосифа, поэтому ее оставили на зимовке в бухте Тихая, а часть экипажа позднее забрал ледокол.

АРК-5 СССР-Н127 на московском аэродроме в марте 1936 г.

ПАССАЖИРСКИЙ ПР-5

Среди многочисленных переделок Р-5 в транспортные и пассажирские варианты работа конструктора Рафаэлянца стала наиболее масштабной и совершенной. Главным отличием этого варианта, называемого ПР-5, стал новый фюзеляж для размещения 4 пассажиров. Под впечатлением «челюскинской» эпопеи Рафаэлянц предлагал использовать такой самолет прежде всего в арктических условиях. Нужно сказать, что он оказался абсолютно прав: именно северная специализация задуманного самолета привела к тому, что он вообще состоялся.

В апреле 1934 г. конструктор впервые направляет проект ПР-5 руководству ГВФ. Основной идеей называлось создание пассажирского самолета с максимальным использованием деталей серийного Р-5. Дело сдвинулось с мертвой точки спустя несколько месяцев благодаря поддержке заместителя наркома по военным и морским делам Иосифа Уншлихта. Но главным обстоятельством благоприятного исхода явился возникший интерес к самолету у руководства Главсевморпути. 1 августа 1934 г. выходит специальное постановление Совета Народных Комиссаров «О постройке арктического варианта самолета Р-5», которое необыкновенно ускорило ход работ.

Опытный образец ПР-5 построили в ноябре 1934 г. Летчик Ю. Пионтковский, поднявший машину в воздух 18 ноября, был весьма доволен ее поведением в воздухе. ПР-5 развивал максимальную скорость 245 км/ч, которая значительно превышала скорость рядовых Р-5.

Посмотреть новый самолет прибыл начальник Главсевморпути Отто Юльевич Шмидт. Осмотром он оказался вполне удовлетворен, а Рафаэлянц в результате стал обладателем роскошной волчьей шубы, подаренной ему главным северным начальником.

В ходе изготовления первого опытного экземпляра решили, что новый самолет после испытаний отправится в дальний почтовый перелет на остров Диксон. Летчиком в перелет назначили Героя Советского Союза Василия Молокова. Летали на Диксон и ранее, однако этот полет должен был положить начало регулярным воздушным сообщениям, поэтому ему с самого начала придавалась значительная пропагандистская окраска. Кроме Молокова и механика Побежимова в дальний путь отправлялись корреспонденты газет «Правда» и «Известия» Горбатов и Эль-Регистан.

ПР-5 с бортовым номером СССР-Н70 был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовую часть машины окрасили в яркий синий цвет, синей была и отделка всей остальной поверхности, покрытой серебристой краской. Под нижними крыльями подвесили транспортные контейнеры.

ПР-5 с 4-местной кабиной и опознавательными знаками СССР-Н70

20 февраля 1935 г. СССР-Н70 стартовал с Центрального аэродрома Москвы в направлении на восток. Уже на следующий день участники перелета отогревались и отдыхали в Омске. Однако дальнейшее продвижение с этого момента становится медленным по причине ухудшения погоды. Лишь 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня летчики просидели в Подкаменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, еще три дня пережидали метель в поселке Гальчиха. 19 марта, после улучшения погоды, вылетели на Диксон. Зимовщики восторженно встречали экипаж, однако Молоков, не желая упускать хорошую погоду, буквально через два часа вылетел с почтой на Дудинку. После совершения промежугочной посадки в поселке Иннокентьевский самолет попал в полосу тумана и заблудился. Для восстановления ориентировки Молоков приземлился у стоянки оленеводов. При взлете ему не повезло: самолет попал в оленью яму и сломал лыжу. Ямы, одна из которых послужила причиной происшествия, выкапывали в твердом снегу олени - в них они прятались от морозов. Затем ямы заносило первой метелью мягким пушистым снегом, и они были совершенно незаметны. Уже впоследствии, при стартах в местах оленьих стойбиш, летчикам указывалось обязательно лично проверять место предполагаемого старта. На помощь Молокову вылетел на обычном Р-5 СССР-Н46 летчик П. Головин, который забрал экипаж. Н70 оставили на месте аварии.

Перелет на Диксон, несмотря на досадную поломку, подтвердил, что ПР-5 отлично подходит для использования в качестве пассажирской машины. Поэтому последовало решение о серийном строительстве самолета в быковских авиаремонтных мастерских. Здесь делали фюзеляжи и соединяли их с крыльями, шасси и оперением, получаемыми с авиазавода № 1. Авиаремонтные мастерские Московского территориального управления ГВФ в Быково существовали с 1931 г., обслуживали они в основном сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В 1935 г. в Быково освоили ремонт стандартных Р-5 и приступили к сборке ПР-5.

Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских, продолжал совершенствовать самолет. В серии место пилота для получения удовлетворительной центровки сдвинули вперед на 350 мм. Кроме этого, пилота переместили на левый борт для улучшения обзора - справа и чуть ниже находилось сиденье бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели они по двое рядом, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна обеспечивали прекрасный обзор в полете. К дополнительным доработкам ПР-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое приборное оборудование, посадочную фару.

Р-5 с подвешенными под нижним крылом парашютными мешками.

Первый серийный ПР-5 был испытан летчиком А.С. Шведовским в июле 1936 г. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на пассажирских линиях. Значительная часть из построенных 200 экземпляров ПР-5 применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии. Некоторые машины в ходе серийной постройки подвергались улучшениям. Было передвинуто вперед на 100 мм верхнее крыло, смонтировано более совершенное приборное и радиооборудование. Самолет получил обозначение ПР-5бис.

Спустя несколько лет Рафаэлянц заменил бипланную коробку на свободнонесущее, низко расположенное крыло с полотняной обшивкой. Самолет получил обозначение ПР-12. После прохождения испытаний ПР-12 получил бортовой номер СССР-Л3600 и поступил для эксплуатации в 14-й транспортный отряд Украинского управления ГВФ на трассу Москва - Харьков. За 1940 г. ПР-12 налетал 28 000 км, перевез 9532 кг коммерческого груза. Хотя эксплуатация дала положительные результаты, строить машину в серии не стали. ПР-12 явился последней модификацией Р-5.

Что касается мастерских в Быково, то ремонтом Р-5 и двигателей М-17 здесь занимались вплоть до 1945 г. Предприятие к тому времени получило наименование авиазавода № 402 гражданской авиации.

КОНСТРУКЦИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

Конструктивно разведчик Р-5 представляет собой аппарат смешанной, деревометаллической конструкции. Несущий каркас планера выполнен из соснового бруса, обшивка фюзеляжа фанерная, крыльев и хвостового оперения - полотняная. Для соединения элементов планера использовались многочисленные сварные узлы из мягкой листовой стали. Дюраль применялся ограниченно: для капотирования двигателя, в межкрыльевых стойках биплан-ной коробки и в законцовках крыльев. Элероны имелись только на верхнем крыле, а под нижним крылом монтировались дюралевые дуги, предохраняющие его от повреждения при посадке.

Двигатель М-17 мощностью 600 л.с. (М-17Ф - мощностью 680 л.с.) - с деревянным воздушным винтом диаметром 3,25 м. Для запуска двигателя от автомобильного стартера воздушный винт снабжался специальным храповиком (обычно заметен в носовой части обтекателя воздушного винта в виде трубы с зубцами). Топливные баки расположены в центроплане верхнего крыла (два по 155 л) и в фюзеляже перед пилотом (два по 255 л).

В систему водяного охлаждения М-17 входил выпускной сотовый радиатор, управляемый из кабины пилота при помощи штурвала диаметром 250 мм, расположенного на правом борту. Прокачка охлаждающей жидкости в системе охлаждения осуществлялась помпой, укрепленной на задней части картера двигателя. Пропускная возможность системы 250-300 л/мин. При нагревании и расширении воды ее излишки поднимались в водяной бачок (расширительный бачок), расположенный в передней кромке центроплана верхнего крыла.

Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса размером 900x300 мм. Зимние лыжи деревянные, с ясеневой подошвой, с металлической оковкой по бортам. Размер лыжи 2800x480 мм.

Стрелковое вооружение самолета состояло из курсового синхронного пулемета ПВ-1 у пилота и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летчика-наблюдателя. Козырьки у пилота и стрелка двугранные, наклонены под углом 45°, выполнялись из триплекса толщиной Змм или 1,5 мм целлулоида. В основании пилотского козырька размещен прицел ОП-1 («Альдис»), совмещенный с кольцевым визиром.

Бомбардировочное вооружение состояло из двух под-фюзеляжных балок ДЕР-6, восьми подкрыльевых балок ДЕР-7 и сбрасывателя СБР-8. Прицеливание при бомбометании осуществлялось при помощи прицела ОПБ-1, устанавливаемого в полу кабины летнаба, или при помощи простейшего бортового визира.

Часть военных Р-5 оснащалась радиостанциями ВОЗ-111 или 14СК, фотоаппаратами Потте-1. При совершении ночных полетов начиная с 1932 года на левом нижнем крыле ставились две посадочные фары в каплевидных обтекателях, снабженные лампами на 100 Вт. Питание осуществлялось от динамомашины с ветрянкой, расположенной на нижнем правом крыле.

В заключение пара слов о знаменитых самолетных ящиках. Ящики предназначались для упаковки самолетов в разобранном виде на заводе-изготовителе и их последующей транспортировки. Они вошли в историю авиации прежде всего как укрытие техперсонала на полевых аэродромах от непогоды и холодов. Именно в самолетных ящиках рассказывались невероятные аэродромные истории, которые, бывало, позднее воспринимались как подлинные. Судя по размерам ящика для Р-5 - длина 9 м, ширина 2,65 м, высота 3 м, - это действительно была готовая техническая бытовка. Кстати, Р-5 стал одним из последних самолетов, комплекгуемых такой транспортной упаковкой.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ Р-5

Полная длина в линии полета (м) 10,56

Высота в линии полета (м) 2,615

Размах верхнего крыла (м) 15,30

Размах нижнего крыла (м) 11,998

Общая площадь крыльев (м2) 50,2

Вес пустого (кг) 1969

Полетный вес в варианте разведчика (кг) 2804 Нагрузка на крыло в варианте разведчика (кг/м2) 55,9

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15

История маневренного биплана И-15 (ЦКБ-3) началась в период работы Н.Н. Поликапова на должности начальника бригады № 3 объединенной проектной организации - конструкторского бюро Всесоюзного авиационного объединения (ОКБ ВАО). В мае 1932 г. бригада № 3 укрупняется, ее руководителем назначают П.О. Сухого, а Поликарпова определяют к нему одним из заместителей. В этот период возобновляется проектирование биплана И-13 и активизируется работа по истребителю монопланной схемы И-14. По плану эти самолеты предполагалось выпустить к середине 1933 г. И-13 планировался под двигатель жидкостного охлаждения М-32 конструкции В.М. Яковлева, И-14 - под звездообразный мотор воздушного охлаждения М-38, разрабатываемый Ф.В. Концевичем.

Основные усилия бригады № 3 были направлены на создание истребителя-моноплана И-14, в котором реализовались основные идеи и технологии, используемые в ЦАГИ: цельнометаллическая конструкция с использованием трубчатых ферменных конструкций и гофрированной обшивкой. Что касается предложений Поликарпова, настаивающего на использовании смешанной конструкции, то они не находят понимания у руководства. Несмотря на это, конст-рукгор продолжает реализацию своих замыслов и перерабатывает И-13 под двигатель воздушного охлаждения.

Новый проект, обозначенный конструктором И-14а, весьма напоминает полугораплан И-5, выполненный в более компактном и совершенном виде. Новшеством является закрытый фонарь кабины (так и не реализованный на практике) и убираемое шасси в одном из возможных вариантов. Новой стала и центральная часть верхнего крыла, выполненная в виде «чайки». Вводя схему «чайки», Поликарпов хотел, наряду с улучшением аэродинамики, обеспечить истребителю наилучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.

При рассмотрении вариантов перспективных истребителей проект И-14а заинтересовал руководство ЦКБ, и его реализацию решили продолжать. Деревянный макет этого самолета строился параллельно с макетом моноплана И-14, одновременно он рассматривался на специальном совещании 8 декабря 1932 г. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины - Поликарпова и Сухого. Одновременно на И-14а отказались от убираемого шасси по причине вероятных технических затруднений. Самолет предлагалось именовать в дальнейшем И-15 и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все подчинялось основному летно-тактическому требованию - высокой маневренности и скороподъемности.

При выборе силовой установки ориентировались на английские двигатели «Бристоль» «Меркур» или американские «Райт» «Циклон». Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские двигатели.

ДВИГАТЕЛИ «РАЙТ»

В 1909 г. всемирно известные пионеры авиации, американцы братья Вилбур и Орвилл Райт, основали компанию по производству авиадвигателей. Первоначально ими выпускались небольшие моторы мощностью 30 и 50 л.с. В начале 1916 г. фирма «Райт», слившаяся к этому времени с фирмой «Мартин» в общую компанию «Мартин - Райт», приобрела французскую лицензию на производство двигателей «Испано-Сюиза» мощностью 150 л.с.

На протяжении нескольких последующих лет американцы занимались развитием и совершенствованием этого типа двигателей. Последние модификации серии Н, выпускаемые с 1917 г., достигали мощности 400 л.с. Количество двигателей «Райт», изготовленных в заключительные годы Первой мировой войны, было достаточно велико, они продолжали активно использоваться вплоть до 1924 г.

Начиная с 1919 г. новые «Райты» имеют мало общего с французским прототипом. Получившие обозначение «Райт-Т» («Райт-Торнадо»), моторы быстро проходят стадию опытных работ, с 1923 г. «Райт» Т-2 мощностью 530 л.с. находятся в эксплуатации. Заметим, что все вышеперечисленные авиационные моторы являлись рядными, с водяным охлаждением. Фирма продолжала их совершенствовать и в последующие годы добилась значительных успехов в этой области. Мощность испытанного в 1923 г. «Райт» Т-3 возросла до 600 л.с. Дальнейшая модернизация Т-3 позволяет отнести его к наиболее совершенным образцам двигателестроения начала 1920-х годов.

Тем не менее наибольшую известность фирме «Райт» принесли звездообразные (радиальные) двигатели воздушного охлаждения, распространение и успех которых в авиации тех лет только намечался. Для их разработки фирма привлекла известного конструктора Лоуренса, который с 1914 г. работал в этой области.

Первый двигатель воздушного охлаждения «Райт» J-1 мощностью 230 л.с. был изготовлен и испытан в 1921 г. Успех 50-часового испытания послужил отправным пунктом для дальнейшего развития целой серии двигателей, получивших наименование «Уайрлвинд». В процессе совершенствования «Уайрлвинда» неоднократно изменялась конструкция отдельных деталей, главным образом цилиндров, росла мощность. В 1923 г. появился двигатель J-3 мощностью 200 л.с, в 1924-м -J-4 в 225 л.с, в 1925-м - J-5, рассчитанный на массовое производство, в 1928-м - J-6 мощностью 300 л.с.

Одновременно велась работа над созданием двигателей воздушного охлаждения высокой мощности. В 1925 г. результатом этой деятельности стало появление «Райт R-1 Циклон» мощностью 435 л.с, вскоре после него - аналогичного R-2 мощностью 345 л.с. Особенностью последнего стали уменьшенные габариты с целью установки на палубных самолетах.

В 1927-м фирма выпускала пять различных образцов авиамоторов. В мае того же года американский пилот Чарльз Линдберг осуществил перелет через Атлантический океан на самолете «Дух Сан-Луи», оснащенном двигателем «Райт-Уайрлвинд» J-5 мощностью 225 л.с. Огромная популярность перелета создала небывалую известность и мотору. Спрос на продукцию фирмы возрос необычайно. Результатом стало прекращение выпуска всех других типов двигателей, кроме J-5 и «Райт-Циклон» R-1750.

Пропускную способность заводов увеличили вдвое. В целях дальнейшего укрупнения производства в период 1928-1929 гг. произошло слияние с фирмой «Кертисс» в один мощный концерн - «Кертисс Райт Корпорейшен». Двигатели «Райт» с еще большей настойчивостью продолжают завоевывать мировой рынок.

Обо всем вышесказанном был неплохо осведомлен Николай Поликарпов, который учитывал скромные возможности отечественной промышленности, поэтому настойчиво придерживался мнения о закупке американских двигателей. Хотя официальные отношения с США на тот момент не были установлены (до 1933 г.), советские представители уже бывали за океаном неоднократно и кое-что приобретали.

В начале 1930 г. делегация в составе начальника ВВС П.И. Баранова, Н.М. Харламова, А.Н. Туполева, Б.С. Стечкина, Е.В. Урмина и А.В. Петрова посетила Всемирную авиационную выставку в американском городе Сан-Луи. Среди осмотренных авиационных предприятий особое внимание уделялось посещению фирмы «Кертисс - Райт». В результате закупили несколько образцов авиамоторов. Чуть позже советская сторона приобрела некоторое количество двигателей «Райт-Уайрлвинд» J-6 мощностью 300 л.с. Двигатели ставились на туполевских трехмоторных АНТ-9, АИР-5 А.С. Яковлева и других советских самолетах. Положительная оценка этой покупки привела к более масштабным и решительным действиям.

Первый опытный ЦКБ-3 (И-15) у ворот авиазавода № 39 зимой 1933/34 г.

В 1932-1933 гг. советские представители провели переговоры с фирмой «Кертисс - Райт», результатом которых стало приобретение целого моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с. Местом размещения нового завода, получившего порядковый № 19, избрали город Пермь на Урале. Главным конструктором в период освоения и при производстве «Райт-Циклон» назначили А.Д. Швецова. Он участвовал в приобретении двигателей в Америке, впоследствии занимался их развитием и совершенствованием. Поначалу двигатели собирались из американских деталей, а в 1935-м предприятие полностью освоило производство «Циклонов». До конца этого года выпустили 660 моторов, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25.

ОПЫТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЦКБ-3

После принятия решения о проектировании и постройке истребителя И-15 небольшой коллектив инженеров, работающий с Поликарповым, был дополнен и преобразован в конструкторскую бригаду № 5. В таком виде и с таким порядковым номером подразделение просуществовало не более двух месяцев, затем последовала очередная реорганизация, в результате которой произошло разделение ЦКБ - ЦАГИ.

13 января 1933 г. начальник Главного управления авиапромышленности П.И. Баранов подписал приказ об организации нового Центрального конструкторского бюро на базе авиазавода № 39. Начальником ЦКБ, насчитывающего шесть проектных бригад, назначили СВ. Ильюшина. Поликарповская бригада, в задачу которой входила разработка истребителей, получила порядковый № 2.

В новом качестве конструкторский коллектив продолжил работу над И-15, получившим рабочее обозначение ЦКБ-3. Постройка самолета, развернувшаяся летом 1933-го, шла без особых затруднений. По сути, технология ЦКБ-3 во многом напоминала методы, используемые при изготовлении истребителя И-5. Такие же деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и ферменный стальной фюзеляж.

Новыми явились тормозные колеса, масляно-пневма-тическая амортизация, металлический винт, методы крепления обшивки. Кстати, в разгар постройки опытного ЦКБ-3 решался вопрос повышения летных характеристик серийного И-5. Предлагалось позаимствовать у ЦКБ-3 некоторые конструктивные решения: одинарные крыльевые стойки, длинный обтекатель за головой пилота, зализы нижнего крыла, установку пулеметов в трубах. Все это намечалось на 1934 г., однако в серию так и не пошло.

В процессе изготовления опытного ЦКБ-3 неоднократно возникали вопросы улучшений и дополнительных изменений. Так, на заседании макетной комиссии 4 июня 1933 г. предлагалось строить первый опытный экземпляр с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, второй опытный - с полностью закрытым фонарем (как в эскизном проекте И-14а). Первый опытный ЦКБ-3 действительно попытались сделать с надвигающимся козырьком, однако в действии новшество показалось ненадежным, и от него отказались. Впоследствии ни надвигающихся козырьков, ни закрытого фонаря на И-15 не встречалось.

Первый опытный ЦКБ-3 (И-15) у ворот авиазавода № 39 зимой 1933/34 г.

Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени. Рулежки, первые подлеты и, естественно, устранение недостатков начались в октябре. Летал испытатель Валерий Чкалов. В ноябре выпал снег, колеса заменили на лыжи от самолета И-Z. Произошло это 18 ноября, а спустя пять дней случилась первая неприятность.

На 23 ноября 1933 г. были назначены демонстрационные полеты. Участники проходившего в те дни Пленума Реввоенсовета республики и партийные руководители пожелали ознакомиться с достижениями родной авиационной промышленности. В тот день первым в полет ушел легкий разведчик Л Р конструкции С.А. Кочеригина. Следующим в воздух на ЦКБ-3 поднялся Валерий Чкалов.

Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч на ЦКБ-3 сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи на мотораме. Носок лыжи опустился, и ее развернуло поперек потока. Случай в те времена не редкий, но досадный, шансов приземлиться благополучно практически не имелось. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина была разбита.

В декабре 1933-го подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ-3. Именно на нем продолжили полеты и до конца года успели провести государственные испытания. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, на высоте 3000 м - 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 минуты, время виража всего 8 секунд.

Уже 1 января 1934 г. начальник ВВС Яков Алкснис утвердил оценку самолета летчиками и инженерами, официально называемую «Акт государственных испытаний И-15 РЦ Ф-3». Основным смыслом данного документа стало решение о скорейшем введении И-15 в строй военной авиации. Признавалось, что самолет полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители. По маневренности и скороподьемности опережает все известные машины, по максимальной скорости на высоте 5000 метров уступает некоторым иностранным образцам.

Последний недостаток предлагалось устранить, а истребитель И-15, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС, рекомендовать к серийному изготовлению. Строить самолет решили на двух московских заводах - № 1 и № 39. Подготовка производства началась незамедлительно.

Что касается опытной машины, то с целью повышения путевой устойчивости площадь вертикального оперения на ней увеличили. Несколько изменилась форма кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934-го направили для продолжения испытаний на аэродром летной школы в местечке Кача под Севастополем.

Первый опытный ЦКБ-3 с увеличенным вертикальным оперением во время эксплутационных испытаний весной 1934 г.

Одновременно в Качу доставили два опытных И -16 (ЦКБ-12) и опытный И-14 П.О. Сухого. Вместе с самолетами ЦКБ туда отправился В.К. Таиров, который, являясь заместителем начальника бригады № 2, руководил детальной проработкой И-15 и И-16. При определении авторства на эти самолеты Таирова смело можно назвать вторым человеком после Николая Поликарпова.

Полеты в Каче начались 26 марта 1934 г. и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, были проведены полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили порядка 2100 фигур высшего пилотажа, совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное, это касалось и выполнения штопора. Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков.

Нарекания у пилотов, однако, вызывало появление путевой неустойчивости («рысканье») на скоростях свыше 270 км/ч. И мелись также претензии по прочности отдельных элементов. Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время.

24 апреля опытный ЦКБ-3 возвратился в Москву, а 1 мая 1934 г. самолет впервые показали на традиционном советском военном параде вместе с И-14 и И-16. Тройка новейших истребителей стремительно пронеслась над Красной площадью и, сделав горку, скрылась в облаках.

СЕРИЙНАЯ ПОСТРОЙКА

Изготовление первого серийного И-15 на авиазаводе № 39 закончили в середине лета 1934-го. 28 августа этот И-15, серийный № 33905, облетали на Центральном аэродроме и на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения государственных испытаний, которые продлились до 11 сентября. Для получения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов.

Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного экземпляра, однако это объяснялось более тяжелым двигателем. На трехкилометровой высоте самолет развивал максимальную скорость 367 км/ч, против 350 км/ч у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше-на 5000 метров он забирался ровно за шесть минут, против 6,2 минуты у опытного. Улучшение характеристик привело к тому, что в акте утверждения испытаний записали пожелание немедленно довести максимальную скорость самолета до 400 км/ч.

Осенью 1934 г. свою первую, головную машину выкатил на аэродром и авиазавод № 1. Самолет И-15 № 5648 поступил на испытания 23 ноября. В целом этот самолет был выполнен грубее, чем продукция 39-го завода, - сказывалась привычка выпускать на 1-м заводе неприхотливые разведчики Р-5. Полетный вес И-15 № 5648 увеличился на 30 кг, поэтому его скороподъемность снизилась. Как следствие, в акте приемки припомнили все ранее отмеченные недостатки, даже присущие опытной конструкции.

По-прежнему признавалась недостаточной путевая устойчивость, продолжалась вибрация элеронов, неудачным считали размещение посадочных факелов для ночных полетов. Эти пиротехнические приспособления, известные еще как «ракеты Хольта», представляли собой цилиндрические стаканы, наполненные фосфорсодержащей смесью. Размещались они на нижней поверхности правого нижнего крыла, зажигались посредством электрозапала. Пилот нажатием специальной кнопки приводил факелы в действие, они горели около полутора минут и позволяли осуществить посадку. С посадочными факелами активно экспериментировали все 1930-е годы, но в практической деятельности их применяли мало. В силу повышенной пожароопасное™ они не пользовались популярностью.

В первых серийных И-15 посадочные факелы установили в специальных обтекателях на законцовке правого нижнего крыла. Но, как оказалось, при таком месторасположении они на посадке ослепляли летчиков, и факелы впоследствии убрали под крыло.

Что касается поведения машины № 5648 в воздухе, то она, как и ранее испытанные, в основном летчикам понравилась. Полеты на штопор загадок не выявили, И-15 легко выходил из вращения с запаздыванием всего на три четверти витка. Однако имелись претензии на посадке. При центровке 26,3% САХ самолет не садился на три точки (не хотел опускать хвост), поэтому пилотами предлагалось центр тяжести самолета сместить назад до 27% САХ.

Всего за 1934 г. два московских авиазавода выпустили 94 И-15. В основном эти самолеты оснащались двигателями «Райт-Циклон» Ф-3 американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г.

Опытный истребитель И-15, заводской № 33907 (ЦКБ-3 № 7), оборудованный классическим бипланным центропланом и коллектором выхлопных газов. Заводские испытания, 1935 г.

Улучшение летных характеристик И-15 и прежде всего повышение путевой устойчивости происходило следующим образом. Уже в середине 1934 г. командование ВВС настояло на том, чтобы руководство ГУАП включило в план своих работ создание И-15 с нормальным центропланом (без «чайки»). Соответствующее задание получил Николай Поликарпов.

Как уже говорилось, впервые проявление путевой неустойчивости самолета летчики отметили еще зимой 1933/34 г. Пробовали с недостатком бороться. Так, площадь вертикального оперения поначалу увеличили на 40%, в окончательном варианте - на 48%. Поперечное «V» крыльев уменьшили с 3° до 45". В результате явление неустойчивости переместилось со скорости 200 км/час до значений 270-280 км/час. При проведении дальнейших полетов перед козырьком кабины и на «холке» фюзеляжа за головой пилота приклеивали кусочки ткани, которые подтвердили предположение, что сочетание верхнего центроплана типа «чайки» с козырьком пилота образует возмущенную, завихренную зону, возрастающую при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом.

Модифицированный истребитель изготовили на московском авиазаводе № 39 в начале 1935 г. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 № 7 (№ 33907). На нем установили привычный бипланный центроплан с усиленными стальными стыковыми нервюрами. Крепление к фюзеляжу осуществлялось И-образными стойками. Изменилась проводка управления элеронами, сами элероны получили дополнительные усиления для уменьшения вибраций. Кроме того, двигатель М-25 оборудовали коллектором выхлопных газов и инерционным самопуском.

Заводские испытания ЦКБ-3 № 7 начались в марте 1935 г. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/час на высоте 3000 м, что соответствовало максимальной скорости самолета с «чайкой». Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 секунды. Главная цель считалась достигнутой, о чем свидетельствовали заключения летчиков-испытателей: «На основании проведенного испытания есть все данные, которые говорят, что самолет ЦКБ-3 с нормальным центропланом во многом превосходит самолет с «чайкой», - В.П. Чкалов. «Устойчивость пути самолета можно считать полностью достигнутой. При определении устойчивости замечено, что вертикальное оперение самолета имеется с большим запасом, чего не было на самолете с «чайкой». Обзор вперед и вверх значительно улучшился. Несколько изменилось зрительное впечатление о маневренности благодаря тому, что капоты от кабины летчика до мотора имеют прямую линию, и поэтому нос кажется удлиненным. При полученных данных скорости, скороподъемности, маневренности и хорошей устойчивости пути, которой добились, применив нормальный центроплан, считаю необходимым в дальнейшем прекратить постройку самолетов с «чайкой», - высказался В.К.Коккинаки.

Государственные испытания ЦКБ-3 № 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС в Щелково в период с 21 мая по 29 июля 1935 г. Летал Эдгард Преман. Выводы в отношении самолета были в основном положительными и практически полностью совпали с мнением Чкалова и Коккинаки. В заключении по результатам госиспытаний указывалось: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом… Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода № 1».

Несмотря на указанные выводы и заключения, история развития истребителя И-15 на этом этапе закончилась. Серийное изготовление самолета в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. в виде истребителя И-15бис.

Некоторые обстоятельства событий того периода позволяет прояснить письмо Николая Поликарпова, направленное в декабре 1937 г. начальнику ГУАП М.М. Кагановичу. Вот выдержки из этого письма, касающиеся непосредственно И-15 (цитируется по оригиналу с минимальными изменениями):

«Моя работа в последние годы протекала в крайне неблагоприятной обстановке, при отсутствии производственной базы. Приходилось бороться за право постройки своих самолетов, за их осуществление в том виде, в каком они были продуманы и проработаны. Характерно, что бороться приходилось не только по линии ВВС, но и по линии нашего Главка и серийных заводов.

Для иллюстрации я остановлюсь на борьбе вокруг самолета И-15, борьбе, имевшей целью не только дискредитацию его схемы и типа, но и летно-эксплуатационных его качеств. Вводя схему «чайки» в самолет И-15, я хотел наряду с уменьшением интерференции обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже, и это несомненно оправдалось, как по испытаниям НИИ ВВС, где мы имеем время виража 8,5 с, так и в боевом применении самолета в спецбригаде (имеется в виду использование в Испании. - М.М.).

Но эта схема встретила упорное противодействие и дискредитацию в НИИ ВВС, который, начиная с самых первых летных испытаний опытного образца с декабря 1933 г. и до самого последнего времени, не переставал утверждать и устно - на заседаниях Правительства от августа-сентября 1935 г., и письменно - в своих многочисленных актах испытаний опытных и серийных самолетов, что благодаря схеме «чайка» И-15 имеет неустойчивость пути, препятствующую вождению самолета в строю и не позволяющую производить прицельные стрельбы.

Все наши многочисленные попытки, и путем продувки, и путем непосредственных демонстраций в полете, указать на то, что И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом. Ибо я как конструктор не мог привести объективные доказательства устойчивости пути, в виде записей колебаний самолета безынерционным прибором, за отсутствием в СССР таких приборов.

Поэтому в начале 1935 г. мною был установлен нормальный центроплан на И-15, испытанный в НИИ ВВС, который признал, что только такой центроплан полностью обеспечивает устойчивость пути при сохранении прежней маневренности. Характерно, что, несмотря на опыт боевого применения самолета И-15 в спецбригаде, полностью подтвердивший правильность нашей защиты схемы «чайки», НИИ ВВС и руководство ВВС в своем документе постановления двух наркомов от января с/г по вопросу улучшения самолетов И-15 на основе опыта боевого применения отстояло схему нормального центроплана.

Так как до этого мы не имели еще бесед с летчиками спецбригады, то мы не могли критически отнестись к указанному документу, однако впоследствии наши беседы с летчиками сильно поколебали этот целиком выработанный НИИ ВВС документ. Произведенные летом этого года испытания схемы «чайка» в ЦАГИ совершенно подорвали правильность заключения НИИ ВВС, установив, что устойчивость пути у «чайки» увеличивается, а не уменьшается с увеличением скорости, вследствие чего мы на новом самолете И-153 поставили схему «чайка».

Таким образом, после четырех лет борьбы установка НИИ ВВС против «чайки» оказалась битой и ответом боевого применения и результатом записей в летных испытаниях ОЭЛИДа.

Но для самолета И-15 эта борьба не прошла бесследно. Мотивируя небоеспособностью «чайки», тенденциозно подобрав целый ряд дефектов, зависевших, с одной стороны, от вредительски-скверного производства этих самолетов на заводе № 1, а с другой стороны - от недопустимо грубых и тяжелых условий их эксплуатации в частях ВВС, совершенно неподготовленных к этому самолету, Базен-ков от лица ВВС на заседании Правительства в сентябре - октябре 1935 г. не только требовал прекращения дальнейшей серийной постройки самолетов И-15, но и настаивал на немедленном снятии этого самолета с вооружения частей ВВС.

После личной беседы с тов. СТАЛИНЫМ и благодаря его вмешательству самолет И-15 был оставлен на снабжении ВВС, но с серийной постройки его все же сняли, и это привело к тому, что завод № 1 тотчас же прекратил всякие опытные по нему работы, а я сам не мог их вести за отсутствием базы».

Испытания в ЦАГИ, на которые ссылается Николай Поликарпов, велись в период с 7 мая по 7 августа 1937 г. Летал испытатель Станкевич. Результатом исследований по неустойчивости пути стал отзыв ЦАГИ за № 433 от 29 октября 1937 г. В отзыве, в частности, говорилось: «В области больших скоростей, где машина считается неустойчивой, она фактически чрезвычайно устойчива. Существующее стационарное колебание, по-видимому, вызывается какой-то периодической силой (возможно, вихрями типа вихрей Кармана), действующей в резонансе с собственным периодом самолета».

Как видим, полемика вокруг схемы «чайка» шла нешуточная, вот даже до науки дело дошло. А правыми, судя по всему, являлись обе стороны. Истина, как это обычно бывает, лежала где-то посередине, что и выяснилось впоследствии.

На третьей модификации И-15, небезызвестном И-153, ширину центроплана «чайки» увеличили, и путевая устойчивость летчиками признавалась вполне удовлетворительной. Однако произошло это спустя три года. А судьба первого варианта далее сложилась так. В 1935 г. авиазавод № 1 выпустил 273 И-15. Полтора десятка изготовил завод № 39, еще две машины он закончил в 1936 г.

Общее количество построенных И-15 составило 384 экземпляра. Распределение по годам выпуска выглядело следующим образом:

Борьба за признание необходимости И-15 проходила в период освоения и внедрения в войска истребителя И-16. Последний, по причине более высокой скорости, считался предпочтительнее, и именно это явилось главной причиной отказа от биплана И-15 в 1935 г.

Еще в начале 1935-го, когда страсти вокруг «чайки» только накалялись, рассматривался вопрос запуска в серию двухместного истребителя ДИ-6 (ЦКБ-11) конструкции С.А. Кочеригина. Именно тогда Кочеригин предложил одноместный вариант ДИ-6, разрабатываемый под обозначением ЦКБ-41. Тот факт, что и ЦКБ-41 особого интереса не вызывал, подтверждает факт осмысленного выбора ВВС в пользу моноплана И-16.

И.У. Павлов у своего личного И-15 с надписью на фюзеляже «За ВКП(б)».

Серийные И-15 начали поступать в войска в конце 1934-го, однако начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету 1935 г. Самолеты получила бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.

Восторг от обладания отличным современным истребителем омрачался, однако, частыми поломками и неисправностями. Летчики сетовали на невысокое качество сборки самолетов, использование при их изготовлении некондиционных материалов.

Мощные двигатели М-25, установленные на моторамах без соответствующего демпфирования, вызывали вибрацию, конструкция в ответ трещала: текли бензобаки, имели место пожары в воздухе. Обламывались храповики наземного запуска на воздушных винтах, а сами металлические воздушные винты быстро выходили из строя. Обтекатели колес «косили» траву на аэродромах, забивались этой травой - в результате колеса неожиданно тормозили, и самолет капотировал.

Одним словом, внедрение И-15 в практику сопровождалось немалыми трудностями. Истребитель следовало хладнокровно и планомерно совершенствовать.

В ходе серии неоднократно ставился вопрос об усилении вооружения. Заменить пулеметы ПВ-1 скорострельными пулеметами ШКАС планировали еще в 1934 г., причем не только в синхронном, фюзеляжном варианте, но и в крыльях. Один экземпляр с четырьмя синхронными Ш КА-Сами построили, однако на серийном производстве это не отразилось. Три года спустя отработанную установку использовали в И-15бис.

Еще одним вариантом вооружения стало предложение конструктора Сорокина подвешивать под нижним крылом, на штатных бомбодержателях, четыре пулемета Ш КАС в специальных контейнерах. Такой самолет мог использоваться в качестве штурмовика. Обтекаемый, каплевидный контейнер вмещал один пулемет ШКАС с цилиндрическим магазином, рассчитанным на 450 патронов. В апреле 1936 г. один такой контейнер подвесили под ле вым крылом ЦКБ-3 № 7 и испытали на полигоне авиационных вооружений. Систему признали дееспособной, но требующей доработки. Впоследствии испытания подвесных ШКАСов продолжили на И-153Ш.

Оригинальная компоновочная схема И-15.

Другим направлением стала установка реактивных снарядов (PC). Войсковые испытания И-15 с установленными под нижним крылом снарядами РС-82 вела эскадрилья Павла Рычагова в конце 1937 г.

В заключение истории развития И-15 стоит упомянуть вариант гидросамолета на одном центральном поплавке. Проект разрабатывался в 1937 г., предполагался в качестве морского катапультного истребителя под обозначением И-15М. Не реализовывался.

ВЫСОТНЫЕ ВАРИАНТЫ

Высокий потолок и скороподъемность И-15 позволили осуществить на нем в конце 1935 г. достижение мирового рекорда высоты. Для реализации этой задачи исполь зовали первый опытный экземпляр ЦКБ-3, потерпевший аварию осенью 1933 г. Самолет отремонтировали, а многие элементы изготовили заново, крылья обтянули тончайшим полотном с уменьшенным покрытием аэролаком так, что они стали буквально прозрачными, как у аэропланов на заре авиации. Сняли вооружение, амортизацию шасси, многое оборудование, пытаясь выиграть хоть несколько килограммов веса. Сняли и капот Тауненда с установленного высотного двигателя фирмы «Райт» «Циклон» F-54. Горючее заливалось только для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем.

И-15В с герметической кабиной конструкции Н.Н. Поликарпова

21 ноября 1935 г. известный летчик-испытатель Владимир Коккинаки забрался на этом аппарате на высоту 14 575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Центрального московского аэродрома. Мировой рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 г., был перекрыт на 142 метра.

Этот первый успех внушал уверенность, что самолет можно еще доработать, чтобы получить более высокий результат. Через месяц с небольшим после рекордного полета Коккинаки, 30 декабря 1935 г., Николай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полуто-раплана, обозначенной им как И-15 РВ (Рекорд высоты). В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обогревом и полностью закапотированный двигатель по типу И-16. Размах верхнего крыла увеличился до 12 м, нижнего - до 9,5 м. Несущая поверхность крыльев соответственно возросла по сравнению с базовой моделью и составляла 26,9 квадратных метра.

По расчетам, И-15 РВ мог достичь высоты 15 400 метров. Однако строить такой самолет не стали, так как было решено, что для столь больших высот пора использовать герметическую кабину. Такую гермокабину для И-15 в КБ Поликарпова разработали в 1937 г. Основным условием при ее проектировании и постройке являлась неизменность силовых элементов конструкции самолета. Кабина представляла собой эластичный кокон по форме тела сидящего летчика, склеенный из нескольких слоев прорезиненного перкаля. Фонарь выполнили в виде двухслойного плексигласового колпака, закрепленного на стальном каркасе. При открытии его подвижная центральная часть откидывалась на правый борт.

Высотный И-15, на котором В.К.Коккинаки 14 ноября 1935 г. установил рекорд высоты 14 575 метров.

Гермокабину установили на втором опытном ЦКБ-3. Самолет дополнительно доработали, оснастили двигателем М-25Е, оснащенным двумя турбокомпрессорами (ТК). После указанных доработок аппарат получил обозначение И-15В (высотный), в ряде документов обозначался еще и как «Объект 415-В». И-15В долго доводился, летал мало. 26 января 1939 г. самолет осмотрела специальная комиссия, которая признала, что «материальная часть очень изношена», конструкция эксплуатируется уже в течение пяти лет, в то время как по нормам ВВС срок эксплуатации определен в четыре года.

Комиссия заключила, что самолет по этой причине к дальнейшему использованию не годен и полеты на нем следует прекратить. Эта прямо-таки показательная формалистика стала не чем иным, как удачным выходом из тупиковой ситуации. Дело в том, что продолжать работу над самолетом И-15В в тот момент уже не имело смысла, ибо летали варианты И-15 с более удачными гермокабинами конструкции Щербакова.

Конструкторское бюро Алексея Щербакова, официально называемое КБ-5, функционировало на территории московского авиазавода № 1. В 1937 г. этот коллектив, называемый обычно как «высотная бригада Щербакова», оборудовал свою первую гермокабину на самолете И-15.

Осенью 1937 г. самолет прошел заводские и государственные испытания. Летали Логинов и Супрун, причем они стали первыми в СССР пилотами, которые познали всю прелесть полета на истребителе зимой, когда тяжелая меховая одежда не стесняет движений. Летали они в легких комбинезонах при температуре за бортом минус 42°С - внутри гермокабины устойчиво держалась температура + 15-16°С.

Максимальная высота, которую достигал самолет, составила 9450 м, больше не позволял старенький двигатель. Впрочем, выше забираться и не требовалось. Дальнейшие опыты, и даже небольшая серия, были продолжены на следующих модификациях - И-15бис и И-153.

К «высотным» историям следует отнести еще одну, произошедшую практически сразу после рекордных полетов Коккинаки. В начале 1936 г. для прохождения испытаний в НИИ ВВС поступил пилотажный планер конструкции Владислава Грибовского.

На планере летали многие испытатели, а после ряда полетов возникло неожиданное предложение - установить на нем в буксирном полете рекорд высоты. Из таблицы рекордов было известно, что подобные опыты предпринимались в Германии и немецкий планерист, буксируемый самолетом, достиг высоты порядка 8000 м.

Руководство испытательного института не видело никаких препятствий для перекрытия этого рекорда. В качестве самолета-буксировщика выбрали серийный истребитель И-15, который облегчили по возможности, сняли вооруже ние и часть оборудования. Даже летчика выбрали самого «миниатюрного».

И-15ГК с герметической кабиной конструкции Щербакова.

Пилотировать И-15 довелось Эдгарду Преману, который, несмотря на небольшой рост, числился одним из наиболее авторитетных летчиков-испытателей НИИ ВВС. Буксируемым планером управлял другой испытатель - Петр Стефановский. Хотя он на недостаток роста не жаловался, однако обладал солидным опытом безмоторного летания.

Стартовали 12 марта 1936 г. День стоял морозный, даже на земле воздух остыл до - 20°С. На высоте и того больше, в том смысле, что холоднее - до - 60°С. Так как морозная дымка сильно ухудшала видимость, на буксирный трос через каждые десять метров привязали красные флажки. Сложность полета этим не ограничивалась. Планер, не рассчитанный на «истребительные» скорости, приходилось тянуть осторожно. Мотор на И-15 перегревался, несмотря на мороз, и Преману приходилось через каждые 2000 метров делать горизонтальные площадки для его охлаждения.

Когда воздушный поезд добрался до десятикилометровой высоты, стало ясно, что это максимум. Впрочем, и достигнутого потолка было более чем достаточно - немецкий рекорд перекрыли на 2 км. Самолет и планер достигли высоты 10 360 м. После этого Стефановский отцепился и еще около часа наслаждался бесшумным полетом на планере. Впрочем, слово «наслаждался» возьмем в кавычки, так как зимой в открытом, неотапливаемом планере летать, мягко говоря, холодновато. По воспоминаниям Стефановского, на память об этом рекорде ему остался небольшой рубец сзади на шее - след от обморожения.

Асам полет соответствующим образом отметили. Центральные газеты на следующий день восторженно описывали это событие как одно из очередных достижений советской авиации. Опыты с планерами, буксируемыми на большую высоту, впоследствии продолжились. Но уже без И-15 - ему нашлось другое, более подходящее применение. Осенью 1936-го самолеты этого типа направили в Испанию, где они прекрасно проявили себя как истребители.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15БИС

В конце 1936 г. три десятка истребителей И-15 вошли в состав военной помощи, оказанной Советским Союзом республиканской Испании. Здесь самолет очень быстро завоевал популярность, признавался наиболее успешным в бою, непритязательным в обслуживании и любимым летчиками. Поэтому еще до окончания 1936 г. вопрос о возобновлении производства И-15 в Москве обсуждался неоднократно.

14 декабря 1936 г. Н.Н. Поликарпов обращается в Наркомат авиапромышленности с письмом в поддержку И-15, в котором пишет: «Надо немедленно приступить к разработке улучшенного маневренного истребителя… Последние события показали, что роль маневренного истребителя незыблема, что вести воздушный бой без такого истребителя нельзя. Создание вполне современного маневренного истребителя возможно, на это указывают наши ориентировочные прикидки, которые дают при моторе М-25В максимальную скорость свыше 430 км/час, при сохранении и даже повышении его маневренности. Ввиду этого было бы целесообразно включить на 1937 г. в программу завода № 21 проектирование и постройку современного маневренного истребителя на основе И-15».

В результате в начале 1937 г. было сформировано задание ВВС на модификацию И-15. Главными требованиями заказчика при этом являлись: установка нормального центроплана, капота NACA вместо кольца Тауненда, коллектора выхлопных газов, радио, самопуска двигателя.

В соответствии с этими пожеланиями создавался самолет, получивший обозначение И-15бис. Строить машину решили на московском авиазаводе № 1 имени Авиахима.

ЭСКИЗНЫЙ ПРОЕКТ И-15БИС

Модификация И-15 велась силами конструкторской бригады Н.Н. Поликарпова, размещенной в этот период на авиазаводе № 84 в подмосковных Химках. Работу провели достаточно оперативно, уже 11 января 1937 г. материалы к эскизному проекту представили к рассмотрению. В пояснительной записке, сопровождающей проектную документацию, указывались основные изменения, вносимые в И-15бис.

1. По сравнению с И-15, который рассчитан на коэффициент перегрузки 12 и соответствовал нормам прочности 1930 г., И-15бис рассчитан на коэффициент перегрузки 13 по нормам прочности 1934 г.

2. Установлен более мощный двигатель М-25В, крепление его моторамы для устранения вибраций осуществляется с использованием резиновых амортизаторов типа «Лорд».

3. Кольцо Тауненда, прикрывающее головки цилиндров двигателя, заменяется на капот типа NACA.

4. Ступица воздушного винта прикрывается коком (обтекателем).

5. Моторная установка оборудуется радиатором охлаждения масла.

6. Устанавливается всасывающий патрубок скоростного напора воздуха.

7. Самолет имеет нормальный верхний центроплан би-планноготипа без «чайки». Размах верхнего крыла увеличен до 10 200 мм, несущая площадь увеличена до 22,3 м2 в связи с возросшим полетным весом и стремлением обеспечить прежнюю нагрузку на крыло.

И -15бис, с заводским № 3368. Испытания войсковой серии 1938 г.

8. Улучшено обтекание фюзеляжа, установлен сдвижной фонарь летчика.

9. Костыль оборудован небольшим колесом.

10. Основные колеса размера 700х 100 мм заменены на размер 700х 150 мм.

11. Для обеспечения удобства запуска двигатель оборудован самопуском «Эклипс».

Из этих заявленных изменений практически все впоследствии осуществились на практике. Большинство серийных И-15бис оборудовались обычным костылем со сменной стальной пятой - небольшое цельнолитое резиновое костыльное колесо устанавливалось с 1939 г. Интересно получилось с обтекателями на колесах шасси. На старом И-15 обтекатели поначалу ставились, затем от них отказались - внутрь набивалась трава, грязь - трудно оказалось осматривать сами колеса и регулировать тормоза. На И-15бис ради небольшого выигрыша в скорости к обтекателям вернулись, в серии самолеты с ними строили, но в практической жизни их опять-таки старались не использовать.

Что касается закрываемого фонаря кабины, то известно, что применение его планировалось еще в первоначальном проекте И-15 в 1932 г. Однако в серии И-15 строились с небольшим козырьком, составленным из плоских граней. В 1937 г. Поликарпов вновь попытался внедрить на И-15 закрываемый фонарь. Прорабатывалось несколько вариантов, с открытием подвижной части вперед, вбок и назад. Несмотря на приложенные усилия, на практике не прижилось ничего. Опытный И-15бис и первые серийные машины имели козырек округлой формы, увеличенных размеров по сравнению с прежней моделью. Летчики новый козырек не одобрили, при этом утверждали, что он бликует на солнце и дает искажения видимости на посадке. Как удовлетворяющий назывался козырек, установленный на итальянском истребителе «Фиат» CR.32. В результате форма козырька пилота на И-15бис получила более простую конфигурацию, а его размеры определила установка оптического прицела ОП-1 с двумя механическими кольцевыми дублерами.

НАЧАЛО ПРОИЗВОДСТВА И ОПЫТНЫЕ МАШИНЫ 1937 Г.

Хотя в отношении И-15бис приняли самые серьезные решения и на самом высоком уровне, объективные обстоятельства не способствовали скорейшему запуску самолета в серию. Во-первых, решение модернизировать И-15, а затем оперативно запустить его в производство оказалось неожиданным и не вписывалось в планы развития авиапромышленности. В частности, количество ожидаемых двигателей М-25 и М-25В от завода-изготовителя было известно, под них запланировали построить определенное количество И-16 и ДИ-6. Далее. Для производства ферменных фюзеляжей И-15бис наиболее подходящими считались тонкостенные трубы из хромомолибденовой стали. А с этими трубами имелись большие проблемы. Их частично закупали за рубежом, частично производили сами с использованием импортируемого молибдена. В связи с отказом в 1935 г. от производства И-15 трубы в достаточном количестве не заготовили. С появлением стали ЗОХГСА (хромансиль) надеялись использовать трубы из этой стали. Однако хромансиль в производстве оказался капризен (после сварки фермы фюзеляжа требовалась дополнительная термообработка), и на его освоение требовалось время.

Кроме того, авиазавод № 1 в течение ряда лет специализировался на изготовлении практически цельнодеревян-ных Р-5, Р-5ССС и Р-ЗЕТ. В 1936-м здесь вполне успешно построили почти тысячу разведчиков Р-ЗЕТ. Теперь, в связи с возобновлением производства И-15, заводу требовалось вновь вернуться к более сложной продукции, т.е. возобновить навыки в частично утраченной технологии.

По первоначальным планам на авиазаводе № 1 в 1937 г. планировалось свернуть производство Р-ЗЕТ и приступить к изготовлению двухместного истребителя ДИ-6, разведчика CP конструкции С.А.Кочеригина и лицензионного Валти V-11. Однако неподготовленность производства тормозила внедрение новых машин, поэтому 1937 г. оказался абсолютно провальным для завода. От изготовления CP в конечном счете отказались, технологию Валти осваивали в течение года и первые серийные V-11 сдавали в 1938-м. ДИ-6 в производстве шел с не меньшими трудностями - до конца года ВВС приняли 61 самолет, изготовленный на авиазаводе № 1. Даже пресловутый Р-ЗЕТ, который продолжали выпускать с бортовыми контейнерами для Аэрофлота, показал при испытаниях неудовлетворительные данные. В результате из 50 заказанных транспортных машин большинство выполнили в обычном варианте, а всего за 1937 г. сдали 125 «зетов».

Вот в таких непростых условиях происходило внедрение И-15бис в серийное производство.

Поначалу, с февраля 1937 г., завод № 1 изготовлял ремонтные комплекты для эксплуатирующихся в войсках И-15. Был выполнен заказ ВВС на 150 комплектов усиленных крыльев, часть из которых отправили в Испанию.

Затем начали переходить и на И-15бис. Для скорейшего внедрения машины в производство на заводе № 1 организовали небольшое серийное КБ под руководством заместителя Поликарпова - М.Н.Тетивкина. Первые несколько «бисов», в число которых входили и опытные экземпляры, строились весной 1937 г. Головной И-15бис № 3253 построили в апреле, за ним следовали еще несколько машин из состава войсковой серии, однако сдача самолетов по причине многих недоделок и незавершенных испытаний первого образца задерживалась.

Первый опытный И-15бис № 3354 проходил государственные испытания в период со 2 августа по 3 октября 1937 г. (ведущий летчик-испытатель - П.Я. Федрови). Испытания прекращали два раза по причине неисправностей и последующих доводок. В ходе полетов использовалось 4 типа воздушных винтов с целью подбора наиболее эффективного образца. И-15бис № 3354 отличался качественной отделкой и окраской, был оборудован новой радиостанцией РСИ. Самолет имел увеличенный козырек пилота округлой формы, под которым размещался колли-маторный прицел ПАК-1. К дополнительным отличиям следует отнести небольшие окна позади заголовника пилота для увеличения обзора назад, зеркало заднего вида на центроплане верхнего крыла и управляемый костыль с небольшим колесом (роликом).

В ходе полетов на И-15бис № 3354 обнаружилась вибрация оперения и элеронов, поэтому испытания закончили на И-15бис № 3353, который отличался обычным костылем без маленького колеса. При оценке самолета указывалось, что И-15бис обладает хорошей путевой, продольной и поперечной устойчивостью. Освоение техники пилотирования на нем не представляет особого труда, так как на ошибки в пилотировании самолет реагирует вяло: «Хорошая маневренность и устойчивость самолета И-15 бис обеспечивают ведение прицельного огня при любом положении самолета в воздухе, что дает преимущества в бою перед самолетами, обладающими большими скоростями, но меньшей маневренностью».

Однако проведенные во второй половине сентября показательные воздушные бои показали невысокие боевые возможности «биса». 19 сентября 1937 г. при проведении атаки самолета ТБ-7 на высоте 2500-3000 м из положения сверху-сзади И-15бис потерял преимущество в высоте и отстал от четырехмоторного бомбовоза. Последнее обстоятельство оценивалось как «полная небоеспособность» истребителя: «В воздушном бою с самолетами И-15 и И-16 кроме внезапности атаки не имеет никаких преимуществ, и даже выход из боя по своей инициативе может осуществить с большим трудом… Все преимущества в бою у И-16… И-15 имеет преимущества в скороподъемности и маневренности, а И-15бис лишь за счет более мощного М-25В может уйти из боя на пикировании».

Несмотря на столь нелестные отзывы в адрес претендента на место нового боевого истребителя, истории самолета предстояло продолжиться. В акте, утвержденном начальником ВВС РККА Алкснисом, 14 октября 1937 г. говорилось: «Самолет И-15бис М-25В, прошедший государственные испытания в Н И И В ВС, считать пригодным для серийного производства в 1937 г. с устранением на всех самолетах дефектов, опасных для полета… Тактические свойства - маневренность и скороподъемность И-15бис в результате перетяжеления на 300 кг являются ухудшенными по сравнению с И-15 М-25 «Чайка». Облегчение И-15бис М-25В необходимо считать как одну из центральных задач по улучшению боевых свойств этого самолета… Облегченный самолет представить в НИИ ВВС на испытания к 15.11.37 г. Начальнику НИИ ВВС комдиву Бажанову не позднее 25.10.37 г. разработать и представить мне на утверждение ТТТ для модификации самолета И-15бис на 1938 г.».

Мероприятия по снижению веса были реализованы Николаем Поликарповым практически немедленно на опытном И-15бис № 3392. Предполагалось, что это будет машина-эталон для серийного производства на первую половину 1938 г. Вместо капота NACA на И-15бис № 3392 установили уширенное кольцо Тауненда, что дало снижение веса на 15,5 кг. Использование отдельных выхлопных патрубков обеспечило выигрыш еще 15,6 кг. Все эти и другие мероприятия позволили облегчить самолет до 1590 кг. Кроме этого, изменили козырек пилота, приборную доску, обтяжку крыльев, провели ряд дополнительных мероприятий по снижению веса. Аппарат № 3392 стал первым из «бисов», ферма фюзеляжа которого сваривалась из хро-мансилевых труб.

В основном летные качества самолета № 3392 остались на уровне других И-15бис: максимальная скорость составила 360 км/ч на высоте 3000 м, время виража 10,5-11 сек, посадочная скорость 80-90 км/ч. Как положительный факт отмечался более легкий отрыв от земли на взлете. Между тем признавалось, что использование кольца Тауненда и индивидуальных патрубков дало неудовлетворительные результаты. Забраковали летчики и новый козырек с плоскими гранями - считали его узким и неудобным.

Таким образом, попытка дальнейшей модификации И-15бис путем некоторого облегчения конструкции к положительным результатам не привела. Одновременно часть предложенных на № 3392 мелких доработок внедрили на серийных И -15бис. Осенью 1937 г. группу таких машин подвергли ресурсным и эксплуатационным испытаниям с целью определения прочности, летных качеств и выявления недостатков. Из десятка подготовленных экземпляров участие в очередном тестировании приняли самолеты № 3358, 3366, 3365, 3361, 3362. Летали наиболее опытные летчики-испытатели и летчики, побывавшие в Испании: Туржанский, Губенко, Салов, Коккинаки, Сте-панчонок, Пумпур, Шевченко, Смушкевич, Чкалов, Опа-сов, Агафонов, Захаров, Якушин, Благовещенский, Шишкин. Суммарная оценка этой сборной эскадрильи была весьма схожа с предыдущими: новый самолет уступает И-15 на 2-3 секунды по времени виража, при выполнении высшего пилотажа ведет себя вяло, нет энергичного перехода с фигуры на фигуру. Одновременно устойчив, хорошо реагирует на дачу газа, обладает высокой прочностью. Слабым элементом назывался кок-обтекатель воздушного винта, который быстро выходил из строя. Кабина летчика просторнее, чем у И-15, козырек узкий, искажает видимость. Отмечалась также тряска двигателя, после устранения которой самолет считался пригодным для эксплуатации в войсковых частях ВВС РККА.

И-152

Частое использование обозначения И-152 для определения И-15бис заставляет выделить описание самолета в отдельную небольшую главу. История появления обозначения связана с появлением проекта И-153. Поначалу данная машина (та, что стала позднее И-153) предполагалась как эталон И-15бис на 1938 г., отличающийся убираемым шасси и индивидуальными выхлопными патрубками. В окончательном варианте самолет получил обозначение И-153, а предполагаемый эталон на первую половину 1938 г. стал называться И-152.

Основные отличия И-152 от серийных И-15бис были следующие:

1. Моторама для уменьшения вибрации силовой установки оснащена двойной системой амортизаторов.

2. Для запуска двигателя на земле самолет оборудован воздушным самозапуском.

3. Установлены индивидуальные выхлопные патрубки двигателя, выходящие на уширенное кольцо Тауненда.

4. Топливный бак протектированный емкостью 270 литров вместо 315 литров на И-15бис.

Истребитель И-152 предполагался как эталон первой половины 1938 г. В серии не строился.

5. Пилотский козырек с плоскими гранями для установки прицела ПАК-1.

6. Введен новый способ крепления полотняной обшивки (метод Лисовского).

И-152 построили на авиазаводе № 1 весной, а летом 1938 г. он поступил для оценочных испытаний в НИИ ВВС. Полеты велись в период с 3 июня по 29 июля 1938 г. Ведущий инженер - Б.П.Кощавцев, ведущий летчик-испытатель - П.М. Стефановский.

В процессе испытаний были получены следующие характеристики:

Вес пустого (кг) 1251,6

Полетный вес (кг) 1648

Скорость максимальная Н^О (км/ч) 314

Скорость максимальная Н=3200 м (км/ч) 372

Время набора высоты 5000 м (мин) 7,3

Потолок практический (м) 9100

Длина разбега (м) 170-175

Время виража (сек) 11 - 12

В отчете по испытаниям указывалось, что истребитель И-152 как эталон первой половины 1938 г. запоздал со своим появлением на полгода. Развертывать его производство нецелесообразно. Наиболее актуально с начала 1939 г. приступить к выпуску истребителя И-153.

СЕРИЯ 1938-1939 ГГ.

Несмотря на то что в 1937 г. завод № 1 выпустил несколько десятков И-15бис (в ряде документов упоминаются 100 строящихся самолетов при плане 270 экземпляров), эти машины засчитали в план следующего года. В 1938 г. И - 15бис стал основной продукцией указанного московского предприятия - все остальные задания были сняты. Количество изготовленных истребителей - 1104 экземпляра - впечатляет (естественно, на фоне 1937 года). Даже горьковский авиазавод № 21, в течение ряда лет специализирующийся на выпуске И-16 и УТИ-4, выпустил чуть меньше - 1070 экземпляров. Отчасти успехи авиазавода № 1 объяснялись тем, что самолеты выпускались однотипные, практически ничем друг от друга не отличаясь. Новый истребитель И-153, на который Поликарпов рассчитывал как на действительно полноценную замену первоначальному И-15, удалось произвести до конца года всего лишь в нескольких экземплярах. Сказывалась инертность серийного производства.

В 1939 г. И-15бис выпускались совместно с И-153 «Чайка». Переход с одного типа на другой поквартально выглядел следующим образом:

Всего в 1939 г. изготовили 1302 И-15бис и 1011 И-153. В вариантах и модификациях для И-15бис это выглядело следующим образом:

1. 50 экз. - оборудованы для установки подвесных баков (4 х50 л.).

2. 16 экз. - оборудованы установками PC.

3. 10 экз. - оборудованы турбокомпрессорами (ТК).

4. 8 экз. - оборудованы системой пирозапуска двигателя.

5. 27 экз. - оснащены двигателями М-62.

6. 1190 экз. - оснащены двигателями М-25В.

7. 2 экз. - двухместные истребители ДИТ.

Производство И-15бис в 1939 г. на авиазаводе № 1 закончилось. Общее количество изготовленных, без учета самолетов ДИТ, согласно заводским отчетам, составило 2403 машины. Вполне вероятно, что в начале 1940 г. еще несколько «бисов» собрали из старых заделов, что привело к некоторому увеличению суммарного производства. Очевидно, этим обстоятельством можно объяснить существование еще одной цифры произведенных И-15бис - 2408 экземпляров.

МОДИФИКАЦИИ И-15бис ТК

Одним из основных методов увеличения высоты полета боевых самолетов в предвоенный период стало оснащение двигателей турбокомпрессорами (ТК). Работы по созданию ТК развернулись в ЦИАМе в 1935 г. и поначалу велись на двигателях типа АМ-34, на которых стремились добиться повышения надежности силовой установки и доведения ее ресурса до 100 часов. В течение 1935-1938 гг. ТК испытывались на самолетах Р-ЗЕТ, БОК-1, ТБ-3, ДБА, оснащенных двигателями АМ-34ФРН. В 1938 г. турбокомпрессоры типа ТК-1 адаптировали для установки на двигатели М-25В, после чего оборудовали один опытный И-15бис№ 3687. Два ТК-1 крепились на боковой поверхности капота двигателя (по одному с каждой стороны) таким образом, чтобы крыльчатка рабочей турбины минимально выступала за обводы самолета. Турбокомпрессоры приводились в действие выхлопными газами, для чего каждый из них соединялся с коллектором, объединяющим четыре цилиндра двигателя.

И-15бис ТК, заводской № 5977, в процессе заводских испытаний в сентябре 1939 г.

Испытания И-15бис № 3687, проведенные в период с 22 января по 16 апреля 1939 г. в Евпатории, показали вполне удовлетворительную работоспособность М-25В, оснащенного двумя ТК-1. Затем И-15бис № 3687 вернулся в НИИ ВВС, где его доработали и в период с 19 июня по 28 августа 1939 г. завершили полный цикл государственных испытаний. Сравнение с обычным И-15бис выглядело следующим образом:

Как следовало из результатов испытаний, до высоты 4600 метров преимущество в скорости имел И-15бис без турбокомпрессора. Далее, с подъемом на высоту, преимущество переходило к машине, оборудованной ТК. Хотя достигнутые успехи оценивались как скромные, опыты продолжились.

Летом 1939 г. на авиазаводе № 1 построили опытную серию И-15бис М-25В ТК в количестве 10 экземпляров для прохождения войсковых испытаний. Борта фюзеляжа за выхлопным патрубком турбокомпрессора на этих самолетах обшили стальным листом, дюралевую обшивку продолжили за кабину пилота. Машины отличались установкой широколопастных воздушных винтов конструкции Жданова и увеличенными маслорадиаторами. Вес двух ТК-1 производства завода № 24 составлял 60 кг.

Первая эталонная машина № 5975 попала на аэродром 29 августа 1939 г. За ней в течение сентября изготовили еще 9 И-15бис М-25В ТК (заводские номера 5968, 5974, 5976, 5977, 5978, 5979, 5980, 5981, 5982), которые проходили заводские испытания до 2 октября 1939 г. Из 10 облетанных экземпляров полный цикл испытаний прошли И-15бис № 5976, 5977, 5978. Летали летчики Емельянов, Логинов, Кудрин, Белозеров.

Результаты заводских испытаний обнадеживали. Признавалось, что силовая установка М-25В, оборудованного турбокомпрессорами, работает надежно на всех режимах до 10 000 м. Установка ТК подняла рабочие высоты И-15бис с 4-5 км до 7,5-8,5 км. На высоте 8000 м максимальная скорость составила 400 км/ч, на высоте 10 000 м - 370 км/ч. Обшее мнение гласило, что установка ТК особой технической сложности не представляет и ее можно производить силами технического состава строевых частей. В дальнейшем предлагалось оборудовать по три И-15бис ТК на один истребительный полк для осуществления тренировочных полетов.

Зимой 1939/40 г. пять И-15бис ТК (заводские номера 5968, 5974, 5976, 5978, 5982) проходили войсковые испытания в 60-й авиабригаде Закавказского военного округа в районе Баку. В отчете по результатам испытаний, утвержденном командиром бригады полковником Малаш-кевичем, говорилось, что испытания новая техника прошла удовлетворительно. И-15 бис ТК показали улучшение летных характеристик на высотах 5 - 9 км и понижение данных на высотах порядка 4 км. При этом И-15бис по-прежнему значительно уступали истребителям И-16 и И-153. Поэтому оборудование значительного количества самолетов И-15бис турбокомпрессорами признали нецелесообразным. Вместе с опытной машиной общее количество И-15бис ТК составило 11 экземпляров.

И-15бис с гермокабиной (И-15бис ГК)

После прохождения в 1938 г. успешных испытаний самолета И-15, оборудованного гермокабиной конструкции А.Я. Щербакова, подобное устройство решили установить на И-15бис. Основным условием при этом явилось обеспечение боеспособности самолета - он был стандартно вооружен, оборудован 8-мм бронеспинкой. Конструкция И-15бис после установки гермокабины потяжелела на 69 кг, полетный вес составлял (в зависимости от загрузки) 1752-1685 кг. Использовалась мягкая гермокабина с регенерирующей установкой. В верхней ее части монтировались жесткое металлическое кольцо и полусферический дюралевый колпак с 9 окнами. Полусфера при закрытии ложилась на резиновое кольцо и запиралась двумя замками артиллерийского типа.

И-15бис ГК, заводской № 3710, на аэродроме авиазавода № 289 в Подлипках в августе 1939 г.

Первый И-15бис ГК, серийный № 3710, проходил госиспытания в НИИ ВВС с 29 августа по 4 октября 1939 г. Летал летчик Федоров, по мнению которого, существенным недостатком данной гермокабины являлась невозможность ее открытия в случае вынужденного покидания на полетной скорости свыше 150 км/ч. 4 октября 1939 г. при осуществлении ознакомительного полета летчика Б.П. Кощавцева на И-15бис ГК произошла катастрофа. В ходе рулежки по аэродрому НИИ ВВС И-15бис ГК столкнулся с испытываемым польским бомбардировщиком PZL Р-37 «Лось», в результате чего инженер-летчик Кощавцев погиб.

Подвесные баки

Подвесные топливные баки, предназначенные для увеличения дальности и сбрасываемые в полете по мере необходимости, до 1938 г. в ВВС РККА не применялись. Участие советской техники в боевых акциях в Испании и Китае привело к активизации работ в этой области. Одним из первых для определения пригодности был предложен подвесной бак конструкции инженера Запанованного емкостью 150 л, крепящийся на специальных узлах под фюзеляжем И-15бис. Эта цилиндрическая емкость снабжалась небольшой ветрянкой, благодаря которой можно было осуществлять подачу топлива к двигателю или его перекачку в основной фюзеляжный бак. Испытания конструкции Запанованного проходили весной 1939 г. Дальность полета И-15бис при этом увеличилась с 680 км до 1160 км. Достигнутый результат признавался неудовлетворительным, в частности, считалось необходимым обеспечить достижения берегов Японии с советских дальневосточных баз.

И-15бис№ 3615 с 50-литровыми подвесными баками. НИИ ВВС, апрель 1939 г.

Другим предложенным вариантом стали четыре каплеобразных бака емкостью по 50 литров, подвешиваемые на штатные бомбодержатели. Объем горючего увеличивался с 320 до 520 л. Дополнительно вводился второй внутренний маслобак емкостью 25 литров. Общее количество масла при этом возросло до 55 л, что позволило отказаться от использования маслорадиатора. Испытания системы велись в апреле 1939 г. на И-15бис № 3615. Выяснилось, что, хотя у земли максимальная скорость самолета снижается на 20 км/ч, дальность полета обеспечивается вполне приемлемая. Была выпущена небольшая серия таких И-15бис с подвесными баками. В дальнейшем перешли на два подвесных бака емкостью по 100 л (ПБЛГ-100). Они применялись в основном на И-153.

ДИТ - двухместный тренировочный истребитель

Необходимость наличия в учебных заведениях и строевых частях ВВС двухместного варианта И-15, предназначенного для обучения и тренировки, признавалась в течение ряда лет. К разрешению проблемы приступили уже в ходе запуска в серийное производство И-15бис. Проект модификации самолета в КБ Поликарпова подготовили в течение лета 1937 г. Спустя несколько месяцев все изменения, вносимые в конструкцию И-15бис, были утверждены и двухместную машину направили в производство. Самолет получил обозначение ДИТ - двухместный тренировочный истребитель. Назначение - переходная машина при освоении И-15бис и И-153.

Дополнительную переднюю кабину ДИТ оборудовали на месте основного топливного бака. Бензин разместили в трех емкостях: один бензобак на 70 литров по левому борту первой кабины, второй - на 170 литров - под полом первой кабины, третий - на 80 литров - под полом второй кабины. Обшее количество топлива осталось прежним -320 литров. Управление самолетом и приборное оборудование имелось в обеих кабинах, при этом ножное и ручное управление в задней кабине изменилось по сравнению с И-15бис. Тросовая проводка шла несколько выше, соответствовала таковой на И-153, поэтому руль поворота ставился с этого самолета. Для удобства посадки в переднюю кабину вырез центроплана, по сравнению с И-15бис, заметно увеличился, в задней его кромке сделали отверстия для захвата руками. Козырек пилота в передней кабине с плоскими гранями, по типу И-153, оборудован прицелом ПАК-1. В задней кабине козырек обрезан, в передней его части находился подголовник для впереди сидящего пилота. Прицел кольцевой, установлен сбоку козырька. Стрелковое вооружение ДИТ состояло из двух синхронных ШКАСов с запасом патронов по 250 штук на пулемет. С учетом более высокой скорострельности пулеметов Ш КАС, по сравнению с П В-1, плотность огня осталась на уровне И-15бис. Бомбардировочное вооружение ДИТ выполнили по типу И -15бис, нагрузка от 40 до 100 кг.

ДИТ (ДИТ-1), заводской № 5128, в ходе испытаний летом 1939 г.

Известно о трех построенных экземплярах ДИТ: они имели обозначение ДИТ-1, ДИТ-2, ДИТ-3. Предполагалась серия на авиазаводе № 207 (Долгопрудный), которая не была осуществлена. ДИТ-1 № 5128 и ДИТ-2 № 5337 постройки авиазавода № 1 летали весной - летом 1939 г., ДИТ-3 появился в конце лета. В облетах участвовали летчики Пумпур, Ларюшкин, Давыдов, Жуков, Туржанский. Общее впечатление о машине было вполне благоприятным, техника пилотирования не отличалась от таковой на И-15бис. «Самолет ДИТ дает полную возможность управления как из задней кабины, так и из передней, на всех режимах полета. Устойчивость по всем трем осям хорошая, допускает ошибки в пилотировании… Имея запас горючего 320 л, обеспечивает продолжительность полета на средних режимах работы мотора порядка 2 часа 20 мин. Нормально входит и выходит из штопора». Недостатком считалась близость приборной доски к пилоту во второй кабине - сказывались малые размеры машины, вынуждающие к плотной компоновке внутренней начинки.

Хотя самолеты ДИТ распространения не получили, три построенных образца использовались максимально эффективно. Один экземпляр использовался для служебных полетов в НИИ ВВС. Так, 18 мая 1940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на Д ИТе для наблюдения за штопором самолета И-180. Другие два экземпляра в 1940 г. направили в район Севастополя. В дальнейшем они участвовали в боевых действиях. Известно, что два ДИТ использовались в качестве разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня на Южном фронте в районе Новороссийска в 1942-1943 гг. Самолеты были окрашены, согласно воспоминаниям очевидцев, мелкими пятнами песочного цвета.

И-15бис с двигателем М-62

В связи с освоением М-62 мощностью 900 л.с. в 1939 г. часть И-15бис решили оснастить этими двигателями. До прекращения серийного производства успели изготовить 27 И-15бис М-62. Кроме этого, предполагалось устанавливать М -62 непосредственно в частях, на самолетах, имеющих М-25В.

В ходе испытаний И-15бис № 5237 с М-62 удалось получить некоторое улучшение летных характеристик, в частности, максимальная скорость на высоте 4200 м составила 400 км/ч. Летали летчики А.Ф. Тамара (начальник ЛИС завода № 1), К.К. Коккинаки (капитан Константин Константинович Коккинаки - младший брат Владимира Константиновича Коккинаки), Б.А. Туржанский, А.И. Залев-ский. 16 мая 1939 г. И-15бис № 5237, пилотируемый комбригом Залевским, был разбит у станции Новосельцы, в 15 км от Лобни (под Москвой). Причина оказалась банальной - забыли дозаправить топливные баки перед повторным вылетом. В этой связи аварийная комиссия, расследующая происшествие, предложила запретить все полеты опытных самолетов вне зоны Центрального аэродрома. Причиной тому была еше и незабытая катастрофа В.П. Чкалова на И-180 в декабре 1938 г.

Еще один И-15бис М-62 (воздушный винт диаметром 2,8 м), серийный № 5739, проходил эксплуатационные испытания с 13 января по 22 марта 1940 г. Летал А.И. Залев-ский от завода № 1, от НИИ ВВС летал летчик Федрови. Одной из задач при этом являлось испытание М-62 до полного износа. И-15бис № 5739 совершил 479 взлетов и посадок, выполнил 2053 фигуры высшего пилотажа.

И-15бис с ПВРД

Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И. Меркулов, который летом 1939-го предложил использовать их для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего использовался авиационный бензин из основного бака, поэтому ПВРД назывались «дополнительными моторами» (ДМ). Первый такой двигатель диаметром 240 мм, получивший обозначение ДМ-1, проходил стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре того же года изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина которых составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета во избежание загорания в воздухе обшили металлическими листами.

И-15бис с прямоточными воздушно-реактивными двигателями ДМ-2, подвешенными под нижним крылом.

Испытания И-15бис с ПВРД начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.

Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320- 340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего было проведено 54 таких полета. Кроме Логинова, летали летчики А. Давыдов, Н. Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков. В последующих полетах пилоты, дабы не пугать москвичей, улетали за 20-30 км от города. В дальнейшем опыты с прямоточными ДМ продолжили на И-153, ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. На «Чайке» прирост скорости с новыми ДМ-4 составил 40-50 км/ч, на истребителях-монопланах - до 110 км/ч.

И-15бис в варианте фоторазведчика

Использование самолетов-истребителей И-16 в качестве тактических фоторазведчиков на Хал хин-Голе оценивалось весьма положительно. Было предложено иметь такие специализированные самолеты в каждом авиаполку. Хотя, как известно, полноценного развития это благое намерение не получило, несколько самолетов таким образом оборудовали в Западном военном округе. В августе 1940 г. по одному И-16, оборудованному фотоаппаратом АФА-И, имелось в Белостоке в 33-м и 41-м иап. Там же, в Белостоке, в 41-й иад летом 1940 г. летали И-15бис № 4652 и № 4750, оборудованные АФА-И. Отмечалось, что установку фотоаппаратов можно осуществлять в частях. Впоследствии, особенно в ходе войны, такая установка действительно осуществлялась в полевых условиях.

НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Летом 1938 г. летчик НИИ АВ (Научно-исследовательский институт авиационного вооружения) лейтенант Звонарев предложил разместить на И-15бис два пулемета ШКАС сзади пилота для использования в качестве ночного истребителя. Направление стрельбы вверх, под углом 60° к вертикали. Предложение рассматривалось, однако реализации не последовало по причине получения при этом слишком задней полетной центровки.

В 1936-1938 гг. в РНИИ под руководством Клейменова велись проектные работы по созданию самолетной катапульты с использованием пороховых ракет. В 1938 г. по заданию ВВС РККА в НИ И-3 НКОП по проекту профессора Р. Дудакова разработали полевую катапульту, базирующуюся на шасси тяжелого грузовика «ЯГ-6». В качестве самолета, предназначенного к катапультированию, разработчики ориентировались на истребитель И-15бис.

Катапульта предполагалась разборной, ее вес составлял 5500 кг, длина в рабочем положении - 27 метров. Применять ее предполагалось для береговой обороны, на участках, не оборудованных аэродромами. Для старта использовался 50-кг заряд специального пороха, который обеспечивал старт самолета со взлетным весом до 2500 кг при скорости от 80 до 130 км/ч и ускорении 4,5q. Проектные работы продолжались включительно по 1939 г. В результате признавалось, что данная катапульта неэкономична (стоимость порохового комплекта более 1000 руб.), требует сложной регулировки заряда в зависимости от взлетного веса самолета и силы ветра, обладает повышенной опасностью, поэтому в конечном счете от ее реализации отказались.

В 1940 г. Николай Поликарпов предложил использовать И- 15бис в качестве пикирующего бомбардировщика с подвеской под фюзеляжем бомбы весом 100 кг. Для вывода бомбы за диск вращающегося винта был разработан специальный подвижный держатель ПБ-ЗА. Проведенные испытания показали, что с ФАБ-50 результаты вполне удовлетворительные. Однако стандартная ФАБ-100 при подвеске на И-15бис задевала стабилизатором грунт, поэтому дальнейшего развития предложение не получило.

В 1939-1940 гг. среди различных вариантов «самолета-звена» конструктора Вахмистрова предполагалось использование И-15бис. Имелись проекты АНТ-44+2И-15бис и ГСТ+2И-15бис. Как и многие другие предложения подобного типа, данная схема «звена» детально не прорабатывалась.

ОПИСАНИЕ ЛЕТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК И БОЕВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

В инструкции по эксплуатации самолет описывался следующим образом: «И-15бис имеет несколько большие горизонтальные скорости у земли и на высотах по сравнению с И-15 «Чайка» и обладает хорошим диапазоном скоростей (от 100 до 370 км/час), имеющим большое значение при боевом применении машины. И-15бис хорошо и устойчиво пикирует под всеми углами наклона продольной оси вплоть до отвесного пикирования. И -15бис быстро меняет скорость, хорошо реагируя на дачу газа. Обладает хорошей путевой, продольной и поперечной устойчивостью и нормально выполняет все фигуры высшего пилотажа. Освоение техники пилотирования на И-15бис не представляет особого труда, т.к. на ошибки в пилотировании самолет реагирует вяло.

Хорошая маневренность и устойчивость И-15бис обеспечивают легкую наводку на цель и ведение прицельного огня при любых положениях в воздухе, что дает преимущества в бою перед самолетами, обладающими большими скоростями, но худшей маневренностью. Вследствие пере-тяжеления И-15бис несколько уступаете отношении маневренности и скороподъемности самолету И-15 «Чайка» (продолжительность выполнения виража на 2-3 сек больше). Кроме того, И-15бис имеет более тугое управление элеронами, нет энергичного перехода с фигуры на фигуру, как на самолете «Чайка».

Полет самолета с полным пулеметным вооружением и 4 бомбами по 10 кг особенностей не имеет, самолет свободно выполняет фигуры и пикирует без заметного ухудшения пилотажных качеств. На самолете возможны полеты при полной бомбовой нагрузке 150 кг и полном боекомплекте пулеметов (3050 шт.) с запасом горючего 225 кг (полный бак). Полетный вес при этом составляет 1870 кг. Устойчивость при этом не ухудшается, усилия на ручке возрастают, управление элеронами становится более тугим».

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

И-15бис оснащался форсированным двигателем М-25В мощностью 750-775 л.с. на высоте 2900 м (для сравнения - М-25 развивал мощность 720-730 л.с. на высоте 2500 м). Двигатель оснащен металлическим воздушным винтом постоянного шага диаметром 2,8 м. Ширина лопастей 217 мм, на более поздних сериях - 250 мм. Втулка воздушного винта прикрыта обтекателем (коком) диаметром 640 мм. Ступица воздушного винта в передней части оборудована храповиком запуска от наземного стартера. Двигатель закрыт цилиндрическим капотом NACA, имеющим лобовую часть, снабженную отверстиями охлаждения. В верхней части находится патрубок скоростного напора - для подвода воздуха к карбюратору.

На левом борту фюзеляжа, сразу за обрезом капота, расположена труба обдува маслорадиатора. На правом борту, частично врезаясь в капот двигателя, расположен патрубок выхлопного коллектора. При запуске двигателя из выхлопного коллектора вырывался сноп пламени, поэтому нижнее крыло рекомендовалось прикрывать брезентом, технику вменялось в обязанность ставить рядом огнетушитель на случай загорания обшивки. Выхлопной коллектор на И-15бис являлся одной из наиболее капризных деталей самолета. Вибрации и нагрев при максимальном газе до 800°С приводили к быстрому его износу и появлению трещин. Большинство пожаров происходило именно по причине неисправности коллектора. Зачастую отсутствие запасных коллекторов определяло небоеспособность «би-сов» в войсковых соединениях.

Бензиновый бак емкостью 320 л установлен за противопожарной перегородкой. Нормальная заправка бензином - 160 литров.

На И-15бис установлено 4 синхронных пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм. Каждый верхний пулемет имел боезапас по 1100 патронов, каждый нижний - по 425 патронов. Патроны, снаряженные в ленты, находились в центральной части фюзеляжа сразу за бензобаком. Здесь же размещались сборники для отработанных звеньев. Стреляные гильзы выбрасывались наружу, вниз, по трубчатым отводам. Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП-1 («Альдис»), размещенным по центру козырька пилота. На трубе оптического прицела с разносом по горизонтали крепились два дублирующих кольцевых прицела КП-5.

Кабина пилота имела две откидные створки. Левая створка для удобства входа в самолет состояла из двух частей, в открытом положении перегибалась пополам и более плотно прижималась к борту. Здесь, на левом борту, имелись также две подножки, прикрытые подпружиненными крышками. Сиденье пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта и могло регулироваться по росту с помощью рукоятки, размещенной справа. Большинство выпускаемых самолетов И-15бис бронеспинок не имело - ставились дюралевые спинки, прикрытые кожаной подушкой с волосяной набивкой.

Приборная доска черного цвета (под «муар») слегка наклонена и изогнута, верхние пулеметы заметно выступают из нее ближе к летчику. Рукоятки перезарядки непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными на ферме фюзеляжа по бокам чашки сиденья. В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб - АСБР-2. На четырех держателях ДЕР-31 под нижним крылом можно было подвесить от 40 до 150 кг бомб (максимальный вариант 2хАО-25 и 2хФАБ-50). При установке ДЕР-32 можно было подвешивать выливные приборы ВАП-6.

Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Чтобы предотвратить проворачивание стойки, на внугренней поверхности цилиндра и ответном участке штока имелись продольные шлицы. В нижней части труба стойки переходила в профилированное сечение, здесь вварена полуось для крепления колеса. С конца 1938 г. в серии находились И-15бис с измененным шасси. Амортизационную стойку от проворачивания удерживали подвижные двузвенники. Так как ввели их для замены шлицевого соединения, то они получили наименование «шлиц-шарнир». По стечению обстоятельств обозначение «шлиц-шарнир» стало нарицательным и по сей день используется в авиации для обозначения двузвенников.

В сечении крыльев И-15бис использован новый аэродинамический профиль Clark YH (на И-15 - профиль Гет-тинген). На верхнем крыле с относительной толщиной 10%, на нижнем - 12%. Конструкция обоих крыльев цель-нодеревянная, покрытие полотном (перкалем) с последующим покрытием аэролаком в несколько слоев.

Оперение цельнодюралевое, обтянуто полотном. Отличием И-15бис стала установка на рулях высоты флеттне-ров, снимающих нагрузку на ручке управления. На задней кромке руля поворота установлена небольшая пластинка, регулируемая (отгибаемая) на земле.

Полотном обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начиная от кабины летчика. После покрытия лаком и последующей окраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра или грани. Поэтому в отношении И-15бис применялось словосочетание «самолет с граненым (гранным) фюзеляжем».

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ

Длина самолета в линии полета (м) 6,275

Высота в линии полета (м) 3,416

Высота на стоянке (м) 2,925

Размах верхнего крыла (м) 10,200

Размах нижнего крыла (м) 7,500

Площадь крыльев (м2) 22,50

Нагрузка на крыло (кг/м2) 76,80

Колея шасси (м) 1,608 Максимальное смещение киля влево для парирования реактивного момента

воздушного винта 1 °30'

Все указанные И-15бис оснащены двигателем М-25В, развивающим максимальную мощность 750 л.с. на высоте 2900 м, и воздушным винтом фиксированного шага диаметром 2,9 м.

ЦКБ-3 № 7, выпущенный авиазаводом № 39 в 1935 г., оснащен двигателем «Райт» «Циклон» мощностью 710 л.с. на высоте 2900 м.

И-15бис № 5739 с двигателем М-62 развивал максимальную скорость 400 км/час на высоте 4450 м, практический потолок составил 9700 м. Другие данные отсугствуют.

И-153 «ЧАЙКА»

Говоря о названии этого самолета, следует отметить, что первоначально использовался лишь его буквенный индекс - И-153. Само слово «чайка» писалось с маленькой буквы и применялось для определения центроплана верхнего крыла, выполненного с V-образным изломом. Трудно сказать, когда, но постепенно частное определение типа крыла прижилось как название самолета и стало использоваться вполне официально.

И-153 появился в результате значительной модернизации более раннего истребителя И-15 и может быть определен как «И-15, третий вариант». Первоначально он определялся как эталон И-15бис для серии 1938 г. Однако спустя короткое время термин «эталон» использовали для модифицированного самолета, получившего обозначение И-152. Одновременно более глубокая модификация с убираемым шасси стала именоваться И-153. Самолет И-152 в серию не пошел, это цифровое обозначение не прижилось, а в истории запомнились только И-15бис и И-153.

Подготовленный эскизный проект И-153 Николай Поликарпов направил для рассмотрения в Главное управление авиапромышленности 13 октября 1937 г. В представленном проекте предлагались два варианта: с нормальным центропланом и с центропланом в виде «чайки», заметно расширенным по сравнению с более ранним И-15. Эта доработка, по мнению конструктора, могла помочь достижению компромисса в споре со сторонниками обычной бипланной схемы. Одновременно Поликарпов настаивает на использовании кольца Тауненда с отдельными выхлопными патрубками вместо широкого «наковского» капота. Он и здесь предлагает компромиссное решение, капот двигателя И-153 представляет нечто среднее между узким кольцом Тауненда и удлиненным капотом NACA.

По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем М-25В находился в пределах 1455-1460 кг, с М-62 - около 1500 кг. Полетная скорость с убираемым шасси, разработанным Дмитрием Томашевичем, оценивалась в значениях 410-430 км/ч. Реализация нового истребителя сомнений не вызывала и предполагалась в течение 5-6 месяцев. В действительности события с появлением И-153 происходили на редкость замедленно.

11 ноября 1937 г. проект рассмотрели и утвердили в руководстве ВВС. В целом предложения Н. Поликарпова были одобрены, однако военные на этот раз требовали установки двух крупнокалиберных пулеметов. Так как подобных пулеметов, подходящих для установки на самолет, в тот момент не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде 9 декабря 1937 г. маневренный биплан И-153 рекомендовали к серийному изготовлению.

В указанный период КБ Поликарпова перевели на территорию авиазавода № 156, где пришлось не только обживать новую территорию, но и приступить к проектированию нового истребителя И-180. Группа конструкторов во главе с Тетивкиным в этот период все усилия направила на выпуск серийных И-15 бис на авиазаводе № 1. Переписка Поликарпова в этот период изобилует записями, свидетельствующими о его озабоченности медленным ходом работ по созданию И-153 и опасении, что он «не обеспечен конструкторской опекой».

Основная конструкторская документация на И-153 была готова в мае 1938 г., а в августе закончили чертежи для производства головной серии. Тогда же, в августе, заканчивались производством две первые опытные машины.

Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе № 1 организовали единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существовавших) по внедрению маневренного истребителя И-153 в серийное производство. Начальником этого КБ назначили М.Н.Тетивкина, ранее занимавшегося внедрением в серию И-15бис.

ИСПЫТАНИЯ

Первый опытный И-153 № 5001 с двигателем М-25В построили в августе 1938 г. В ходе проведения летных испытаний, закончившихся в октябре, выявилось большое количество дефектов: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все эти недостатки учли на втором опытном И-153 (дублере) с заводским № 6005. На этом, более тщательно изготовленном экземпляре изменили рули высоты, на которых при уменьшении площади (на 0,107%) увеличили осевую компенсацию (с 16,5 до 18%) и сняли флеттнер. Были увеличены жесткость и весовая компенсация элеронов (до 25%).

Первый опытный экземпляр в оригинальной окраске.

Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота, жалюзи, про-тектированный бензобак. В шасси заменили шлицевое соединение на траверсы, поставили диски колес из сплава «электрон», новый амортизатор костыля.

Зимой опытную «Чайку» отправили в 60-ю авиабригаду Закавказского военного округа, базирующуюся в районе Баку. Полеты начал летчик-испытатель НИИ ВВС Павел Федрови. Было решено, что это будут одновременно войсковые испытания, к которым постепенно подключатся И-153 из состава войсковой серии. Всего самолет № 6005 выполнил 454 полета, на нем достигли максимальной скорости 424 км/ч на высоте 3500 метров, его практический потолок составил 8700 метров, время набора пятикилометровой высоты - 6,4 минуты, время виража - 11 - 12 секунд. По-прежнему отмечалась тряска оперения и вибрация элеронов, имелись замечания по шасси и вооружению.

Конечно, такие данные не удовлетворили ни конструкторов, ни заказчиков. Однако считалось, что недостатки будут устранены, а более высокие летные показатели можно получить на самолетах с двигателями М-62.

11 апреля 1939 г. однотипный со вторым опытным И-153 № 6008 из числа самолетов войсковой серии разрушился в воздухе, достигнув на пикировании скорости 500 км/ч. Прочность крыльев следовало увеличить, поэтому начиная с 4-й серии конструкцию усилили, в частности зашивка передней кромки крыльев фанерой стала делаться по всему размаху.

Государственные испытания И-153 с двигателем М-62 начались летом 1939 г. 16 июня И-153 № 36019, оснащенный двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ), перегнали с завода и в течение 60 дней полностью испытали. Самолет развивал максимальную скорость 443 км/ч на высоте 4600 м, набирал высоту 9800 м, выполнял вираж за 13-13,5 секунды. На этот раз последовало заключение, что истребитель И-153 М-62 госиспытаний не прошел, прежде всего по причине недостаточной максимальной скорости - конструкторы рассчитывали получить не менее 460 км/ч. Припомнили и другие недостатки, устранение которых ранее откладывали. Признавалось, что обзор на самолете недостаточный, особенно при взлете и рулении. Военные требовали сделать новый центроплан также типа «чайка», но с улучшенным обзором, и установить хвостовое баллонное колесо. Самолет, однако, уже находился в серийном производстве, и вносить в него кардинальные изменения было невозможно. Единственной доработкой на этом этапе стало усиление бипланной коробки путем установки двойных несущих лент-расчалок.

И-153 № 6005 с двигателем М-25В.

Для повышения летных характеристик рассматривались следующие варианты: подбор более эффективных воздушных винтов, использование винтов изменяемого шага (ВИШ), внедрение двигателей М-63 с максимальной мощностью 1100 л.с. Первые два И-153 № 6039 и № 6012, оснащенные двигателями М-63, построили осенью 1939 г. Хотя эти самолеты значились серийными, провести их полноценные испытания поначалу не представлялось возможным, что объяснялось недоведенностью самого двигателя и мотоустановки. И-153 № 6012, в частности, относился к разряду опытных экземпляров - на нем испытывался новый моторный капот с «юбкой». Что касается И-153 № 6039, то на нем занимались совершенствованием охлаждения двигателя. Так как М-63 имел более напряженный тепловой режим работы, в силовой установке использовали увеличенный 9-дюймовый маслорадиатор. Установлен он был на новом месте, под капотом двигателя. Несколько изменился и сам капот, в лобовой части которого прорезали дополнительные окна охлаждения. Кроме этого, увеличили диаметр задней кромки капота, что позволило повысить интенсивность проходящего воздушного потока, охлаждающего двигатель.

Государственные испытания головного серийного И-153 № 6540 с двигателем М-63 начались 21 января 1940 г. Именно в этот день самолет стартовал с Ходынского аэродрома и перелетел в Щелково для проведения полетов. Испытания проводились на лыжном шасси вплоть до схода снега 31 марта. Полученная максимальная скорость 431 км/ч расценивалась как недостаточная. Недобор ожидаемых более высоких показателей отнесли за счет установки лыж (хотя и убираемых) и неудовлетворительной регулировки карбюратора. Впрочем, все участники событий понимали, что схема биплана себя исчерпала и надеяться на значительное повышение полетной скорости не следует.

В остальном испытанный образец не имел каких-либо отличий от ранее опробованных И-153. Поэтому на нем провели ресурсные испытания - различные летчики НИИ ВВС выполнили на № 6540 более 1500 фигур высшего пилотажа. Летали и на штопор - эта головная боль беспокоила создателей самолета уже в течение года.

ШТОПОР

Долгие годы считалось, что самый опасный самолет по части штопора - истребитель И-16. Да, действительно, «ишачок» срывался в штопор при потере скорости почти немедленно, однако и выводился в нормальный полет из этой рискованной фигуры пилотажа практически идеально. Что касается другого поликарповского истребителя И-153, то о его штопорных способностях подобных слухов не имелось. С одной стороны, понятно, какие сюрпризы может преподнести освоенный и много раз испытанный биплан. Тем более что в оценке техники пилотирования И-153 значилось: «Самолет парашютирует хорошо. При взятой ручке «на себя» и убранном газе стремления свалиться на крыло нет, тенденций к срыву в штопор также нет. Скорость на парашютировании 110-120 км/час». Однако проверка на штопор была обязательной, тем более что при резком пилотировании, при передирании ручки управления «Чайка» в штопор входила. А вот выходить в нормальный полет не желала, что было сразу отмечено летчиками-испытателями.

Во время войсковых испытаний И-153 с М-25В в марте-апреле 1939 г. в Баку Управление ВВС обратило особое внимание на проведение штопорных испытаний. Однако тогда этот вопрос не нашел разрешения. Лишь летом 1939 г., когда новый истребитель участвовал в боевых действиях в Монголии, в НИИ ВВС продолжилась проверка всех полетных возможностей И-153. Поступивший к военным испытателям самолет № 6019 с двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ) решили одновременно со снятием летных характеристик проверить на штопор.

Результаты этой проверки оказались ошеломляющими - уже на третьем витке И-153 переходил в пологий штопор с неустановившимся характером вращения. Обычно на пятом витке останавливался мотор, после чего вывод машины в нормальный полет становился крайне затруднительным. Попытка выпускать шасси и тем самым смещать центр тяжести вперед не помогала, «Чайка» выходила из вращения со значительным, до 10-12 витков, запаздыванием. Ситуация складывалась весьма неприятная. Производство самолетов нарастает, они уже идут в войска, а проблема безопасных на них полетов, оказывается, до сих пор не решена.

Осенью 1939 г. приказом наркома авиапромышленности создается комиссия на заводе № 1 в составе конструктора Н. Поликарпова, бригадного инженера И. Петрова и специалиста по штопору профессора А. Журавченко. В результате работы комиссии и проведения полетов в ноябре родилась «Инструкция по технике пилотирования И-153 с М-62». Инструкция подробно описывала все действия пилота в полете и на земле, а в самом ее интересном месте было записано: «Штопор на самолете И-153 полностью не изучен. Предварительные испытания выявили отрицательные штопорные свойства самолета. Выполнять штопор на самолете И-153 М-62 с целью тренировки запрещается».

Удовлетворить кого-либо такие выводы, естественно, не могли, поэтому в начале 1940 г. для продолжения злополучных исследований выделили очередной самолет - № 6566. По сравнению с предыдущими машинами № 6566, по мнению летчиков, отличался более тщательным изготовлением, окраской и отделкой. И-153 № 6566 стал тяжелее за счет усиления конструкции, установки инерционного стартера (РИ) и воздушного винта изменяемого шага. Полетный вес самолета составил 1853 кг.

29 февраля 1940 г. на этой «Чайке» начал летать летчик Кубышкин, а закончил полеты 13 мая капитан Прошаков. Исследуя все возможные варианты поведения самолета в воздухе, летчики определили: «Вывод из штопора производится энергичной дачей рулей в следующей последовательности: сначала дается нога до отказа против штопора и через полвитка-виток (по времени 1-2 секунды) ручка от себя за нейтральное положение. Элероны нейтральны. Малейшее отклонение от этого правила влечет к большим запаздываниям на выходе». В заключении было сказано, что при строгом выполнении «Инструкции» штопор безопасен. Предлагалось разрешить пилотам строевых частей производить тренировку на штопор до 2 витков.

И-153 № 8019 с двигателем М-63. Самолет испытывался на штопор, на его оперении закреплены датчики самописцев отклонения рулей (СОР)

Через непродолжительный промежуток времени «Инструкция» была опробована при испытаниях И-153, оснащенного двигателем М-63. На самолете № 8019 летали на штопор в июне-июле 1940 г. летчики Жуков, Супрун, Кубышкин, Ларюшкин. Они утверждали, что И-153 с мотором М-63 при строгом следовании инструкции имеет возможность безопасного выхода из штопора, с запаздыванием от одного до 1,75 витка после любого числа выполненных до этого витков. Хотя испытуемая машина за счет установки тяжелого двигателя имела более переднюю центровку, улучшения штопорных характеристик при этом отмечено не было. Методика ввода и вывода данного самолета оценивалась одинаково с методикой для самолета И-153 с М-62. «Самолет И-153 с мотором М-63, винтом АВ-1 вполне пригоден для производства тренировочных полетов на штопор в войсковых частях на высоте не ниже 5000 метров».

На этом штопорные испытания, собственно, и закончилась. Все как будто было соблюдено: недостатки определены, как с ними бороться, оговорено. Однако даже много лет спустя старые пилоты при упоминании о штопоре на «Чайке» сокрушенно качали головами и добавляли: «Не хотела выходить…»

В заключение истории со штопором уместно отметить некоторые особенности пилотирования И-153. Уже на рулении пилоту приходилось из-за недостаточности обзора передвигаться «змейкой», энергично работая педалями ножного управления. На взлете И-153 хорошо держал направление, отрывался легко, был возможен взлет без подъема хвоста. На хорошо сбалансированных самолетах можно было летать с «брошенной» ручкой управления. Ввиду хорошей поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, при этом был устойчив и не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа (то есть в штопор не стремился). Происходило это на скорости меньше посадочной, так как на посадке тенденций к сваливанию пилоты не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво, скорость набирал медленно. При превышении значения скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на «три точки», при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амортизации. Задувание в кабине было небольшое, однако полет без очков считался невозможным. Недостатком считалось отсутствие противопожарной перегородки между пилотом и топливным баком.

МОДИФИКАЦИИ И-153 ТК

Описанные выше работы по доводке И-153 относятся прежде всего к основным серийным машинам, выпускавшимся с двигателями М-62 и М-63. Массовым типом при этом стал И-153 с двигателем М-62 - авиазавод № 1 изготовил 3016-3020 таких машин. Значительно меньше построили И-153 М-63 - 345 экземпляров. Проводившиеся опытные работы касались в основном вариантов вооружения и повышения высотности самолета. Одним из направлений стала установка турбокомпрессоров (ТК).

Первые опыты с турбокомпрессорами провели на И-15бис. Дальнейшее развитие работы получили на И-153, однако с ним оказалось несколько сложнее. Прежде всего пришлось переделывать капот двигателя по типу И-15бис и устанавливать жаростойкие боковины фюзеляжа. Всего изготовили четыре самолета войсковой серии: № 6001, 6003, 6006, 6011. Государственные испытания этих И-153, оснащенных двигателями М-25В и М-62, проходили с 19 июля по 29 августа 1939 г. В отдельных случаях пилоты забирались на высоту 12 километров. И-153 ТК с М-25В развивал максимальную скорость 455 км/ч на высоте 8750 метров, И-153 ТК с М-62 достигал 482 км/ч на высоте 10 300 метров. Согласно заводским данным, в 1940 г. построили 20 истребителей И-153 М-62 ТКи один И-153 М-63 ТК. Самолеты предполагалось направить в ПВО, однако сведений об использовании таких машин на практике не обнаружено.

Установка турбокомпрессора (ТК) на И-153 ТК.

И-153 ПС

Развитие авиационной техники во второй половине 30-х годов характеризовалось не только значительным улучшением летных характеристик самолетов, но и стремлением обеспечения минимального комфорта пилоту, управляющему таким самолетом. Одним из направлений повышения высотности полетов, наряду с улучшением других характеристик самолетов, стали герметические кабины. Первыми советскими истребителями, снабженными гермокабинами, стали И-15 и И-15бис. В конце июля 1939 г. постановлением правительства конструкторскому бюро Поликарпова выдается задание на оснащение одного из серийных истребителей И -153 герметической кабиной с одновременной установкой на самолет турбокомпрессоров (ТК). Так как конструктор А.Я.Щербаков уже разработал вполне совершенную конструкцию герметической кабины, задание на переоборудование «Чайки» поручили его КБ.

Деятельность по установке гермокабин развернулась на подмосковном авиазаводе № 289, где к середине 1940 г. выполнили основную часть работ (турбокомпрессоры на этом этапе установлены не были). Первый И-153 ГК, заводской № 6034, поступил на госиспытания в июле 1940 г. Практически без изменения конструкции в самолет была вмонтирована гермокабина, позволяющая выполнять полеты на высотах более 4 километров без кислородного оборудования и специального снаряжения - толстого теплого комбинезона, стесняющего движения.

Конструктивно кабина была выполнена в виде сварного металлического «кокона» (сталь С20) по форме и размерам фигуры сидящего летчика. Верхняя откидная часть представляла собой полусферу в виде стального каркаса с дюралевой оболочкой и прорезанными в ней иллюминаторами. Необходимые жизненные условия в кабине поддерживались при помощи кислорода, поступавшего из 4-литрового баллона в количестве 3-4 литров в минуту. Кислород смешивался с воздухом, который проходил через специальные регенерирующие патроны, поглощающие углекислый газ. Очищенная таким образом воздушная смесь поступала в переднюю часть кабины в количестве 50-55 литров в минуту. Внутри поддерживалось постоянное избыточное давление 0,2 атмосферы и температура около 10° С.

И-153 ГК с гермокабиной.

Испытания самолета велись с 20 по 30 июля 1940 г. Летчики, в числе которых находился известный уже тогда Степан Супрун, отметили, что летные качества И-153 практически не изменились. Устойчивость машины, несмотря на смещение центровки назад более чем на 2%, осталась прежней. Обзор вперед за счет установки прицела ПАН-22 в специальном кожухе ухудшился, зато назад стал лучше, тем более что вертеться в легком комбинезоне было несравнимо легче, чем в толстом зимнем обмундировании.

Всего выполнили 11 полетов, 9 из них на предельную высоту - более 10 километров. Проведенные учебные бои с И-16 и стандартными И-153 были скорее данью традиционным видам испытаний, ибо выявить какие-либо особенности, кроме уже упомянутого выше незначительного ухудшения обзора, за столь короткий срок было практически невозможно. Зато все пилоты отмечали малый шум в кабине и отсутствие усталости после высотного полета. Степан Супрун, слетавший на И-153 ГК 30 июля на высоту 10 км, был приятно удивлен, что ему не требуется обычный отдых после высотного полета. Уже через 20 минут после приземления он вылетел на Не-100, проходившем испытания в НИИ ВВС.

Для накопления опыта эксплуатации предполагалось построить небольшое количество «Чаек» с гермокабиной, однако серии не последовало, и, по имеющимся у автора данным, И-153 № 6034 остался в единственном экземпляре.

И-153Б

Причиной появления этого проекта стало стремление отказаться от межкрыльевых лент-расчалок. Расчалки создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление и, кроме того, требовали постоянного присмотра и регулировки. В новой модификации, обозначенной И-153Б, необходимую жесткость коробки крыльев обеспечивало нижнее крыло трапециевидной формы с увеличенной корневой хордой и фанерной обшивкой. Идея представлялась оригинальной, ее реализация легко осуществимой, объем переделок базового самолета небольшим. Однако преимущества также оценивались невысоко, поэтому от реализации проекта отказались.

Установка турбокомпрессора (ТК) на И-153 ТК.

И-153УД

Необходимость экономии металла стала причиной появления «Чайки», у которой фюзеляж частично выполнили из дерева. В самолете, получившем обозначение И-153УД, хвостовую часть фюзеляжа от 3-й рамы выполнили в виде деревянного монокока. Конструкция была хорошо освоена промышленностью и применялась в истребителе И-16. Деревянный фрагмент стал тяжелее металлического на 8,4 кг, а по обводам они были абсолютно идентичны.

Испытания И-153УД проходили с 30 сентября по 5 октября 1940 г., летал П.Е.Логинов. В целом эти испытания прошли успешно, однако воплощения в серии машина И- 153УД не нашла в связи с прекращением постройки базовой модели.

ВАРИАНТЫ ВООРУЖЕНИЯ

Еще на стадии проектирования на И-153 предполагали установить крупнокалиберные пулеметы. Первый И-153 № 6021 с двумя пулеметами ТКБ-150 (Березина) калибра

12,7 мм (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные испытания в августе 1939 г. Каждый пулемет имел боезапас 165 патронов, для их перезарядки на самолете установили дополнительный баллон со сжатым воздухом. Чуть позже появился вариант с установкой одного синхронного крупнокалиберного пулемета Березина и двух ШКАСов. Оружие испытали на И-153 № 6506 в феврале-марте 1940 г., в таком виде самолет рекомендовали к запуску в серийное производство. Осенью 1940 г. на полигоне под Кубинкой войсковые испытания прошли три И-153 (№ 8527, 8528, 8545), вооруженные пулеметами Березина. До конца года авиазавод № 1 выпустил полторы сотни «Чаек» с таким вооружением.

Не менее заманчивой представлялась установка на «Чайку» скорострельных авиационных пушек ШВАК калибра 20 мм. Снаряд этой пушки превосходил пулю крупнокалиберного пулемета по массе в два раза (48 и 96 граммов соответственно), разрушающая способность была выше в несколько раз. Однако на И-16 пушки были установлены вне диска вращения воздушного винта, а на И-153 их решили установить в синхронном варианте, со стрельбой через винт. Эта работа тогда проводилась впервые, и имелись сомнения в успехе. Представлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) снаряд попадет в лопасть и перебьет ее. Для уменьшения такой вероятности силами конструкторских бюро Н. Поликарпова и Б. Шпи-тального провели значительные исследования. Принятая ранее регулировка «щелчка», то есть момента выстрела, при вращении винта самолета «после лопасти» была заменена регулировкой «до лопасти», а стрельба на малых оборотах исключена. Для уменьшения «углов относа» использовали привод синхронизации внутри пушки, то есть импульс синхронизации стал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие нововведения позволили надеяться на безопасную стрельбу из синхронных пушек. Тем не менее сомнения существовали, поэтому путем нарушения регулировки синхронизатора добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Е. Уляхин). Пробитая лопасть воздушного винта оказалась работоспособной, мотор тянул, добраться домой с таким повреждением вполне было возможно.

В начале 1940 г. построили войсковую серию самолетов с пушками ШВАК, обозначенных И-153П (№ 6578, 6598, 6760). И-153П проходили испытания в 16-м иап 24-й авиадивизии Московского военного округа в течение лета 1940 г. По отзывам пилотов, эти «Чайки» были несколько инертнее, основным неудобством считалось загрязнение лобового козырька пороховой гарью. В целом испытания прошли успешно, далее решили построить еще три таких пушечных аппарата. По заводским данным, построили пять экземпляров И-153П, три из них летом 1940 г. поступили на вооружение 60-й авиабригады ЗакВО.

Почти одновременно с пушечными «Чайками» велись испытания штурмовых подвесок. И-153 «Ш» и И-153 «УШ» имели под нижним крылом обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) или бомбовые кассеты, в каждой кассете по двадцать 2,5-кг бомб. Во второй половине 1940 г. провели испытания И-153, вооруженных реактивными снарядами РС-82. До конца года установками для PC оборудовали более четырехсот И-153. Изменения сводились в основном к установке дополнительной металлической обшивки на нижней поверхности нижнего крыла.

ПОДВЕСНЫЕ БАКИ

В течение зимы 1938/39 г. активизировались работы по увеличению дальности полета истребителей путем оснащения их подвесными топливными баками. Реальное воплощение совпало с началом серийного выпуска истребителей И-153. Поначалу опыты с подвесными баками велись на самолетах И-15бис. В марте 1939 г. испытали подфюзеляжные цилиндрические баки емкостью 150 литров, в апреле - подкрыльевые каплевидные баки общей емкостью 200 литров (под каждым крылом подвешивалось по два пятидесятилитровых бака). В серии решили выпускать каплевидные баки емкостью 100 литров, а в дальнейшем перейти на подвесные баки из фибры. Такие баки выпускались под обозначением ПЛБГ-100 и устанавливались на части истребителей И-153 и И-16. До конца 1939 г. подвесными баками оборудовали 50 И-153 (столько же И-15бис), некоторое количество таких самолетов выпустили в 1940 г. Впоследствии И-153 с подвесными баками поступали преимущественно в полки истребительной авиации ВМФ.

Пилот «Чайки» на фоне самолета, оборудованного подвесными топливными баками.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Внедрение И-153 в серию на авиазаводе № 1 началось в 1939 г. В течение следующих 12 месяцев этот самолет, определяемый как заводской тип 34, полностью вытеснил из производства более ранний И-15бис (тип 32).

Всего за 1939 г. приняли 1011 И-153, еще 189 И-153 с двигателями М-63 не были закончены постройкой и перешли в план 1940 г.

1940-й стал вторым и последним годом производства истребителей И-153. При запланированном выпуске 2040 машин из заводских цехов на аэродром в этом году выкатили 2362 «Чайки». В конце 1940 г. авиазавод № 1 перешел на выпуск истребителей МиГ. До конца года здесь построили 100 МиГ-1 и 20 МиГ-3, а также 81 ББ-22. Хотя производство И-153 было прекращено в 1940 г., некоторое количество машин закончили уже в следующем. 64 «Чайки», выпущенные в 1941 г., стали заключительным аккордом в истории советских истребителей бипланной схемы. Суммарный выпуск И-153 за 1939-1941 гг. составил 3437 экземпляров.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Определение конструкции истребителя И-153 термином «смешанная» как нельзя более точно подходит к этому самолету. Применяемая в мировом самолетостроении со времен Первой мировой войны конструкция этого типа была в значительной степени отработана и могла называться традиционной. К недостаткам ее следует отнести значительную трудоемкость, многодельность и очень высокую долю ручной работы. В то же время такой тип конструкции отличался неплохой ремонтопригодностью в полевых условиях, ремонт мог осуществляться техническим персоналом средней квалификации при минимуме средств.

«Стержнем» фюзеляжа (да и самого самолета) являлась стальная четырехгранная ферма из тонкостенных хроман-силевых (сталь 30ХГСА) труб. В носовой части через систему резиновых амортизаторов типа «лорд» на ферму навешивалась моторама с двигателем. В верхней части фюзеляжа установлена стальная V-образная ферма, являющаяся остовом «Чайки», а в нижней части - дюралюминиевый центроплан, завязанный с куполами шасси и усиленный стальными раскосами. Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным набором из легких дюралевых профилей. В передней части поперечный набор шпангоутов частично подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах. Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей, называемых «опалубкой», - именно на ней крепилась полотняная обшивка.

Подача команды на взлет при помощи ракеты

Крылья И-153 деревянные, прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Конструкция верхнего и нижнего крыльев практически идентична: коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев для придания жесткости укреплена стальными расчалками. Передняя часть крыльев и районы усилений зашиты 1,5-мм фанерой. После обшивки крыльев полотном и нанесения лакокрасочного покрытия передняя часть крыльев тщательно отделывалась и полировалась. Верхнее крыло снабжено двухсекционными элеронами, склепанными из дюралюминия и обшитыми полотном. На внутренней секции элерона поздних серий И-153 устанавливались небольшие пластинки длиной 460 мм для индивидуальной регулировки каждого самолета (подобные пластинки устанавливались и на хвостовом оперении). Так как официального названия эти пластинки не получили, то и по сегодняшний день они называются по-разному: ножи, гребешки, флеттнеры, триммеры.

Соединение коробки крыльев обеспечивали обтекаемые I-образные стойки. Места соединения стоек с крыльями закрыты небольшими обтекателями. Края обтекателей оклеивались миткалевой лентой, поэтому четкого перехода между обтекателем и крылом нет. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).

Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки профилированного сечения. Каждая пара крыльев расчалена четырьмя расчалками, две из них сдвоенные. Для предохранения от вибраций в центральной части расчалки скреплены обтекаемыми фиксаторами, выточенными из ясеня, - так называемыми «уточками». Хвостовое оперение имело дюралевый каркас, обшитый полотном. Стабилизатор, снабженный V-об-разными подкосами каплевидного сечения, имел механизм регулировки угла установки на земле. Киль самолета для парирования разворачивающего момента воздушного винта повернут влево на Г32\ Место сочленения с фюзеляжем закрыто дюралевым обтекателем. Стык обтекателя и фюзеляжа заклеен полотняной лентой. В процессе эксплуатации обтекатель мог сниматься, после его последующей установки место стыка заклеивалось новой лентой. Так как лента далеко не всегда закрашивалась, выглядела она светлой полосой, на фотографиях воспринимается декоративной покраской, вводя в заблуждение современных исследователей.

Убираемое шасси И-153 крупным планом.

Силовая установка И-153 М-25В со снятыми капотами.

Правый борт в районе кабины пилота.

Шасси И-153, убираемое с поворотом назад, ниши колес, называемые куполами, имеют внутренний диаметр 730 мм. Колеса 700x150 мм, стандартные, с дисковыми тормозами, снабжены обтекателями-крышками убранного положения. Стойки шасси крепятся в нижней части фюзеляжа при помощи карданного узла, разворачивающего стойку во время уборки-выпуска шасси. Необходимую жесткость каждой стойки обеспечивают шарнирные подкосы, в выпущенном положении образующие жесткую трехгранную пирамиду. Уборка шасси осуществлялась сжатым воздухом при помощи пневмо-цилиндра, в убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. Применялись щитки, клепанные из профилей, часть серийных машин имела щитки с усилениями из гофра. Включение системы уборки шасси - при помощи воздушного крана, расположенного на левом борту кабины. В случае отказа основной воздушной системы для выпуска шасси имелся аварийный механизм. Он представлял собой обычную лебедку, связанную тросом через ролик, установленный на ломающемся подкосе пирамиды шасси. Приводился в действие рукояткой, расположенной на правом борту.

Установка лыжного убираемого шасси.

Костыль И-153 поворотный, сварен из свернутого стального листа и снабжен колесом диаметром 150 мм из цельной резины. Амортизация костыля воздушно-масляная, для доступа к ней на левом борту под стабилизатором имелся небольшой люк.

Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке поджимались к фюзеляжу, частично выступая в поток. Использовались лыжи самолета И-16 с переделкой кабана крепления и введением дополнительного звена - так называемой серьги, увеличивающей стояночную высоту самолета до необходимого значения. Карданный механизм при уборке лыжного шасси не применялся, поэтому основной узел стойки фиксировался в зимнем положении. Купола для уборки колес прикрывались зимним щитком, подвижный щиток, закрывающий стойки в убранном положении, также ставился зимнего типа. Хвостовое колесико в зимний период заменялось на небольшую лыжу, в просторечии называемую «лыжонком». Так как при полетах с раскисшего грунта костыль зарывался и мешал рулению, многие пилоты предпочитали оставлять «лыжонок» и в летнее время.

Винтомоторная установка в основном варианте имела двигатель М-62 с винтом изменяемого шага (ВИШ) типа

АВ-1 диаметром 2,8 м. Первые серии И-153 с двигателями М-25В и М-62 имели воздушные винты постоянного шага диаметром 2,8 м, снабженные обтекателем-коком. На машины с М-63 ставился ВИШ диаметром 2,7 и 2,8 м. Двигатель М-62 имел максимальный диаметр 1375 мм, полную длину 1100 мм, сухой вес 490 кг (вес М-25В - 435 кг, М-63 - 510 кг). Взлетная мощность М-62 - 1000 л.с. (М-25В - 775 л.с, М-63 - 1100 л.с), номинальная мощность у земли 830 л.с, номинальная при включении первой скорости нагнетателя на высоте 1530 м - 850 л.с, номинальная при включении второй скорости нагнетателя на высоте 4200 м - 800 л.с.

Сектора газа для управления двигателем - на левом борту кабины пилота. Двигатель закрыт капотом типа NACA, в котором имелось 8 отверстий для выхлопных патрубков. 1-й и 9-й патрубки двигателя объединены - нумерация ведется с первого верхнего цилиндра по часовой стрелке со стороны пилота. Капот имел диаметр 1425 мм, длину 885 мм (капоты машин разных серий отличались) и состоял из неподвижного лобового кольца и трех съемных крышек. Крышки ставились на замках, дополнительная фиксация осуществлялась лентой из нержавеющей стали, стягиваемой при помоши тендера. Лобовая часть капота имела 9 отверстий, которые для регулировки охлаждения двигателя перекрывались подвижными створками.

Бензиновый бак дюралевый, сварной, протектирован-ный, отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Емкость стандартного бензобака 316 литров (240 кг).

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ И-153

Размах верхнего крыла (м) 10,0

Размах нижнего крыла (м) 7,50

Длина в линии полета (м) 6,275

Высота в линии полета (м) 3,425

Площадь крыла (м2) 22,14

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16 ОПЫТНЫЙ ЦКБ-12

Первые расчеты и предварительные эскизы внешнего облика истребителя монопланной схемы, которому предстояло со временем именоваться И-16, Николай Николаевич Поликарпов осуществил в мае 1932 г. Уже к лету 1933-го самолет, получивший рабочее обозначение ЦКБ-12, обретает реальные черты. Низкоплан с коротким веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA. Решение об использовании легкого и узкого кольца Тауненда хотя бы для одной опытной машины оставалось в силе до декабря 1933 г. Однако на практике два первых опытных экземпляра самолета оснащались широким капотом NACA.

Для силовой установки конструктор считал наиболее приемлемыми американские двигатели воздушного охлаждения «Циклон» фирмы «Райт», Появившиеся в 1925 г., звездообразные «Циклоны» непрерывно совершенствовались и в 1933-м являлись одними из наиболее перспективных двигателей мира. В течение 1932-1933 гг. советские представители провели переговоры с фирмой «Кертисс - Райт», результатом которых стало приобретение целого моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.

Проектный вариант ЦКБ-12 с двигателем воздушного охлаждения, оборудованным кольцом Тауненда. 1933 г.

Однако в первой половине 1933 г. получить хотя бы один такой двигатель для инициативного проекта ЦКБ-12 оказалось затруднительно. Начальник ВВС Красной Армии Яков Алкснис предложил Поликарпову первый опытный экземпляр построить с распространенным двигателем М-22 меньшей мощности (480 л.с), который вполне обеспечивал по расчетам требуемую скорость - 300 км/ч на высоте пять километров.

С июня 1933 г. разработка ЦКБ-12 ведется полным ходом. Военные внимательно следят за созданием самолета - осмотр деревянного макета ЦКБ-12 в ноябре окончательно убеждает их в правильности выбора. Делается вывод, что проектируемый истребитель полностью соответствует предъявленным к нему требованиям - особенно по части максимальной скорости. Уже 22 ноября 1933 г. Совет труда и обороны СССР принимает решение о запуске нового истребителя в серийное производство под обозначением И-16.

Тем временем конструктор самолета добивается получения одного двигателя «Райт» «Циклон» F-2 (невысотный вариант) и принимает решение установить его на второй опытный экземпляр - ЦКБ-12бис.

К концу 1933 г. оба опытных экземпляра были готовы. Внешне самолеты не имели отличий - оба лобастые толстячки с двигателями, прикрытыми цилиндрическими капотами NACA. Впрочем, отличить ЦКБ-12бис с американским двигателем можно было довольно легко - на нем стоял трехлопастный воздушный винт «Гамильтон Стандарт». Так как стояла середина зимы, машины установили на неубираемые лыжи, которые не позволяли определить максимальную скорость самолетов, однако давали возможность начать испытательные полеты незамедлительно.

30 декабря 1933 г. летчик-испытатель авиазавода № 39 Валерий Чкалов впервые поднял в воздух ЦКБ-12 с двигателем М-22. В первых числах января 1934 г. состоялся дебют ЦКБ-12бис с «Райт» «Циклон» F-2. В воздухе обе машины вели себя практически одинаково, управлять ими, по мнению Чкалова, оказалось трудно и непривычно. Весь январь продолжалась их доводка, в этот период провели основные заводские испытания.

Второй опытный экземпляр ЦКБ-12бис с двигателем Райт «Циклон» F-2 перед проведением испытаний в январе 1934 г. В кабине Валерий Павлович Чкалов, который совсем недавно перешел в заводские летчики-испытатели из НИИ ВВС. Ему 38 лет, и его звездный час впереди.

Первый опытный ЦКБ-12 на испытаниях весной 1934 г.

Что же выяснилось в отношении этих двух опытных образцов, налетавших по нескольку часов? Оба ЦКБ-12 -с М-22 и с «Райт» «Циклоном» - оказались весьма схожими в пилотировании, энергично реагировали на действия рулей, легко переходили с фигуры на фигуру, однако не допускали резких движений ручкой управления. Особую осторожность приходилось проявлять во время посадки. Самолет не допускал высокого выравнивания, стремился свалиться на крыло. В то же время пилоты отметили, что И-16 на взлете и посадке более устойчив, чем истребитель И-14, разработанный в ЦАГИ. И на виражах он оказался не столь строгим по сравнению со своим конкурентом. Из двух опытных ЦКБ-12 машина с двигателем М-22 внушала большее доверие («Райт» «Циклон» вызывал на втором экземпляре нежелательные вибрации), поэтому на ней «под-летнули» в эти первые дни испытаний пилоты Юмашев и Чернавский. По единодушному мнению летчиков, самолет таил в себе еще много загадок, считался довольно опасным, поэтому выполнение фигур, вплоть до крутых виражей, на нем запрещалось на неопределенное время. Тем не менее решение о серийном производстве оставалось в силе, поэтому в акте утверждения испытаний начальник ВВС Алкснис приказал начать подбор особо подготовленных летчиков для освоения нового истребителя. Ибо летные характеристики, среди которых определяющей являлась полетная скорость, во время десятидневных испытаний зафиксировали весьма неплохие:

Среди недостатков, присущих опытным экземплярам, отметили несовершенную систему бензопитания, хлипкий фонарь, слабое крепление прицела, неудобные плечевые привязные ремни. Для более комфортной посадки в кабину пилоты рекомендовали оборудовать на борту фюзеляжа специальную подножку или стремянку. Однако стремление обеспечить чистоту аэродинамических форм привело к тому, что такое приспособление на самолете не монтировалось никогда. При посадке летчики становились на обрез крыльевого зализа, а затем подтягивались в кабину.

Еще одним моментом, отнесенным к недостаткам И-16, стало сомнение в благополучном выходе его из штопора. В частности, аэродинамик ЦАГИ Журавченко, опираясь на результаты аэродинамических продувок, считал, что этот короткохвостый самолет предрасположен к плоскому штопору, и даже предлагал переместить вверх стабилизатор, подобно тому, как это было сделано на И-14. На совещаниях 17 января и 21 февраля 1934 г., посвященных проблеме штопора на И-16, ни один из инженеров или летчиков не смог сказать ничего определенного в пользу поликарповского истребителя. Для разрешения сомнений оставался крайний вариант - подняться в воздух и умышленно ввести самолет в штопор.

В течение двух дней - 1 и 2 марта 1934 г. - испытатель Валерий Чкалов на машине с двигателем М-22 произвел 75 срывов на штопор, которые показали следующее. При потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолет снова выходил в прямолинейный полет. В случае принудительного ввода (ручка на себя и «дача» педали) И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод из вращения без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.

После устранения основных недостатков и установки колесного убираемого шасси оба опытных ЦКБ-12 отправили для продолжения испытаний в Крым, на аэродром школы военных летчиков № 1 под Севастополем. Машина с М-22 (ведущий - летчик Коккинаки) летала с убранным шасси с целью определения скоростных характеристик. Результаты оказались обнадеживающие. У земли максимальная скорость составила 359 км/ч, на требуемых пяти километрах - 325 км/ч.

Однако система уборки шасси оказалась ненадежной, механизм подъема часто заедал и отказывал. Поэтому на втором экземпляре - ЦКБ-12бис с «Райт» «Циклоном» - шасси на испытаниях решили не убирать. Но даже эти предосторожности не спасли машину от неприятности. 14 апреля во время совершения посадки, на последней стадии пробега разрушился узел крепления правой стойки шасси, и самолет лег на брюхо. Повреждения оказались небольшие - погнули лопасти воздушного винта и слегка помяли нижнюю часть фюзеляжа, однако крымские испытания для этого экземпляра закончились.

Еще через неделю закончили летать на машине с М-22. Если аварийный самолет упаковали в ящик и отправили для ремонта на завод поездом, то ЦКБ-12 М-22 летчик Чкалов перегнал в Москву по воздуху. 1 мая 1934 г. этот самолет в группе с полуторопланом ЦКБ-3 (И-15) и цагов-ским И-14 впервые продемонстрировали в полете над Красной площадью.

Второй опытный экземпляр ЦКБ-12бис после возвращения в Москву подвергли значительным изменениям. Самолет оснастили новым двигателем «Райт» «Циклон» F-3 с капотом тоннельного типа, близкого к так называемому капоту «Уоттера». Кроме этого, на самолете усилили крыло, переднюю кромку консолей зашили дюралевым листом вплоть до первого лонжерона, доработали шасси, щели элеронов и рулей хвостового оперения закрыли подвижными дюралевыми щитками.

7 сентября 1934 г. ЦКБ-12бис перегнали в Щелково, на подмосковный аэродром НИИ ВВС, для прохождения государственных испытаний, которые продолжались

Авария второго опытного ЦКБ-12бис с двигателем «Райт* «Циклон» F-3 по причине поломки шасси. 14 апреля 1934 г.

до 12 октября. На этот раз заключение по И-16 оказалось категоричным и более жестким. Не устраивала возросшая посадочная скорость и ненадежная уборка шасси. Признавая, что по причине недоведенности отдельных элементов конструкции и оборудования самолет испытаний не выдержал, начальник ВВС Яков Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы И-16 «не может считаться военной истребительной машиной». Хотя этот экземпляр развивал на высоте 3000 м максимальную скорость 437 км/ч, военные, которых совсем недавно устраивало трехсоткилометровое достижение, теперь требовали еще более высоких показателей. Они предлагали установить на И-16 новый отечественный мотор М-58 конструкции А.С. Назарова, с которым требовалось добиться максимальной скорости 470 км/ч.

Впрочем, все сказанное относилось к совершенствованию машины как типа, а первоочередной задачей являлось внедрение И-16 в серийное производство, которое разворачивалось на авиазаводах № 39 в Москве и № 21 в Нижнем Новгороде (Горьком).

НАЧАЛО СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Головной московский авиазавод № 39 получил на 1934 г. план изготовления 50 И-16 с двигателями М-22. Здесь же, при заводе, в помещениях ЦКБ шла конструктивная доработка машины, велась подготовка технической документации для осуществления полномасштабного серийного производства.

Самолеты, выпускаемые авиазаводом № 39, получали обозначение в соответствии с порядковым номером ЦКБ. В течение 1934 г. здесь выпустили запланированные 50 И-16, имеющие серийные номера с 123901 по 123950 (что означало - ЦКБ-12 завода № 39 номер такой-то: 12-39-ХХ). В 1935-1936 гг. московский завод выпустил еще 8 машин (по четыре экземпляра ежегодно), закончив на № 123958. Конечно, указанные И-16 вовсе не являлись дублированием опытного экземпляра с М-22. Более того, в это количество входили и опытные самолеты, которые разрабатывались в бригаде Поликарпова.

Авиазавод № 21 им. Енукидзе (с 1935 г. им. Орджоникидзе) в Нижнем Новгороде включиться в немедленное освоение нового истребителя по целому ряду объективных причин не смог. Достаточно сказать, что 21 -й завод полноценно начал функционировать в 1932-м и только двумя годами позднее становился крупномасштабным предприятием. В 1934 г. доля молодого, недостаточно обученного персонала в возрасте 18-22 лет составляла на заводе свыше 70%! И тем не менее здесь уже два года велось производство истребителей И-5, в начале 1934 г. начали осваивать ХАИ-1 и И-14. Той же весной начали поступать материалы и техдокументация на И-16.

В соответствии с приказом ГУАП за № 1106-со от 11 июня 1934 г. завод № 21 получил задание до конца года внедрить в крупносерийное производство И-16 М-22. Интересно, что еще в начале года предприятию выдали задание на 250 таких машин, затем директор завода

Е.И. Мирошников смог убедить руководство и добился снижения объема заказа до 80 экземпляров. Июньский приказ Главка вновь установил заводу увеличенную программу - сдать до конца года 225 И-16! И это при условии, что в силе оставалось задание на 3 ХАИ-1 и 300 штук И-5. Однако И-14 с программы снимался, его изготовление передали иркутскому заводу № 125.

Официально к работе по новой машине в Нижнем Новгороде приступили только 17 июля. Естественно, что при жестком плане по выпуску И-5 осуществить грандиозные замыслы руководства здесь не смогли. Впрочем, за означенный период с помощью бригады № 2 ЦКБ удалось разработать полный комплект рабочих чертежей, подготовить технологическую оснастку и освоить новые трудоемкие технологии, например сварку крыльевых лонжеронов.

И-16 М-22 стал на заводе № 21 четвертым типом выпускаемой продукции после И-5, ХАИ-1, И-14, поэтому получил обозначение тип 4. Эти самолеты выпускались заводом в течение 1934-1935 гг., суммарный их выпуск составил 505 экземпляров. С учетом однотипных аппаратов, выпущенных в Москве, общее количество построенных И-16 М-22 можно оценить в 555 экземпляров. Кстати, новая система обозначения типов начала действовать на заводе № 21 именно в период внедрения И-16. Причем поначалу, при оформлении техдокументации, иногда об этом забывали. Например, в ноябре 1934 г. упоминается сданный И-5 № 121633 (головной самолет 19-й серии, оснащенный тормозными колесами), а в соседнем документе следующий И-5 пишется без упоминания типа - № 21634.

Первые И-16 тип 4 производства авиазавода № 21, предъявленные к сдаче в ноябре-декабре 1934 г., имели множество недостатков, поэтому немилосердно браковались приемщиками (до конца года удалось сдать 41 машину). В основном недостатки были знакомые - капризная уборка шасси и отказы вооружения. 4 октября 1934 г.

И-16 тип 4 в полете. Самолет отличается отсутствием боковых створок на кабине пилота, что нехарактерно для этого типа, на котором была оборудована только левая откидная створка.

начались специальные испытания головного И-16 № 4211, целью которых явилось определение надежности нового подъемного механизма шасси, разработанного инженерами заводского ЧКБ А.А. Боровковым и И.Ф. Флоровым. От завода присутствовали ведущий инженер Куприянов и летчик-испытатель Павлушев, от НИИ ВВС - ведущий инженер Воеводин и летчик-испытатель Коккинаки. Признавалось, что на повышенной скорости свыше 200 км/ч поднять шасси чрезвычайно трудно.

В итоге силами коллектива завода № 21 кинематику уборки шасси доработали, в последующем она действовала практически безотказно и без изменений просуществовала на всех типах И-16 до прекращения производства. А в ноябре 1934 г. в период «шассийных» проблем по предложению Боровкова и Фролова построили И-16 № 4217 с не-убираемыми колесами, заключенными в широкие обтекатели («штаны»). К достоинствам этого варианта относили несложную установку обтекателей в строевых частях и возможность удачного сочетания в комплекте с неубираемы-ми лыжами. Самолет пытались сдать военной приемке с первой партией из 15 самолетов в счет годовой программы, однако неожиданно машиной заинтересовались и рекомендовали направить ее для прохождения госиспытаний.

Испытания И-16 № 4217 проходили в НИИ ВВС в октябре 1935 г. От завода летал летчик Алтынов, от НИИ ВВС - испытатель Стефановский. Неубираемое шасси на И-16 получило положительную оценку. Самолет в «штанах» имел заметно более высокую устойчивость на фигурах при выполнении пилотажа, кроме того, налицо было снижение полетного веса. В выводах по результатам испытаний указывалось, что выпускать самолеты в таком виде целесообразно. Впрочем, в 1935 г. многие упомянутые проблемы благополучно разрешились и в серии строились только машины с убираемым шасси.

Характерной особенностью И-16 стало его изначальное вооружение новейшим пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. Этот пулемет, разработанный в 1932 г. оружейниками Шпитальным и Комарицким, обладал самой высокой в мире скорострельностью - 1800 выстрелов в минуту. ШКАС запустили в производство почти одновременно с И-16 в 1934 г., и поначалу он обладал многочисленными дефектами, которые приходилось устранять уже в процессе эксплуатации. Хотя новый пулемет оценивался дороже в пять раз освоенного промышленностью ПВ-1 (в 1934 г. стоимость ШКАСа определяли в 5000 рублей), по весу он был в полтора раза легче, а по скорострельности стоил двух старых пулеметов.

Первоначально ШКАСы, установленные в крыльях, давали при стрельбе много отказов. Причина заключалась в том, что конструкторы самолета установили пулемет в перевернутом положении - так оказалось удобнее конструктивно увязать его в тесном пространстве центроплана. Сложная механика, находясь «вверх ногами», давала сбои, оружейники, опомнившись, запротестовали, но дело было сделано, и первые И-16 выпуска 1934 г. так и летали с капризным вооружением. Впоследствии этот недостаток устранили, и ШКАСы, установленные «правильно», работали более надежно.

Учебно-тренировочный УТ-2 № 8211 во время испытаний в мае 1935 г.

Еще весной 1934 г. в ЦКБ разработали четырехпулемет-ный штурмовик ЦКБ-18 с увеличенным до 10 метров размахом крыла. Вооружение состояло из 4 крыльевых пулеметов ШКАС (в другом варианте - 4 ПВ-1), линия стрельбы которых проходила вне диска вращающегося винта. Кабина пилота имела бронезащиту. Предусматривалась установка держателей ДЕР-32 для подвески четырех 25-кг бомб. Расчетный потолок составил 7200 м, время набора высоты 5000 м - 12,5 мин, максимальная скорость у земли снизилась на 9 км/ч.

По причине отсутствия поддержки со стороны ВВС ЦКБ-18 развития не получил. Считалось, что для использования в качестве штурмовика более соответствует двухместный биплан ДИ-6.

Помимо освоения истребителя перед заводскими конструкторами была поставлена задача создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Такой двухместный И-16 с двигателем М-22, обозначенный УТ-2 № 8211, предъявили на испытания в мае 1935 г. Машина имела полностью закрытые общим фонарем кабины пилотов. Испытания УТ-2 № 8211 провели в период с 1 июля по 16 августа 1935 г. Полетный вес составлял 1370,5 кг, вес пустого 970,3 кг, полетная центровка - 31,3% САХ, максимальная скорость у земли - 349 км/ч, посадочная скорость - 127 км/ч. Самолет предлагалось совершенствовать и далее использовать для переучивания на И-16.

Учебно-тренировочный истребитель УТИ-2 М-22 с убираемым шасси. 1937 г.

В серийное производство пошел вариант, обозначенный УТИ-2 тип 14, который не имел общего фонаря, а лишь индивидуальные козырьки пилотов. Шасси поначалу не убиралось. В 1935 г. построили 22 двухместных самолета, в число которых вошли 3 УТ-2. За 1936 г. произвели 27 УТИ-2, что позволяет определить общее число построенных учебно-тренировочных истребителей с М-22 в 45 экземпляров. В том же году в производство запустили машину с М-25, получившую наименование УТИ-4.

Заканчивая описание самолетов, оснащенных двигателем М-22, следует отметить, что И-16 тип 4 в целом оказался неплохим самолетом. При взлетном весе 1333 кг (вес пустого 961 кг) нагрузка на крыло составляла всего 91 кг/м2, что позволяло расценивать этот тип как хороший вариант маневренной пилотажной машины. Самолеты несколько лет эффективно эксплуатировались в строевых чаетях, а затем в учебных подразделениях. По состоянию на сентябрь 1940 г. в летных училищах и школах числился 251 такой аппарат (227 экземпляров в ВВС КА и 26 экземпляров в авиации ВМФ).

Тип 4 не применялся в «командировках» - Испании и Китае, но все еще оставался в небольших количествах в строевых частях и летных школах к моменту нападения Германии на Советский Союз. Вполне возможно, что отдельные экземпляры И-16 тип 4 могли участвовать в боевых действиях летом 1941 г.

«КРАСНЫЕ ПЯТЕРКИ» И И-16 N* 123954

Вернемся к осени 1934-го, к событиям вокруг ЦКБ-12бис с двигателем «Райт-Циклон» F-3. Несмотря на действительно выдающиеся скоростные характеристики и удовлетворительные эксплуатационные показатели, самолет не вызвал у руководства ВВС положенного в подобных случаях восторга. Причиной столь необычного отношения явилось напряженное положение с современными двигателями, способными обеспечить задуманные высокие характеристики новых самолетов. В деле создания отечественных авиамоторов особых успехов не наблюдалось, поэтому в 1933-1934 гг. Советский Союз приобрел лицензии на производство французских Гном-Рон «Мистраль Мажор», «Испано-Сюиза» 12Ybrs и упомянутого американского «Райт-Циклон» F-3.

«Циклон», который предназначался в первую очередь для истребителей, начали осваивать в городе Перми на Урале. Для выпуска этого двигателя, обозначенного М-25, здесь начали строительство нового завода № 19, туда поступали станки и современное оборудование. Покупались в Америке и небольшие партии оригинальных «Циклонов». Однако все эти двигатели на ближайший год предназначались прежде всего для выпуска И-14иИ-15. В отношении И-16 считалось, что он уже строится серийно, обеспечен двигателем М-22 (пусть не вполне современным), заводом-изготовителем, и этого пока вполне достаточно.

Таким образом, дальнейшее развитие И-16 по причине отсутствия соответствующего двигателя временно приостановилось. В этот период произошел ряд событий, которые способствовали изменению обстановки в лучшую сторону.

Однажды, в ноябре 1934 г. (произошло это, по воспоминаниям летчика и конструктора Владимира Васильевича Шевченко, после того, как выпавший первый ноябрьский снег внезапно растаял) на Ходынку прибыли роскошные правительственные автомобили. Приехали Сталин, Орджоникидзе, Каганович, Микоян и другие партийные руководители. Интересовались И-16. В самолет сел Чкалов и выполнил показательный пилотаж перед правительственной делегацией. Когда пришло время приземляться, капризное шасси, как обычно, застряло на выходе. Чкалов, уже неоднократно проделывая это ранее, дожал шасси на выпуск перегрузкой, крутанув несколько эффектных «мертвых» петель. Это особенно понравилось Сталину - после приземления самолета он пожелал лично познакомиться с пилотом. Опрашивая других присутствующих летчиков завода и НИИ ВВС, Сталин интересовался их мнением о новом истребителе. Нужно отметить, что к тому времени официально и неофициально И-16 опробовали в воздухе человек двадцать.

Все опрошенные самолет хвалили. На вопрос «Так что, нужен нам такой самолет?» отвечали: «Очень нужен, товарищ Сталин!» Тогда же было высказано предложение построить пять специально облегченных И-16 для выполнения групповых показательных полетов. Неизвестно, кто первым озвучил эту идею, однако почти все опытные советские пилотажники находились в тот момент на аэродроме. Иосиф Сталин также имел представление о предмете разговора - летом, в день авиации 18 августа, он явился свидетелем эффектных полетов парадной пилотажной группы на истребителях И-5.

Четыре участника первой «красной пятерки». Слева направо: Владимир Коккинаки, Степан Супрун, Владимир Евсеев, Владимир Шевченко. Пятый участник - Эдгард Преман - по неизвестной причине отсутствует. 18 августа 1935 г.

Заказ на изготовление пятерки специальных И-16, которые требовалось построить к первомайской демонстрации 1935 г., передали на завод № 39. Спустя короткое время, в январе 1935-го, временно исполняющим должность начальника ГУАП назначили директора завода № 39 Мар-голина. С этого момента выполнение заказа, получившего неофициальное название «Сталинское задание», велось наиболее тщательно и проходило под особым наблюдением.

Все пять самолетов оснастили американскими «Райт-Циклонами» F-3. В основном они повторяли ЦКБ-12бис, однако в конструкцию и оборудование внесли все необходимые изменения и улучшения. В марте 1935 г., в момент получения с завода новеньких И-16, пятерка состояла из летчиков В.К. Коккинаки, В.В. Шевченко, СП. Супруна, В.Н. Евсеева, Э.И. Премана. Ведущим этого состава являлся Владимир Коккинаки. Машины окрасили в ярко-красный цвет, лишь капоты в соответствии с неписаными традициями завода № 39 были черными.

Практически сразу с получением самолетов начались тренировки. С утра все участники пятерки, являющиеся летчиками-испытателями НИИ ВВС, вылетали по своим служебным заданиям и лишь во второй половине дня собирались для отработки группового пилотажа. Отметим, что для участия в пилотажной группе требовалось не только филигранное умение владения самолетом. Необходима была абсолютная вера в лидера группы и способность без задержек и сомнения повторять все его маневры. Тем более что элементы пилотирования со временем усложнялись, а расстояние в полете между концами крыльев участников не превышало порою 1-2 метра.

Самой эффектной фигурой была, конечно же, замедленная восходящая бочка всей группой, когда пять самолетов, вращаясь как одно целое, устремлялись в небо. Для первомайской демонстрации на Красной площади по согласованию с начальником ВВС Я. Алкснисом придумали весьма сложный и опасный трюк. Было решено влететь на площадь в проезд между ГУМом и Историческим музеем ниже высоты зданий, то есть появиться оттуда, откуда выезжали на парадах танковые колонны. Ныне этого проезда уже не существует, в нем восстановили стоявшую здесь исстари Иверскую часовню.

Понятно, что летчики задумали решить крайне сложную задачу. Поэтому на аэродроме установили две мачты, и в течение нескольких дней вся пятерка раз за разом пролетала между ними. Расстояние между мачтами постепенно уменьшали, до тех пор, пока оно не стало равняться ширине проезда на Красную площадь. 30 апреля 1935 г. летчики группы всем составом поехали на место предстоящего события. По просьбе Коккинаки посредине проезда, на брусчатке, нанесли жирную белую полосу, которой предстояло стать ориентиром.

«Красная пятерка» истребителей И-16 в воздухе.

На следующий, праздничный день 1 мая пятерка ярко-красных И-16, снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей группой, ввинтилась в небо. Эффект был потрясающий!

Вернувшись на аэродром, летчики уже собрались разъехаться к праздничным столам, когда появился порученец от маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию - каждому по пять тысяч рублей. Одновременно Ворошилов позвонил и, вызвав к телефону Коккинаки, сказал: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще раз пролететь над Москвой».

После этого пятерка еще и еще летала над московскими улицами. Самолеты видели в разных районах города, и впоследствии даже родилась легенда, будто 1 мая 1935 г. над Москвой летало несколько «красных пятерок».

Вечером участники пилотажной группы, в том числе и Валерий Чкалов, были приглашены на торжественный обед в Кремль, где И.В.Сталин провозгласил тост за здоровье советских летчиков. Самим триумфаторам довелось лишь едва пригубить бокалы с вином, ибо на следующий день предполагалось повторить полеты.

2 мая 1935 г. на Центральном аэродроме Москвы состоялся осмотр авиационной техники членами советского руководства во главе с Иосифом Сталиным. В показательных полетах принимал участие и Валерий Чкалов. Сталин уже обратил на него внимание, он не забыл встречу в ноябре прошлого года. Вождю явно импонировали не только высокое летное мастерство, но и открытое, смелое поведение Чкалова. На этот раз он прилюдно расцеловал приземлившегося пилота и некоторое время с ним беседовал. Считается, что именно в этот день Сталин произнес свою знаменитую, впоследствии растиражированную фразу о том, что жизнь советского летчика дороже любой машины. С этого момента Чкалов становится самым знаменитым летчиком Советского Союза, а И-16… не берусь этого утверждать, однако, возможно, и самолет с этого момента получил особую благосклонность кремлевского руководства.

Начиная с 1935 г. «красные пятерки» стали непременным атрибутом всех советских авиационных праздников и парадов. Такие эскадрильи на И-16 организовывались во всех военных округах, считалось, что показательный пилотаж не только является эффектным зрелищем, но и помогает развеять недоверие рядовых пилотов к истребителю. «Красные пятерки» просуществовали до 1941 г., в них летали разные пилоты, которые по праву считали свое участие в этом деле высшей оценкой их профессионального мастерства.

ЦКБ-12 № 123954 у ворот ангара завода № 39. Этот самолет, оснащенный двигателем «Райт-Циклон» F-3, стал прототипом массовой серии И-16 тип 5.

Возвращаясь к самолету, отметим, что с момента появления первых двух опытных ЦКБ-12 и последующей переделки одного из них под двигатель РЦ F-3 новых опытных И-16 в течение более чем года построить не удалось.

Изготовление весной 1935 г. пяти машин для пилотажной группы способствовало дальнейшему продвижению И-16 в жизнь. Во многом благодаря этому заказу на заводе № 39 оперативно изготовили усовершенствованный экземпляр самолета, который рассматривался как образец для серийного производства. Этот И-16 № 123954, в ряде документов называемый «самолет № 54», выпустили 25 апреля 1935 г. Он имел доработанный капот двигателя с лобовыми подвижными створками охлаждения, измененную подвеску элеронов, был оборудован клапанами-обтекателями на рулях хвостового оперения. На заводских испытаниях «самолет № 54» с полетным весом 1452 кг развивал максимальную скорость 456 км/ч на высоте 3000 м.

То есть значения максимальной скорости вплотную приблизились к заветной цифре 470 км/ч.

Новый образец И-16 значительно опережал по своим характеристикам истребитель И-14, который с одинаковым двигателем при полетном весе 1540 кг развивал полетную скорость 445 км/ч. Длительное время особым преимуществом И-14, при сравнении его с И-16, считалось вооружение динамореактивными пушками АПК-И калибра 45 мм конструкции Курчевского. По причине неустранимых дефектов АПК от них пришлось отказаться, поэтому постановлением Совета труда и обороны (СТО) от 7 марта 1935 г. на И-14 решили установить пулеметы. Но и это решение не помогло ускорить внедрение И-14 на заводе № 125 в Иркутске. В 1935 г. там не удалось сдать ни одной серийной машины. Позднее, при проведении государственных испытаний, выяснилось, что И-14 имеет значительное запаздывание при выходе из штопора. После выпуска 22 экземпляров серийное производство И-14 в 1937 г. прекратили.

Между тем производство двигателей М-25 на заводе № 19 постепенно разворачивалось. До конца 1935 г., используя зачастую американские детали, завод выпустил 660 М-25. Таким образом, уже в середине года появилась уверенность, что и И-16 будет обеспечен такими двигателями в 1936 г.

Все указанные обстоятельства способствовали тому, что по представлению наркома обороны К.Е.Ворошилова вопрос об И-16 с мотором «Райт-Циклон» F-3 (М-25) в июле 1935 г. рассмотрели на заседании правительства. Результатом стало принятие решения о скорейшем развертывании его серийного производства.

В том же 1935-м И-16 отправили в Италию, на международную авиационную выставку в Милане. Советский Союз выставил здесь несколько демонстрационных образцов: АИР-9бис Яковлева, ОСГА-101 Четверикова, Сталь-3 Путилова. Ярко раскрашенный И-16 представлялся как спортивный самолет АСБ с максимальной скоростью 467 км/ч. По сравнению с длинными, вытянутыми гоночными машинами выглядел он скромно и не вызвал большого интереса у других посетителей выставки. Мало кто из ее участников подозревал, что широкомасштабное производство таких самолетов уже разворачивается и чуть более чем через год с ними придется столкнуться в реальной боевой обстановке.

Серийный истребитель И-14 М-25 во время проведения государственных испытаний в НИИ ВВС в 1936 г.

ПОСЛЕДНИЕ ЦКБ. ПУШЕЧНЫЙ ЦКБ-12П

Конструкторская бригада № 2 Центрального конструкторского бюро существовала с 1932-го до середины 1936 г. Еще в январе 1935 г. в Глававиапроме решили, что все дальнейшие работы по совершенствованию И-16 будут вестись на авиазаводе № 21 при консультации специалистов завода № 39, персонально - начальника 2-й бригады ЦКБ Н.Н. Поликарпова. В ЦКБ предлагалось довести до государственных испытаний И-16 РЦ F-3 № 123954, построить образец с двигателем «Гном-Рон», самолет с усиленными стойками (вилками) и пневмоуборкой шасси - после этого все работы по И -16 в Москве прекратить.

Задание на проектирование И-16 с двигателем Гном-Рон «Мистраль-Мажор» мощностью 850 л.с. Поликарпов получил в конце 1934 г. Проект самолета с этим двигателем, получивший обозначение И-19 (ЦКБ-25), был готов в апреле 1935 г. На расчетной высоте 3000 м ожидалось получить максимальную скорость 483 км/ч. На практике двигатель появился лишь в 1936 г., поэтому реализация самолета не состоялась. Обозначение И-19 (ЦКБ-25) позднее использовали для разрабатываемого варианта И-17 с форсированным двигателем М-34, рассчитанным на гликоле-вое охлаждение.

В конце 1934-го началось проектирование самолета ЦКБ-29, отличающегося новым шасси с пневматической системой уборки и со стойками в виде вилки. Схему шасси практически без изменений позаимствовали у опытного истребителя И-17(ЦКБ-19), который строили в этот период на заводе № 39. ЦКБ-29 предполагался под высотный двигатель «Райт-Циклон» F-54, его расчетная скорость составляла 475 км/ч на высоте 5000 м. Проектирование закончилось в июле 1935 г., о постройке ЦКБ-29 сведения отсутствуют.

В 1935 г. в ЦКБ проектировался еще один самолет, получивший наименование ЦКБ-44. Это был И-16 с 4 пулеметами в крыле и двигателем «Райт-Циклон» F-54. Предполагался к использованию как штурмовик без бронирования. Считается, что конструкторская документация использовалась при создании И-162 на заводе № 21.

Реализованной работой, предпринятой в конце 1935 г., стал И-16 с убираемыми в полете лыжами. 2 февраля 1936 г. новое зимнее шасси смонтировали на одном из истребителей с двигателем М-22. Кабан крепления стойки шасси на лыже оборудовали специальным поворотным устройством, заднюю часть капота снизу укоротили.

Испытания, проведенные на двух самолетах - № 123904 и № 123906, - показали работоспособность механизма, поэтому работу по подготовке серийного образца передали на завод № 21. Тем не менее в течение последующих двух лет в воинских частях летали с неубираемыми в полете лыжами, и лишь в 1938 г. вопрос с уборкой решили. Самолеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложемент в нижней части капота. Отработали и сам механизм уборки. С этого момента все серийные И-16 (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без заметного ущерба для летных характеристик.

11 мая 1936 г. последовало постановление Совета труда и обороны (СТО) о специализации авиазаводов и о прикреплении главных конструкторов к серийному производству. В связи с этим большинство бригад ЦКБ и ЦАГИ преобразовали в конструкторские бюро и перевели на различные самолетостроительные заводы. Ничего нового здесь не было, ибо еще в 1934 г. бригада № 3 В.А. Чижевского отправилась в Смоленск строить высотный БОК-1, а бригада № 5 Г.М. Бериева - в Таганрог, осваивать летающую лодку МБР-2. В 1936 г. бригаде № 1 С.А. Кочери-гина предстояло направиться на завод № 1, а Н.Н. Поликарпову - на завод №21.

Николай Поликарпов, который в этот период приступил к разработке сразу нескольких перспективных самолетов, понимал, что на серийном заводе в Нижнем Новгороде его возможности будут весьма ограниченны. Поэтому он принял предложение перебазироваться в подмосковные Химки, на базу авиазавода № 84. Соответственно, разделилась и бригада № 2 - большая часть людей осталась с Поликарповым, еще часть была направлена на завод № 21.

Однако, прежде чем произошло разделение коллектива, в ЦКБ выполнили работу по созданию истребителя с пушечным вооружением, получившего обозначение ЦКБ-12П (И-16П). В пояснительной записке к эскизному проекту, подготовленному в апреле 1936 г., указывалось: «Самолет ЦКБ-12П является дальнейшим развитием скоростного истребителя ЦКБ-12 в сторону увеличения его летных данных и вооружения. Это дает возможность использовать имеющийся задел серийных самолетов завода № 21 и осуществить переход на выпуск последней серии без существенных изменений технологических процессов и без нарушения нормального темпа работы завода».

ЦКБ-12П в процессе испытаний пушечного вооружения летом 1936 г.

Вооружение И-16П размещалось в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами диска вращающегося винта. Пушки ШВАК калибра 20 мм установили в центроплане, на месте ранее установленных ШКАСов. А сами ШКАСы перенесли в отъемную часть крыла. Патронная лента для них размещалась в длинном реечном магазине, проходившем вдоль размаха крыла. Укладка патронов осуществлялась через люк в верхней поверхности концевой части крыла. Предполагая использование самолета в качестве штурмовика, ЦКБ-12П оборудовали четырьмя держателями для бомб, которые могли подвешиваться в следующем сочетании: 2x100 кг или 8х 10 кг.

Для переоборудования использовали И-16 тип 5 с двигателем «Райт-Циклон» F-54 с воздушным винтом «Гамильтон Стандарт» переменного шага. ЦКБ-12П проходил испытания пушечного вооружения в период с 9 июня по сентябрь 1936 г. Летные характеристики полностью не снимались, так как самолет был не новый, шасси не убирались, полотняная обшивка требовала замены. Однако главную задачу разрешить удалось - И-16 с пушечным вооружением создали. Одновременно вполне успешно прошла испытания на пикировании подвеска 100-кг авиабомб.

После доводки пушек и механизмов боепитания ЦКБ-12П продолжал испытываться до 8 февраля 1937 г. Далее все летные характеристики решили снимать на серийной машине, которую ожидали с завода №21.

АВИАЗАВОД № 21 В 1936 Г. ОСВОЕНИЕ И-16 ТИП 5 И ТИП 12

Создание И-16 № 123954, который определили как эталон для серии, позволяло рассчитывать на скорейшее внедрение таких самолетов в Нижнем Новгороде. В Москве поступили традиционно - обязали авиазавод № 21 уже в 1935 г. выпустить 150 таких машин с М-25. Одной из причин столь неожиданного поворота событий стало решение о прекращении серийного производства И-15, что высвободило достаточное количество советских «Райт-Циклонов», изготовленных в Перми. Планы традиционно не осуществились - до конца года строили тип 4, новые И-16, получившие обозначение тип 5, официально пошли в серии уже в 1936 г.

За год 21-й завод сдал заказчику 861 И-16 тип 5 и 27 УТИ-2 М-22. В эти почти девять сотен экземпляров вошли все доработанные и специально оборудованные самолеты.

В соответствии с уже упомянутым положением о главных конструкторах часть конструкторов из бригады Н.Н. Поликарпова перевели в Нижний Новгород. Существующий на заводе чертежно-конструкторский отдел (ЧКО) разбили на два самостоятельных отдела: бюро опытных конструкций (БОК) и бюро сопровождения серийного производства. БОК позднее стало именоваться опытным конструкторским бюро (ОКО), в него вошли 43 человека из ЧКБ и еще 10 человек, приехавших из Москвы. Начальником ОКО и, соответственно, заместителем Поликарпова на заводе назначили И.Ф.Флорова. А.А. Боровков возглавил отдел сопровождения серийного производства.

Деятельность ОКО в 1936 г. включала следующие направления:

- внедрение в серию ЦКБ-12П;

- постройка И-16 с радиостанцией «Луч» (дальность связи до 40 км);

- внедрение УТИ-4 М-25 (построили 8 экземпляров, которые сдали в 1937 г.);

- внедрение убираемого лыжного шасси;

- оборудование подогрева кабины;

- И-16бис(И-162).

Из перечисленных работ наиболее значимыми считались: постройка серии пушечных машин по типу ЦКБ-12П и внедрение убираемых лыж.

Пушечный ЦКБ-12П при освоении на заводе № 21 получил обозначение И-16 тип 12. Заниматься им начали ближе к осени, поэтому ни одну такую машину сдать в 1936 г. не удалось. В отчетных документах, в частности, указывалось, что пять экземпляров тип 12 готовы на 85%. Все эти машины перешли на следующий, 1937 г. - тогда сдали 10 И-16 тип 12. Первый серийный образец завод должен был предъявить в мае, однако подготовить его к проведению полноценных испытаний удалось лишь во второй половине лета. Государственные испытания головного экземпляра И-16 № 12219 провели в августе-сентябре 1937 г. (ведущий - летчик С. П. Супрун). Вес пустого самолета составлял 1263 кг, взлетный вес 1696 кг. У земли удалось достичь скорости 393 км/ч, на высоте 2800 м - 431,5 км/ч, на высоте 5000 м - 413 км/ч. Скороподъемность на 5000 м составила 7,7 мин.

И-16 тип 5, установленный в линию полета для регулировок.

На 1937 г. ВВС планировали заказать 300 И-16 тип 12, однако общее количество произведенных в этот год так и не превысило упомянутые 10 машин войсковой серии. Положение начало выправляться в 1938 г. - тогда построили 12 экземпляров И-16 тип 12 и 27 - тип 17. Вхождение в строй проходило медленно - в середине 1938 г. в строю ВВС Красной Армии насчитывалось лишь 6 пушечных машин. О том, как совершенствовалось артиллерийское вооружение на И-16, - в следующих главах.

Внедрение убираемых лыж растянулось почти на два года. Хотя весной 1937 г. такими лыжами решили оснащать И-16 с 35-й серии, завод сроки не выдержал. Директор завода Мирошников жаловался, что убираемые лыжи являются сложным механизмом, что для завода это непосильное бремя, так как проектировщиков и производственников катастрофически не хватает. Он добивался решения устанавливать лыжи только на тех машинах, которые поставляются в северные районы страны с устойчивым снежным покровом. Вся эта история продолжалась до осени 1937 г., тогда в очередной раз постановили, что убираемые лыжи будут устанавливаться на И-16 с 37-й серии. На практике они появились уже в 1938 г.

И-16 № 9211, вооруженный шестью пулеметами ШКАС, во время заводских испытаний осенью 1937 г.

Одновременно, испытывая затруднения с выпуском самолетов, включенных в планы снабжения ВВС, в Нижнем Новгороде продолжали осуществлять свои самостоятельные разработки. В частности, новой машиной стал шести-пулеметный И-16 № 9211, спроектированный под руководством А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова. Пулеметы ШКАС, размещенные двумя трехпулеметными батареями в центроплане, могли поворачиваться в вертикальной плоскости вниз на 9° для обстрела наземных целей. Самолет отличался неубираемым шасси, заключенным в обтекатели («штаны»). В подфюзеляжном пространстве, свободном от колес в убранном положении, разместили держатели для шести 25-кг авиабомб.

Совершенствование механизма поворота пулеметов и устранение задержек при стрельбе заняли значительное время, первый полет И-16 № 9211 совершил лишь 27 декабря 1937 г. В 1938 г. этот И-16 испытывался на полигоне авиационных вооружений, вызвал большой интерес, оценивался как неплохой штурмовик. Самолет предполагалось доводить, однако Боровков и Флоров перешли к тому моменту на завод № 207. По этой причине совершенствование И-16 № 9211 не проводилось.

Все перечисленные события, связанные с различными улучшениями и доработками И-16, не снимали с завода главной задачи - выпуска массовой серии И-16 тип 5. Войсковые испытания 10 И-16 тип 5 проходили в 34-й авиаэскадрилье (командир - капитан Чивель) 56-й авиабригады Киевского военного округа в период с 16 мая по 21 ноября 1936 г. Самолеты свели в отряд под командованием капитана Евсевьева. Использовались машины производства авиазавода № 21 со следующими серийными номерами: 52104, 52110, 52111, 52117, 52120, 52122, 52125, 52128, 5217. Одна машина потерпела катастрофу по причине сдвига в полете топливного бака. Остальные налетали по 40-60 часов.

В процессе испытаний войсковой серии отмечалось много дефектов, отдельные по возможности устранялись. Основными недостатками назывались: малая огневая мощь (два ШКАСа) и длительная ручная уборка шасси. В отношении летных качеств указывалось: «Взлет на И-16 М-25 усложнен, самолет имеет большой разбег и тенденцию при пробеге развернуться влево. Пилотирование на низких высотах требует от летчика повышенного внимания, т.к. самолет быстро теряет скорость при незначительном перетягивании ручки и срывается в штопор. На средних и больших высотах освоение пилотирования особых трудностей не представляет… Посадка на И-16 сложная. Долго несется над землей, большая посадочная скорость, большой и неустойчивый по направлению пробег».

ПРОБЛЕМЫ 1937 Г.

Уже в 1936 г. производство двигателей на заводе № 19 приблизилось к запланированным показателям и составило 1621 экземпляр М-25. Одновременно двигатель совершенствовался, в серии освоили модификацию М-25А с увеличенной взлетной мощностью 715 л.с. при частоте вращения 2100 об/мин. Следом последовал М-25В, который на взлете развивал мощность 775 л.с. при частоте вращения 2200 об/мин. В 1937 г. в Перми изготовили 2502 М-25Аи467 М-25В.

Соответственно, происходило совершенствование и рост производства истребителей в Нижнем Новгороде. В 1937 г. авиазавод № 21 выпустил следующую продукцию:

И-16М-25А - 1665 экз. И-16 тип 12 - 10 экз. УТИ-4 - 206 экз.

Заметным событием в деле совершенствования И-16 стала очередная доработка вооружения. Вслед за поступающими из ВВС сообщениями о недостатке огневой мощи И-16 последовало указание Я.И. Алксниса немедленно заняться этим вопросом. Согласно заводской переписке, модификацию с дополнительным синхронным пулеметом ПВ-1 разработали в Москве под руководством Поликарпова. Всего построили 94 машины с дополнительным синхронным ПВ-1. Эта цифра отличается от 109 самолетов «с синхронным вооружением», указанных выше. Возможно, еще 15 экземпляров изготовили с пулеметом ШКАС.

Упомянутые трехпулеметные И-16 иногда определяются как тип 6. По другим данным, к этому типу относились самолеты повышенного качества сборки («экспортного исполнения»), на которых реализовали весь комплекс изменений и улучшений машины. Во всяком случае, тип 6 не упоминается ни в одной сводной ведомости, и его можно определить как неофициальный «испанский» тип. Впрочем, и в Испании И-16 с тремя пулеметами не отметился, вероятнее всего, транспорт с этими машинами вошел в число потопленных советских судов («Комсомолец», «Тимирязев», «Благоев»). В заводской переписке, касающейся испанских заказов, встретилось следующее: «30 самолетов были на пароходе, который потопили в районе Пальма-де-Майорка».

События в Испании привели к многочисленным пожеланиям улучшения И-16, повышения его технических характеристик и боевых возможностей. Нужно сказать, что нареканий к качеству изготовления истребителей и ранее имелось предостаточно. Отмечались неудовлетворительная склейка шпона, примитивная подгонка узлов и механизмов, грубая сборка и отделка. Приемщики неоднократно отмечали значительные расхождения с рабочими чертежами и нарушение технологии. Причиной этих безобразий являлись огромные, нереальные планы выпуска самолетов, ежедневная гонка в надежде эти планы выполнить при отсутствии возможностей, качественных материалов и оборудования. Да, уже тогда были известны два слова «давай, давай!», с отвращением произносимые потом в течение нескольких десятилетий всеми производственниками в Советском Союзе.

3 марта 1937 г. последовало так называемое «решение двух наркомов» (Кагановича и Алксниса) за № 01763, согласно которому в конструкцию И-16 требовалось внести значительные изменения. Вот основные положения из обширного списка требований: установить увеличенные колеса размером 700х 150 мм взамен 700х 100 мм и улучшенный костыль, убрать люфты в управлении, усилить шасси, спинку сиденья, крепление стабилизатора и выхлопные патрубки. Значился там пункт и с усиленными ручками управления.

Впервые катастрофы, связанные с дефектными ручками управления, произошли в 142-й авиабригаде в Бобруйске, получившей И-16 в середине 1936 г. Главный инженер бригады И.А.Прачик описал свое участие в этих событиях: «В декабре наступила редкая для здешних мест стужа…Но мы летали. В одну из летных смен пилоты отрабатывали технику пилотирования в зонах. Ничто не предвещало беды. Самолет взлетел, взял курс в пилотажную зону, и вдруг с земли многие обратили внимание, что «ишачок» идет с гораздо большим углом набора высоты, чем обычно. Затем, потеряв скорость, самолет стал падать на хвост - как при выполнении колокола, потом он резко клюнул носом и вошел в отвесное пикирование. Пилот, судя по всему, не пытался что-либо предпринять, чтобы спасти машину, свою жизнь. Истребитель столкнулся с землей и взорвался. По какой причине произошла катастрофа, установить так и не удалось - техника ли отказала или летчик потерял сознание…

Прошло немного времени. Мы снова приступили к полетам. И опять беда! В один день погибли два опытных лет-чика. Командир эскадрильи вместе с комиссаром полка поехали в одну сторону, я с Евгением Савичем (Птухи-ным. - М.М.) направился к месту падения другого самолета. Едва минули Днепр, как вдали заметили эскадрон кавалеристов, скакавших в нашем направлении. Затем они спешились и что-то стали внимательно рассматривать. Вскоре и нам пришлось увидеть обломки истребителя, разбросанные взрывом на десятки метров.

Как сквозь мутную пелену тумана смотрел я на конников, что-то сочувственно говоривших комбригу Птухину, но слова их не доходили до моего сознания - я искал глазами летчика. Он лежал метрах в двадцати от места падения машины, держа в правой руке обломок ручки управления самолетом…

Управление ВВС вскоре направило к нам свою комиссию, конструкторское бюро - свою, научно-исследовательский институт ВВС тоже командировал лучших специалистов… из конструкторского бюро Поликарпова нам прислали расчеты прочности узлов и агрегатов истребителя И-16. Эти расчеты камнем преткновения встали на пути поисков комиссий: серию боевых машин испытывал Валерий Чкалов. И представители из Москвы все настойчивее стали повторять, что причина наших бед в неверной методике обучения летного состава, что не будет лишним проверить как следует технику пилотирования летчиков бригады. Такой вывод нас не убеждал - мы неустанно искали истинную причину.

В один из поздних уже вечеров я оделся во все теплое, что у меня имелось, и направился в холодный ангар. Не спеша залез в кабину И-16, поработал педалями, ручкой управления и вдруг заметил, что при взятии на себя ручка идет очень туго. «Должно быть, от мороза, - подумалось мне. - А как же тогда там, на высоте, где гораздо холоднее и нагрузки на рули значительнее, чем на земле? Возможно, такое только на одной машине?..» Я перебрался в кабину другого «ишачка» - повторилось то же: рули работали туго. Значит, делаю неуверенный вывод, дело в температуре, и продолжаю работать резче, энергичнее, как бы выполняя пилотажные фигуры, при которых нагрузка максимальная. И вдруг… хруст, будто песок на зубы попал. Я не верю глазам: в правой руке у меня значительная часть ручки управления, примерно такая, как у погибшего летчика. Сажусь в кабину следующего самолета, выполняю также несколько энергичных и резких движений - в моих руках оказывается второй обломок…

Догадка о причине аварий пришла ко мне, конечно, раньше, чем мысль проверить ее самому в кабине И-16. Теперь гипотеза стала истиной: основа ручки управления самолетом ломается при значительном усилии в условиях низких температур… Когда все ручки управления на истребителях этой серии были заменены, комбриг Птухин, как и прежде, приходил на стоянку самолетов еще вместе с техниками, садился в первый попавший на глаза истребитель и выполнял над аэродромом фигуры высшего пилотажа. Это была его метода, которая лучше всего другого вселяла уверенность людям, что наши боевые машины надежны».

Замена ручек направления продолжалась до наступления 1938 г. - всего в воинские части разослали 2025 новых комплектов, затем последовал заказ еще на 250 комплектов. Управление вновь выпускаемых машин было соответствующим образом доработано и усилено.

Замену колес на размер 700x150 мм начали производить с окгября 1937 г. начиная с 31-й серии. Что касается других доработок, то их количество оказалось весьма существенным - по оценкам заводского КБ, до конца года в конструкцию и оборудование И-16 внесли свыше 3000 изменений.

Существенные претензии выдвигались к надвигаемому фонарю кабины пилота, который устанавливался на тип 4 и тип 5. Фонарь надвигался на летчика по специальным рельсам до упора на 6-м шпангоуте фюзеляже. Помимо механической фиксации в закрытом положении, фонарь удерживался набегающим потоком воздуха. Облегчению его сдвига в открытое положение способствовали шнуровые резиновые амортизаторы. Задумка изначально была неплохой, однако в полете фонарь передвинуть вперед оказывалось затруднительно. Порою его заклинивало в закрытом положении, что исключало покидание с парашютом в аварийной ситуации. Кроме того, качество целлулоида в фонаре оставляло желать лучшего, а при забрызгивании его моторным маслом обзор из самолета и вовсе становился неудовлетворительным. Все указанные обстоятельства не внушали летчикам доверия к такому фонарю, и они обычно фиксировали его в открытом положении.

В результате появился неподвижный козырек, автором которого стал директор завода Е.И. Мирошников. Достаточно простой, выкроенный всего из двух деталей, козырек явился последним элементом, определившим окончательный облик истребителя. Уже в начале 1937 г. такой козырек смонтировали на И-16 № 521096, в феврале эту машину передали в НИИ ВВС. Летчики отметили приемлемое задувание потока воздуха в кабине и заметное улучшение обзора. В сентябре 1937 г. такие козырьки установили на двух десятках серийных машин, однако массово они пошли уже на И-16 тип 10 в 1938 г. По причине недостатка коллиматорных прицелов ПАК-1 на И-16 тип 5 с неподвижными козырьками устанавливали преимущественно старые оптические прицелы ОП-1.

Особо следует остановиться на деятельности по облегчению конструкции И-16. Николай Поликарпов, в частности, считал, что снижением веса можно добиться значительного улучшения характеристик самолета. С ним соглашались многие летчики, однако на практике И-16 набирал полетный вес от серии к серии.

В 1937 г. облегчение велось в рамках заказа самолетов для пилотажных групп. В первых числах августа завод представил для летной оценки 9 облегченных И-16, в конструкцию и оборудование которых внесли 63 пункта изменений и дополнений. Облетавшие самолеты начальник НИИ ВВС комдив Бажанов и старший лейтенант Супрун остались довольны. Степан Супрун впечатлился настолько, что даже заявил, будто эти машины маневреннее, чем И-15.

В октябре 1937 г. завершились государственные испытания одного из облегченных экземпляров - И-16 № 5210660 с двигателем М-25 А. Благодаря снятому оборудованию взлетный вес самолета удалось снизить до 1490 кг. Снижение веса и более тщательная отделка повысили максимальную скорость на 15-20 км/ч, время виража составило 12,3 сек. Самолет имел более переднюю центровку, что положительно сказалось на повышении устойчивости в воздухе.

Опыты с облегчением продолжились при внедрении И-16 тип 10. Для получения сравнительных характеристик в конце 1937 - начале 1938 г. построили три машины (№ 1021241, 1021242 и 1021243), на которых осуществили различные мероприятия по снижению веса.

В частности, уменьшили приборную доску и количество приборов, сняли аккумулятор, посадочные факелы, огни АНО и обрезали пол, уменьшили сечение труб крепления верхних пулеметов и диаметры трубок манометров. Ковши капота выполнили из дюраля Б-1, а не из стального листа, сняли электростартер, использовали более легкое полотно для обшивки крыла. На И-16 № 1021241 сняли маслорадиатор, литой кислородный баллон заменили на сварной, глубину купола шасси уменьшили на 25 мм. Кроме этого, использовали колеса с дисками из электрона, установили более легкий костыль старой конструкции. Все три самолета оборудовали посадочными щитками и уменьшенными по размаху элеронами. На всех машинах уменьшили запас патронов, а две из них летали с двумя пулеметами. Результаты облегчения были следующими:

И-16 М-25В № 1021242 - облегчен на 139 кг (4 пулемета); И-16 М-25В № 1021241 - облегчен на 193 кг (2 пулемета, без маслорадиатора);

И-16М-25А№ 1021243- облегченна 194кг(2 пулемета).

В ходе проведения государственных испытаний в НИИ ВВС в июле 1938 г. на облегченных И-16 летали Таборов-ский, Кравченко, Коккинаки, Сузи. Самолеты сравнивались со стандартным серийным И-16 М-25В № 1021191.

И-16 тип 5 с надвигаемыми пилотскими фонарями и установленными кинофотопулеметами из состава 61-й авиабригады ВВС КБФ.

Отмечалось, что на облегченных И-16 заметно увеличились скороподъемность, маневренность и устойчивость. Новые посадочные щитки утяжелили самолет на 30 кг, однако позволили приземляться на ограниченные площадки. В частности, пробег серийного И-16 тип Юс посадочными щитками равнялся пробегу облегченного самолета без использования щитков. Эффективность новых элеронов уменьшилась на 20%, однако, по мнению летчиков облета, была вполне достаточная. В отношении И-16 № 1021241 указывалось, что полет на максимальной скорости без мас-лорадиатора более 5 мин невозможен.

В дальнейшем рекомендовалось использовать большинство методов облегчения и в серии строить самолеты по типу И-16 № 1021242 с механическим управлением закрылками. На практике полетный вес серийных И-16 тип 10 превышал 1700 кг. Это заметно снизило боевые возможности И-16 тип 10, что заметили летчики во время боевых столкновений с японскими истребителями Ки-27 на Халхин-Голе.

ТРУДНЫЙ 1938-Й

В 1938 г. в Нижнем Новгороде оставалось множество проблемных и незавершенных работ по опытным самолетам. Все эти машины, создаваемые в соответствии с планами КБ Поликарпова, получили цифровые индексы от «163» до «166». Кроме этого, в начале 1938 г. на авиазаводе № 21 построили фюзеляж и изготовили ряд отдельных элементов для одномоторного бомбардировщика «Иванов», провели проработку кинематики шасси для опытного истребителя И-172 с двигателем М-105. Тогда же провели значительную работу по упорядочиванию всей чертежно-конструкторской документации на И-16. В частности, для обеспечения неизменности размеров зазоров и идентичности обводов изготовили плазы, которыми в дальнейшем пользовались как эталонами при проверке чертежей и приспособлений. Был произведен полный перерасчет элементов конструкции по нормам прочности 1937 г.

Однако главной задачей 1938 г. в Нижнем Новгороде стал запуск в серийное производство нового И-16 тип 10. Эта модификация отличалась двигателем М-25В взлетной мощностью 750 л.с, двумя дополнительными синхронными пулеметами ШКАС в фюзеляже, посадочными щитками, усиленным крылом и козырьком пилота с коллиматор-ным прицелом ПАК-1. Дополнительным отличием стала установка маслорадиатора и оборудованный для него воздухозаборник в нижней части капота двигателя. Первый экземпляр, построенный на базе И-16 № 5210436 и определенный как эталон для массовой постройки, прошел государственные испытания в начале 1938 г. Максимальная скорость несколько увеличилась и составила 448 км/ч на высоте 3160 м.

Несмотря на значительные подготовительные работы, внедрение в производство, назначенное на начало года, затягивалось. В январе 1938 г. для поощрения сотрудников при запуске 1-й серии И-16 тип 10 заводу выделили 500 тысяч рублей на премии. Возможно, это помогло - первые серийные машины сдавались приемщикам с 1 февраля 1938 г.

Вместе с появлением типа 10 последовало предложение о модернизации всех ранее построенных И-16 тип 5 в че-тырехпулеметный вариант. 20 февраля 1938 г. подготовили справку о наличии в строю ВВС двухпулеметных машин. Согласно этому документу, построили 2590 экземпляров И-16 тип 5. Из них 1340 относились к ранним выпускам до 32-й серии, на которых было невозможно установить синхронизаторы - монтировалась укороченная на 200 мм моторама, карбюраторы К-25 с подогревом воздуха, бензопомпы и проводка размещались на задней крышке мотора. Количество истребителей после 32-й серии определялось в 1250 экземпляров. Из них 110 И-16 - с дополнительными пулеметами ПВ-1, 100 И-16 - с дополнительными ШКАСами, еще около 30 самолетов вышли из строя. Таким образом, оставалось 1000 И-16 тип 5, которые предлагалось перевооружить в мастерских военных округов, для чего требовалось образовать 10 специальных ремонтных бригад. Всю эту масштабную деятельность надеялись закончить в конце 1939 г.

Аварийная посадка И-16 тип 10 на аэродроме КБ-29 в Подлипках.

На практике перевооружение не состоялось. Завод, на который пришлось бы взвалить дополнительные работы (в частности, пришлось бы изготовить и новые топливные баки), и так выбивался из сил, пытаясь обеспечить годовой план. Выпуск самолетов в 1938 г. оказался значительно скромнее по сравнению с предыдущим годом и составил 1069 И-16 всех типов:

И-16 тип 5 169

И-16 тип 10 508

И-16тип12 12

И-16тип17 27

И-16 тип 15 (УТИ-4) 352

И-16 тип 5 закончили выпускать в марте 1938 г., еще по одному экземпляру произвели в августе и ноябре. Самолеты отличались неподвижными пилотскими козырьками и усиленными крыльями, часть из них имела уменьшенные по размаху элероны.

И-16 тип 10 начали строить с февраля 1938 г. (32 экземпляра), далее производили по 40-50 машин ежемесячно.

И-16 тип 12 закончили строить в марте, всего сдали 12 экземпляров.

И-16 тип 17 пошел в производство с октября 1938 г.

Заслуживающими внимания являются цифры по себестоимости различных типов самолетов, выпускаемых в 1938 г. на заводе № 21. И-16 тип 5 оценивался в 50 тыс. рублей, тип 10 - 90 тыс. рублей, тип 17 - 135 тыс. рублей, тип 15 (УТИ-4) - 40 тыс. рублей. Судя по значительной разнице в ценах учебно-тренировочной машины и боевых аппаратов, значительную часть их стоимости определяло стрелковое и пушечное вооружение.

И-16 С ДВИГАТЕЛЯМИ М-62 И М-63

Следующим шагом на пути развития авиадвигателя М-25 стал М-62 взлетной мощностью 1000 л.с. С появлением М-62 связывались особые надежды на значительное повышение летных характеристик самолетов, как проектируемых, так и находящихся в серии. Установка М-62 на И-16 в Нижнем Новгороде происходила неторопливо. Один И-16 тип 5 здесь переоборудовали в конце 1938 г., еще одну машину тип 10 оснастили М-62 в начале 1939 г. Ресурс двигателей не превышал 60 часов, в конструкции их имелось много недоработок, случались частые отказы и поломки двухскоростного нагнетателя. По причине несовершенства и капризности первых М-62 испытания с ними затянулись, тем более что повышенного интереса к их внедрению со стороны руководства ВВС и авиапромышленности не наблюдалось.

На практике кондиционные М-62, подготовленные для постановки на серийные машины, появились в первой половине 1939 г. Именно тогда их начали устанавливать на истребители-полуторопланы И-153 конструкции Поликарпова. В июле 1939 г. два десятка И-153, среди которых имелись машины с М-62, направили в район советско-японского конфликта на границе Монголии, у реки Хал-хин-Гол. Вместе с самолетами поступили запасные М-62, которые относились к последним сериям, произведенным на заводе № 19. Так как М-62 по своим габаритам почти не отличался от М-25В, возникла дерзкая, но вполне осуществимая идея - установить новые двигатели на И-16.

Должность главного инженера ВВС 1-й армейской группы в Монголии выполнял И.А. Прачик, который с энтузиазмом взялся осуществить задуманное в кратчайшие сроки. Позднее он так описал это событие:

«Предстояла нелегкая работа - силами подвижных авиационных мастерских произвести модернизацию самолета-истребителя И-16 путем постановки на него двигателя М-62. Мотор этот при значительно большей мощности и высотности вписывался в силовые точки крепления моторной рамы двигателя М-25. Требовалось лишь конструктивное изменение некоторых монтажных схем. Серьезным вопросом, тревожившим меня, была забота о прочности отдельных узлов планера в связи с постановкой более мощного двигателя.

После многочисленных сравнений и теоретических расчетов я пришел к выводу и твердому убеждению - модернизация истребителя И-16 возможна - и все расчеты направил комкору Смушкевичу. Командующему ВВС в Монголии предложение мое, видимо, понравилось - меня незамедлительно вызвали в штаб.

- Посмотрел все ваши выкладки, посоветовался с летчиками. Одобряют. Давайте вместе вникнем в детали модернизации, - предложил комкор и внимательно меня выслушал, задавая многочисленные вопросы по ходу доклада. - Обещаю содействие, - сказал он в заключение. - Как не помочь такому делу!..

Каково же было мое удивление и радость, когда утром следующего дня самолетом ТБ-3 на аэродром Тамцак-Бу-лак доставили два двигателя М-62. К вечеру этого же дня приземлился И-16, предназначенный для проведения на нем наших работ…

Под руководством начальника ПАРМ-1 Павлова в течение трех суток были установлены двигатель, все системы истребителя, машина подготовлена к испытанию в воздухе…

И вот истребитель, управляемый Героем Советского Союза СИ. Грицевцом, вырулил на взлетно-посадочную полосу. После короткого разбега легко, красиво самолет оторвался от земли, и я сразу отметил: угол набора высоты и скорость гораздо выше, чем прежде. Достигнув 3000 метров, прямо над аэродромом Грицевец приступил к выполнению задания. Фигуры высшего пилотажа следовали одна за другой. Что только ни выписывал Сергей в воздухе: и пикировал, и в перевернутом полете проходил, и горки выполнял. Потом, наконец, «ишачок» набрал высоту и скрылся с глаз.

Мы начали волноваться.

- Горючее… Кончилось горючее… - беспокоился я.

- А возможно, сел на аэродроме своего, семидесятого полка?.. - предположил комкор.

Действительно, вскоре Грицевец позвонил по телефону. Мы поняли это по отрывистым фразам комкора.

- Да, Смушкевич. Почему произвел там посадку?.. Значит, не отдашь и готов сесть на гауптвахту? Где же я возьму такое заведение и зачем это взбрело тебе в голову, Грицевец?..

Комкор положил трубку. Посмотрел на всех задумчивым взглядом:

- Майор сел на аэродроме своего полка. Боялся, что самолет ему не отдадут. И готов, видите ли, понести наказание!

Он был отходчив, наш комкор. Никаких наказаний Грицевцу, конечно, не было, а о результатах модернизации истребителя И-16 Смушкевич направил донесение в Москву. Специалистов заинтересовало, как на фронте летает переоборудованный в полевых условиях истребитель с двигателем М-62. Через два дня на Халхин-Гол прилетел начальник НИИ ВВС. Тогда опытный образец модернизированного истребителя И-16 был тщательно проверен и вновь испытан в воздухе.

Были опрошены пилоты, выходившие на этом самолете на боевые задания. Помню, Герой Советского Союза Н. Герасимов докладывал начальнику НИИ ВВС:

- Самолету этому не хватало скорости и мощности. Многочисленные модификации лишь утяжеляют прекрасную машину. Добавят пулемет - лишний вес, поставят кислородный баллон - самолет «висит на ручке». Мотор слабоват. А вот теперь, после модернизации, мы ходим на этом истребителе, чтобы подраться с врагом, - и душа радуется. Дашь газ - сразу чувствуется!

Мне остался неизвестным разговор, происходивший между Смушкевичем и начальником НИИ ВВС. Однако вскоре меня вызвал комкор для беседы с глазу на глаз и предложил немедленно отправиться в Москву. Там, в одной из стационарных мастерских ВВС, предстояло повторить модернизацию самолета-истребителя И-16. Я с радостью согласился и на следующий же день вылетел в столицу.

В мое распоряжение предоставили прекрасное производственное помещение авиационных мастерских Московского военного округа. Была выделена и группа специалистов, необходимых для производства работ. Модернизировали мы одновременно не один, а целое звено истребителей - три И-16…

К исходу пятого дня с начала работ все три истребителя находились на летном поле в полной готовности к испытаниям в воздухе. И-16 испытывались военными летчиками авиационной бригады под руководством опытного пилота Марийского. Они подтвердили хорошие летно-тактиче-ские данные, полученные при испытаниях первого образца в Монголии. Истребитель И-16 с двигателем М-62 имел неоспоримые преимущества перед машинами этого же типа, но с мотором М-25 - по скорости, высотности, скороподъемности и другим параметрам».

Рассказанный И.А.Прачиком эпизод приводит к мысли, что неожиданно, в минуту озарения, военные инженеры и летчики решили установить М-62 и даже опередили в этом вопросе специалистов из промышленности. Восприятие еще более усиливается после прочтения следующего: «На авиационном заводе каким-то образом узнали, что в мастерских Подмосковья полным ходом идут работы по усовершенствованию И-16. Оттуда незамедлительно прибыли инженеры, чтобы посмотреть технологию переоборудования, но, к горечи своей, они опоздали. Инженерам были показаны уже готовые машины».

На самом деле инженеры из КБ Н.Н. Поликарпова прибыли именно для того, чтобы определить - имеют право на проведение полетов эти самостийные модификации или нет. Что касается завода № 21, то и там деятельность по установке М-62 на И-16 набирала обороты. Другое дело, что двигалось все в заводских условиях неспешно.

Учебная тревога в подразделении истребительной авиации. И-16 тип 10 запускаются при помощи автостартера.

Впрочем, именно перестановка М-62 на полевом аэродроме имела неожиданные последствия.

После Монголии встал вопрос ни много ни мало о массовом внедрении новых двигателей в практику ВВС и об их установке на И-16 тип 5 и тип 10. При замене М-25 на М-62 требовалось произвести усиление верхних узлов моторамы, смонтировать регулятор оборотов Р-2, установить новое кольцо капота и новый кок под винт изменяемого шага АВ-1. Уже 10 сентября 1939 г. Военный совет ВВС РККА утвердил план, который предусматривал переоборудование 750 экземпляров И-16 тип 10 и 1000 экземпляров И-16 тип 5 двигателями М-62. При этом тип 5 для превращения его в полноценный (почти) тип 18 следовало оборудовать дополнительными синхронными пулеметами ШКАС в фюзеляже.

Спустя короткое время выяснилось, что большинство И-16 тип 5 находятся в учебных подразделениях, а машины в строевых частях уже заметно изношены. Поэтому в пла нах переоборудования оставили только 750 И-16 тип 10. Это решение в окончательной редакции выглядело в виде Постановления КО при СНК СССР № 225сс от 8 июля 1940 г. До 7 июля 1940 г. в разные военные округа для этой цели выслали 283 М-62. К этому сроку 62-е моторы поставили на 31 И-16 тип 10 (из них 28 экземпляров в Московском военном округе и 3 в Ленинградском военном округе). До 20 сентября 1940 г. подобным образом переоборудовали еще 42 И-16.

Пушечный И-16 тип 27 в полете. Это не Халхин-Гол. Однако именно так выглядели истребители летом 1939 г. в Монголии после установки М-62. Без обтекателей воздушных винтов АВ-1 и с выступающим маслорадиатором под капотом.

Прошедший год позволил взглянуть на проблему более трезво и обстоятельно. Действительно, самолеты с М-25 в значительной массе находились в эксплуатации 2-3 года и заметно износились. Одновременно, эксплуатация самих двигателей М-25 не вызывала затруднений, они считались надежными и хорошо освоенными. М-62 по своей надежности такого доверия не внушали, отмечалось, что они по-прежнему не доведены, процесс их установки достаточно трудоемок и сложен. Появились сомнения в целесообразности замены - с М-62 максимальная скорость увеличивалась с 446 до 465 км/ч.

Руководство 13-го иап авиации КБФ осматривает шасси И-16 тип 18.

Внешний вид аварийного двигателя М-63 на одном из И-16. В полете срезало носок вала двигателя, что привело к потере воздушного винта.

В отношении М-63 вопросов и рекламаций имелось еще больше. При эксплуатации 63-х отмечалось разрушение втулки главного шатуна, быстро изнашивались поршневые кольца и цилиндры, что приводило к перебоям в работе двигателя. В октябре 1940 г. на заводах по причине дефектов силовой установки скопилось значительное количество не принятых истребителей с М-63 - 628 экземпляров (504 экз. на заводе № 21 и 124 экз. на заводе № 153). В качестве временной меры для повышения надежности работы предлагалось уменьшить мощность М -63 до мощности М-62 за счет снижения оборотов и наддува.

Опыт эксплуатации двигателей в войсках свидетельствовал, что за период боевых действий на Северо-Западном фронте (это три с небольшим месяца советско-финляндской войны) вышло из строя 48 М-62 на И-16 и И-153. В период апреля-июня 1940 г. из строя вышло 94 М-62 и 44 М-63. Общее число неисправных М-62 и М-63 в начале июля 1940 г. составило 205 экземпляров. По состоянию на 1 июля 1940 г. в ВВС числилось 1821 И-153 М-62 и 940 И-16 М-62 и М-63. В течение 10 месяцев 1940 г. в строевых частях Красной Армии произошло 4 катастрофы и 10 аварий самолетов И-16 и И-153 по причине отказа М-62 и М-63.

Постепенно пришло понимание, что внедрение новых двигателей при недостаточном их качестве и надежности оказалось поспешным. Целесообразность установки М-62 в 1940 г. начала подвергаться сомнению практически во всех инстанциях. Об этом свидетельствует обширная переписка Смушкевича, Рычагова, Тимошенко, Ворошилова, в которой они соглашались, что продолжать замену двигателей нецелесообразно. В результате постановлением КО от 11 октября 1940 г. все работы по переоборудованию И-16 с М-25А и М-25В на М-62 были прекращены.

ОБИЛИЕ ТИПОВ 1939 Г.

На шестом году серийного производства истребителя предполагался весьма обширный объем работ по усовершенствованию И-16. Многие из них, такие, как установка пулеметов «СН» и убираемые в полете лыжи, давно ожидали своего логического завершения. Перечислим основные события 1939-го, стараясь придерживаться хронологического порядка происходящего.

1. Одним из первоочередных заданий являлась установка на И-16 двигателя М-62. Согласно распоряжению главного инженера завода Б.В.Куприянова за подписью главного конструктора М.М.Пашинина от 21 января 1939 г. самолету с М-62 присвоили наименование тип 18. Впрочем, первый экземпляр с М-62, вышедший на испытания 15 мая, переделали из И-16 тип 10, поэтому он именовался № 1021539. Тогда же, в мае, закрепилось уточненное определение, что тип 18 - это тип 10 с двигателем М-62, тип 24 - это тип 10 с двигателем М-63. С июля 1939 г. авиазавод № 21 начал осуществлять переход на М-62 и М-63, которые предстояло ставить на устоявшиеся типы 10 и 17.

На самом деле внедрение новых двигателей происходило, мягко говоря, нерешительно. С одной стороны, гарантированных поставок М-62 пока не наблюдалось, с другой - работы хватало. В частности, в разгар монгольских событий завод внепланово восстановил и модернизировал 134 И-16 старых выпусков.

Высшее руководство в Москве летом 1939 г. было озабочено иными проблемами. На майском совещании в Кремле Иосиф Сталин совершенно недвусмысленно указал, что старые истребители пора заменить новыми, а к проектированию этих современных машин следует привлекать прежде всего молодых конструкторов. И-16 с его многочисленными проблемами наиболее подходил под определение «старые». На замену ему уже имелся новый истребитель конструкции Николая Поликарпова - И-180 с двигателем М-88. Задание на постройку этой машины завод получил 23 июля 1939 г. В этот же день распоряжением директора В.П.Воронина И-180 присвоили заводское наименование - тип 25. Впрочем, как показали дальнейшие события, на И-180 свет клином не сошелся. Нарком авиапромышленности М.М.Каганович вполне осознанно начал поддерживать Михаила Пашинина, проектирующего истребитель с двигателем М-105. Именно с такими двигателями жидкостного охлаждения в середине 1939-го связывались особые надежды проектировщиков авиационной техники.

Однако лето, с расслабляющей жарой и мечтами о светлом будущем, неожиданно закончилось в августе. Руководство ВВС напрямую поинтересовалось у руководства авиапромышленности: где истребители с М-62? Почему наши специалисты могут ставить такие двигатели на И-16 в полевых условиях, а ваш завод не сдал пока ни одной машины? После такой постановки вопроса Михаил Каганович приказал 21 -му заводу немедленно форсировать строительство И-16 с М-62. Известно, что в августе здесь в срочном порядке переделали шесть И-16 тип 10 в тип 18, после чего отправили «на фронт», т.е. в Монголию, где боевые действия еще продолжались.

Тогда же, в насыщенном событиями августе 1939-го, стало известно, что М-63 взлетной мощностью 1100 л.с. успешно прошел 100-часовые испытания. Кроме того, сообщалось, что в Перми уже имеется задел на 20 М-63 для проведения войсковых испытаний. После получения этой информации Каганович впал в другую крайность. Очевидно, он решил, что 62-й мотор это уже вчерашний день и ставку следует делать на еше более мощный М-63. Он отменил прежнее распоряжение и выдал заводу новое задание - сдать на госиспытания в августе 1939 г. 3 И-16 с М-63. Указывалась максимальная скорость, с которой должны были летать эти самолеты, - 505-515 км/ч. 9 сентября 1939 г. Каганович приказал директору завода № 21 Воронину немедленно подготовить производство к выпуску И-16 с М-63 и в сентябре дать первые 10 серийных самолетов.

Стремительно происходящие события совпали с появлением новых материальных возможностей НКАП. За освоение И-16 с М-63 руководству завода в лице В.П.Воронина пообещали все возможные блага: увеличение зарплаты и численности КБ, высокие премии, новый инструмент и оборудование для монтажа сборочного конвейера. Заводу выделили дополнительную электроэнергию и тепло, 50 новых квартир и еще 500 тысяч рублей на индивидуальное строительство. Кроме этого, началось строительство 10 общежитий для рабочих, пионерского городка и дома отдыха.

Действительно, до конца года 21-й завод построил более 400 самолетов с М-62 и М-63. Эти машины обладали увеличенной скороподъемностью и потолком, однако максимальная скорость по-прежнему не превышала заветные 500 км/ч. Первый И-16 с М-62 закончил прохождение государственных испытаний в октябре 1939 г. При взлетном весе 1830 кг самолет показал следующие летные данные: максимальная скорость у земли - 411 км/ч, на высоте 1000 м - 428 км/ч, на высоте 4400 м - 464 км/ч. Практический потолок составил 9470 метров, скороподъемность на 5000 м - 5,2 мин.

Подготовили И-16 с мощными двигателями и для традиционной ноябрьской демонстрации. Распоряжением по Наркомату авиапромышленности от 25 октября 1939 г.

для парадного пролета 7 ноября над Красной площадью требовалось «отправить в Москву лётом 12 И-16 с М-62. Окраску произвести в красный цвет, оружие не устанавливать. Самолеты облетывать вне очереди».

2. Еще одним направлением стала постройка И-16 с синхронными крупнокалиберными пулеметами ШВАК калибра 12,7 мм (называли их во всей документации пушками). По распоряжению главного инженера завода Куприянова за подписью главного конструктора Пашинина от 21 января 1939 г. самолетам с синхронными ШВАК 12,7 мм присвоили обозначение тип 16. Всего построили три машины: № 16211, 16212, 16213. После заводских испытаний по сокращенной программе И-16 тип 16 передали в НИИ ВВС для прохождения войсковых испытаний.

3. История включенных в план 1937 г. трех самолетов с крыльевыми пулеметами «СН» на практике растянулась еще на два года. Пулемет «СН», обладающий скорострельностью 2800-3000 выстрелов в минуту конструкторы Савин и Норов изготовили в 1935 г. На следующий год «СН» прошел испытания, а в 1937 г. Комитет обороны санкционировал его серийное изготовление. Оборудование И-16 этими пулеметами осуществили в 1938 г. Внешние отличия от других машин были незначительные, «СН» устанавливались взамен крыльевых ШКАСов с прежней системой боепитания.

Установка пулемета СН в крыле И-16 тип 19.1939 г.

21 января 1939 г. самолет с крыльевыми пулеметами «СН» получил наименование тип 19. Еще через месяц три таких машины подготовили к проведению полетов: № 19211, 19212 и 19213. С 15 по 26 марта их испытания провел шеф-пилот заводской ЛИС полковник Сузи. В дальнейшем под обозначением И-16 «СН» эти истребители поступили в войска, участвовали в «зимней» войне 1939-1940 гг.

В феврале 1939 г. было решено установить пулеметы «СН» в фюзеляже для синхронизированной стрельбы через винт. На заводе № 21 изготовили 4 таких самолета, получивших наименование тип 20. По ряду причин синхронную установку забраковали, в августе 1939 г. обозначение тип 20 использовали для самолетов с подвесными баками.

7 марта 1939 г. директор завода Воронин издал приказ №11, который в сокращенной редакции звучал так: «Для изготовления И-16 с 4 синхронными пулеметами ШКАС по предложению группы конструкторов 4-го отдела произвести все конструктивные проработки по данной машине. Работу произвести в кратчайший срок без ущерба серийным заказам. К 1 апреля 1939 г. все чертежи пустить в производство». Этим приказом И-16 с четырьмя синхронными ШКАСами присваивалось наименование - тип 21. Самолет находился в плане опытных работ в течение всего 1939 г. Дальнейшего развития не получил.

3 марта 1939 г. последовало распоряжение о создании И-16 с комбинированной установкой синхронных ШКАСов и «СН». Самолет получил обозначение тип 22, однако в серии не строился.

Обозначение И-16 тип 23 использовали в апреле 1939 г. при оснащении двух опытных машин тип 10 подкрыльевы-ми установками реактивных снарядов РС-82. Одновременно на заводе открыли заказ на постройку 35 серийных машин тип 23 со сроком сдачи в мае 1939 г. В августе использование тип 23 отменили. Впрочем, даже в сентябре 1939 г. такие самолеты иногда ошибочно определяли как тип 23.

4. Проблема создания И-16 с увеличенной дальностью полета значилась в годовых планах ЦКБ и завода № 21 подряд несколько лет. Обычно при этом использовалось не вполне распространенное определение - самолет-сопроводитель. Попытки установить дополнительные топливные баки в крыле к положительным результатам не привели, поэтому тема продолжала оставаться востребованной.

Добиться увеличения дальности полета И-16 пытались и другие конструкторские коллективы. Зимой 1938/39 г. в мастерских НИИ ВВС по предложению инженера Запанованного изготовили два типа подвесных баков емкостью по 100 литров. Первый тип был цилиндрической формы, второй тип почти плоский, примыкающий вплотную к фюзеляжу. По причине недопустимой задней центровки эти дополнительные емкости испытаний не прошли.

Задание на изготовление дополнительных топливных баков, подвешиваемых под крылом, передали в Нижний Новгород. Баки, которые изготовили на 21-м заводе, по своему внешнему виду напоминали подобную конструкцию на японском истребителе И-97. Впрочем, подобие было только внешним, подвесные баки И-16 были выполнены из фанеры и прессованного, пропитанного клеем картона - фибры. Впервые такие баки установили на доработанном серийном И-16 № 1021681, испытания велись в июне-июле 1939 г. Самолет традиционно именовался сопроводителем, на этапе испытаний получил обозначение тип 20.

И-16 тип 17 на лыжах с полностью выпущенными посадочными щитками.

Подвесные сбрасываемые баки, называемые ПСБ-21, крепились между 2-й и 3-й нервюрами крыла, весили в сухом виде 19,5 кг, каждый вмещал по 93 литра бензина. Они были включены в общую топливную систему, по желанию летчик мог легко переключаться на основной бак, при необходимости без помех мог от них избавиться - то есть сбросить. Отмечалось, что возможен полет с одним баком, с двумя баками И-16 мог пикировать с углом 60°, выполнять виражи до 80°, максимальная скорость на высоте 5000 м при этом снизилась на 21 км/ч, однако полетное время увеличилось на один час.

27 июля 1939 г., в разгар боевых действий на Халхин-Голе, завод получил срочное задание на изготовление 20 истребителей сопровождения к 1 августа. Изготовили 100 баков из расчета 3 комплекта на самолет. Следующий заказ последовал в декабре 1939-го, с началом советско-финляндской войны. До конца года завод № 21 сдал ВВС 80 И-16 с подвесными бензобаками, а с января 1940 г. крылья всех типов стали оборудоваться такими установками. В комплект каждого самолета входило шесть подвесных баков. До первого апреля 1940 г. их изготовили 1000 экземпляров.

Вид на центроплан И-16 тип 17. Ниши шасси оборудованы дополнительными щитками для установки лыжи в убранном положении.

5. В 1939 г. начали выпускаться окончательно доработанные пушечные истребители тип 17. Государственные испытания И-16 тип 17 (27-й серии) велись в феврале 1939 г. на аэродроме НИИ ВВС в Щелково. Самолет был оборудован убираемыми лыжами типа Р-39 с покрытием полоза пластмассой ЛИР-2 завода № 163. Этот самолет определялся как эталон на 1939 г. Испытатель Т.П.Сузи отметил, что самолет заметно потяжелел и стал менее маневренный. Действительно, две пушки ШВАК весили 83 кг, 180 снарядов добавили еще 39 кг. С учетом креплений и за вычетом снятых ШКАСов полетный вес увеличивался почти на 100 кг. Оказалось, что этого было достаточно, чтобы строевые пилоты назвали И-16 тип 17 «утюгом».

Согласно постановлению ВВС РККА от 16 декабря 1938 г. № 230292с устанавливался следующий полетный вес, который должен был выдерживать завод-производитель: И-16 тип 10 - 1640 кг, И-16 тип 17 - 1730 кг.

Испытания И-16 № 1021781, оборудованного радиостанцией РСИ-3 с металлизацией и экранировкой. Открытый бортовой люк использовался на более поздних типах, его размеры 400х 550 мм.

Впрочем, на практике этот полетный вес возрос, и обычно полетный вес И-16 тип 10 превышал 1700 кг, а вес И-16 тип 17 - 1800 кг.

В связи с появлением новых модификаций И-16 распоряжением по заводу от 20 августа 1939 г. устанавливалась следующая нумерация типов самолета:

1. В пулеметном варианте:

И-16 М-25 - тип 10, И-16 М-62 - тип 18, И-16 М-63 -тип 24.

В пушечном варианте:

И-16 М-25 - тип 17, И-16 М-62 - тип 27, И-16 М-63 -тип 28.

2. Для самолетов, оборудованных реактивными снарядами PC, в написании серийного номера добавлялась буква «Р», для машин с подвесными баками буква «П». Обозначения самостоятельных типов с подвесными баками (тип 20) и PC (тип 23) отменялись.

3. И-16 тип 18 и тип 27 определялись порядковыми номерами в продолжение нумерации тип 10 и тип 17.

Самолеты типов 24, 25 и 28 имели новую нумерацию: тип 24 - № 24211, 2, 3 и т.д.; тип 25 - № 25211, 2, 3 и т.д.; тип 28 - № 28211, 2, 3 и т.д.

Дополнительным распоряжением от 23 сентября 1939 г. И-16тип10и тип 17 сохраняли существующую нумерацию вплоть до прекращения выпуска двигателей М-25.

Производство И-16 в 1939 г. выглядело следующим образом:

Кроме этого, еще 166 И-16 с М-63 были построены, но не были приняты по причине некондиционных двигателей и воздушных винтов.

И-16 ТИП 24

19 апреля 1939 г. со ссылкой на распоряжение руководства НКАП последовал приказ по заводу № 21: в кратчайший срок модернизировать И-16 и построить 2 экземпляра с усиленным вооружением и мощным двигателем М-63. Этому новому самолету, который должен был заметно превысить характеристики И-16 тип 10, присвоили обозначение тип 24. В частности, его максимальная скорость на данном этапе оценивалась в 520-525 км/ч.

Новый тип определили как эталон завода № 21 на IV квартал 1939 г. и весь последующий 1940 г. Подготовка к запуску в серию велась под руководством главного конструктора М.М.Пашинина. Предполагалось, что уже летом 1939-го И-16 тип 24 тип пройдет весь цикл положенных испытаний. Для скорейшего запуска самолета в серию заводу из особого фонда НКАП выделили 300 тысяч рублей на премии.

Вместе с типом 24 вводились новые амортизационные стойки шасси с увеличенным ходом амортизатора. Ранее на всех И-15 и И-16 шток амортизатора имел нарезанные шлицы, которые являлись направляющими и защищали стойку с колесом от проворачивания вокруг оси. Сам механизм именовался шлиц-шарнир. Теперь установили вполне заурядный двузвенник, который выполнял ту же роль с не меньшей эффективностью. Интересно, что двузвенник продолжали по старинке именовать шлиц-шарниром (хотя какие в нем шлицы?) и в таком виде это определение даже вошло в учебники для будущих конструкторов.

Одновременно вводилась новая костыльная установка с масляно-пневматическим амортизатором и небольшим дюралевым колесом. В мае 1939 г. провели статические испытания фюзеляжа с двумя откидными створками в кабине пилота. Начиная с введения в серию типа 24, все И-16 оборудовались такими створками на левом и правом борту.

В число возможных кардинальных изменений внесли конструктивные улучшения отъемной части крыла. Предполагалось установить деревянное крыло моноблочной конструкции или жесткое крыло с металлическими штампованными нервюрами. Ни один из этих вариантов развития не получил. На некоторых опытных машинах оборудовали жесткую фанерную обшивку. Предполагалось, что такая обшивка обеспечит в числе прочего чистоту аэроди намического профиля и позволит добиться более высокой полетной скорости.

И-16 тип 24 из состава 16-го иап, используемый при контрольных испытаниях летом 1940 г.

Опытный И-16 М-63 тип 24 (заводской № 24213) испы-тывался в начале июля 1939 г. В связи с неустойчивой работой двигателя заводские испытания затянулись. Затем № 24213 в период с 19 августа до 25 сентября 1939 г. проходил совместные испытания на заводе и в НИИ ВВС. Указывалось, что данный экземпляр оснащен безредукторным мотором М-63, с воздушным винтом АВ-1 диаметром 2,8 м. Оборудован безшлицевым шасси с увеличенным ходом амортизации, костыльным колесом, щитком с механическим управлением, самопуском РИ. Верхняя обшивка консолей крыла была выполнена из фанеры. С полетным весом 1878 кг максимальная скорость у земли составила 440 км/ч, на границе высотности, при включении 2-й скорости нагнетателя, - 489 км/ч. Практический потолок получили 10 800 м, время набора высоты 5000 м составило 5,15 мин. Время виража составило 17-19 секунд на высоте 1000 м. Несмотря на увеличение скороподъемности и потолка, максимальная скорость выросла мало, она по-прежнему не дотягивала даже до 500 км/ч.

Серийный И-16 тип 24, оборудованный подвесными топливными баками ПСБ-21.

С 3 ноября 1939 г. на заводе приступили к тестированию И-16 № 24214. На этом экземпляре решили провести совместные испытания мотора и самолета. Однако с этого момента история И-16 тип 24 неожиданно затормозилась. 3 декабря 1939 г. по причине множественных дефектов последовало распоряжение снять все М-63 с самолетов. Двигатели требовалось законсервировать и отправить в Пермь на переборку. По этой причине цех № 40 (окончательной сборки) до конца года собирал самолеты без моторов.

В апреле в НИИ ВВС поступил И-16 тип 24, определяемый как эталон 1940 г. На испытаниях самолет развивал максимальную скорость 462 км/ч. Другой серийный экземпляр с полетным весом 1882 кг, который взяли из 16-го авиаполка Люберецкой авиабригады, показал максимальную скорость 470 км/ч. Чуть позднее провели контрольные испытания опытной машины № 24213, построенной в 1939 г. Самолет после почти годовой эксплуатации (налетал 41 ч 21 мин), замены двигателя и без кока воздушного винта показал 481 км/ч. Это сравнение явно свидетельствовало в пользу жесткой фанерной обшивки (а еще более высокие результаты можно было получить с более качественным металлическим крылом). При установке матерчатой обшивки чистоту поверхности крыла ощутимо портили прошивочные швы, особенно поперечные. Тем не менее до конца производства выпускались самолеты с тканевой обшивкой.

МОСКОВСКИЙ ФИНАЛ. ПУШКИ, ПУЛЕМЕТЫ И ТУРБОКОМПРЕССОРЫ

В 1938 г. в КБ Н.Н. Поликарпова провели ряд работ по совершенствованию И-16. Деятельность осуществлялась по двум направлениям: установка синхронных пушек и крупнокалиберных пулеметов, оснащение турбокомпрессорами для повышения боевого потолка самолета. На этом обращение к теме И-16 в КБ Поликарпова закончилось.

Авария И-16 СО (заводской № 1021332) на Центральном аэродроме 20 мая 1939 г. На посадке летчика И.П. Белозерова при боковом ветре сложилась стойка шасси.

Установка кассет со снарядами на И-16 ПС.

Синхронное вооружение, установленное в фюзеляже, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс самолета делало его более маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно решались вопросы повышения точности и кучности стрельбы.

Переоборудование двух И-16, полученных из авиабригады, базирующейся в подмосковных Люберцах, началось в декабре 1938 г. Самолет № 1021332 использовался для установки двух синхронных пулеметов Березина ТКБ-150 калибра 12,7 мм. Пулеметы установили вдоль бортов фюзеляжа перед летчиком, несколько ниже продольной оси самолета. Для размещения боезапаса (440 патронов) и самих пулеметов пришлось заметно уменьшить фюзеляжный бензобак - часть топлива перенесли в дополнительные цен-тропланные топливные баки. Крыльевые пулеметы ШКАС вместе с патронными ящиками при этом демонтировали.

Самолет получил обозначение И-16 СО (синхронный, опытный). В период с 4 по 14 марта 1939 г. его стрелковую установку благополучно испытали в тире. Вес пустого - без горючего, масла, пилота, но с полным боекомплектом, составил 1535 кг. Полетный вес - 1835 кг, полетная центровка- 31,9% САХ.

Монтаж пушек ШВАК в фюзеляже И-16 ПС.

Практически одновременно с И-16 СО в пушечный вариант переоборудовали И-16 № 521570. Пушки ШВАК устанавливались через кабину летчика вдоль бортов фюзеляжа, для их обслуживания на борту прорезали небольшие люки, боепитание осуществлялось из двух магазинов по 175 снарядов. Самолет получил обозначение И-16 ПС (пушечный, синхронный), внешне он мало отличался от серийных образцов. Испытания велись в период с 10 февраля по 4 апреля 1939 г. Стрельба из пушек выявила те же недостатки, что и на И-16 СО, однако количество пороховых газов, попадающих в кабину пилота, здесь оказалось заметно больше. При стрельбе умышленно нарушали работу синхронизатора, как оказалось, самолет мог продолжать полет и с пробитыми лопастями воздушного винта.

Сборка И-16 ТК (заводской № 521А250) в цехе БНТ ЦАГИ на улице Радио. Весна 1939 г.

Результат проведенных работ был следующим. Пушки в фюзеляже И-16 более устанавливать не стали. Наработки по их монтажу, боепитанию и синхронизации Поликарпов применил в начале 1940 г. при проектировании истребителя И-185.

Установка в фюзеляже дополнительных крупнокалиберных пулеметов Березина признавалась удачной, поэтому такой вариант, но с одним пулеметом, использовали при создании новой модификации - И-16 тип 29.

Вторым направлением модернизации И-16, проведенной на заводе № 156, стало создание высотного истребителя. Для осуществления этой задачи Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) были разработаны турбокомпрессоры ТК-1, работающие от выхлопных газов авиадвигателя. Считалось, что такие турбокомпрессоры можно устанавливать на эксплуатирующиеся в войсковых частях самолеты и тем самым значительно повышать их боевые возможности на высотах до 10 километров.

И -16 № 10 21582, оборудованный турбокомпрессорами ТК-1, в ходе испытаний. Август 1939 г.

Первый И-16, заводской № 521А250, оборудовали в середине 1938 г. Отмечалось, что это первый высотный истребитель в СССР. Следующий И-16 № 1021582 с турбокомпрессорами приступил к испытаниям 4 августа 1939 г. Самолет был оснащен двигателем М-25В с воздушным винтом изменяемого шага АВ-1. Эксперименты велись совместно с 8-м высотным отделом ЦАГИ, летал испытатель Станкевич.

До 3 октября И-16 ТК совершил 30 полетов, на высоте 8600 м максимальная скорость составила 494 км/ч. После установки двигателя М-62 скорость несколько увеличилась и на расчетной высоте около 9000 м превысила 500 км/ч.

Несмотря на вполне обнадеживающие результаты и потребность в высотных истребителях, турбокомпрессоры на И-16 более не устанавливались. В 1939 г. считалось, что для высотных полетов будут оборудоваться новые типы самолетов, которые уже были заказаны нескольким конструкторским коллективам.

Одновременно с работами по турбокомпрессорам в СССР в тот период велась работа и по гермокабинам (ГК). И-16 оценивался на предмет монтажа ГК, однако самые элементарные подсчеты показали, что установить на него гермокабину практически невозможно. При самом минимальном весе этого устройства порядка 30 кг центровка истребителя достигала катастрофического значения 35%, что являлось совершенно недопустимым.

ОКОНЧАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА. 1940-1941 ГГ.

В 1940 г. авиазавод № 21, история которого продолжалась уже 8-й год, являлся одним из наиболее мощных и современных советских авиапредприятий. По состоянию на 1 сентября здесь насчитывалось 1884 инженеров и техников, 12 000 рабочих, 1030 служащих. Завод располагал внушительным станочным парком (370 металлорежущих станков) и вполне современным оборудованием. Понятно, что такое предприятие являлось весьма привлекательным для запуска на нем в производство какого-либо нового типа самолета.

Третий экземпляр опытного истребителя ИП-21 конструкции М.М. Пашинина.

Истребитель И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова, которому предстояло заменить И-16, начали осваивать в Нижнем Новгороде во второй половине 1939 г. Несмотря на преемственность конструкции и технологии, облегчающих внедрение самолета, серьезных достижений в деле изготовления И-180 не происходило.

Одновременно в этот период велась полномасштабная работа по постройке истребителя конструкции М.М. Па-шинина ИП-21. После ухода Кагановича машину поддерживал П.А. Воронин - сначала как директор завода, затем как заместитель наркома авиапромышленности. Считалось, что этот самолет имеет заметно больше шансов на успех, чем И-180, поэтому в сентябре 1940 г. приказом А.И. Шахурина И-180 сняли с производства, а его место занял истребитель Пашинина.

Впрочем, ИП-21 со своим появлением несколько запоздал. Практически в этот период претензии на авиазавод № 21 предъявили А.С. Яковлев (И-26), А.И. Микоян

(И-200), С.А. Лавочкин (И-301). В отношении опытного истребителя И-301 результаты государственных испытаний свидетельствовали, что среди отечественных самолетов с двигателем М-105 он обладает наиболее высокими летными характеристиками. В частности, его максимальная скорость на высоте 4950 м составила 605 км/ч. Поэтому под обозначением ЛаГГ-3 его и запустили в серийное производство на заводе №21. Здесь истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова получил обозначение тип 31 и уже в декабре 1940 г. началось его изготовление. Был этот истребитель конструктивно выполнен на 36% из дерева (в И-16 деревянных деталей конструкции было 10%) и поразительным образом подтверждал стародавнее утверждение Поликарпова, что в российских условиях самолет для войны должен иметь деревянную конструкцию.

Пока в течение года верстались планы замены И-16, производство истребителя продолжалось. В 1940-м И-16 выпускались в следующей комплектации:

тип 18 М-62 с П Б*

тип 24 М-63 без ПБ

тип 24 М-63 с ПБ

тип 24 М-63 с PC**

тип 24 М-63 с ПБ и РСИ-3"*

тип 24 М-63 с PC и ПБ

тип 27 М-62 с ПБ

тип 28 М-63 с ПБ

тип 28 М-63 безПБ

тип 28 М-63 с ПБи РСИ-3

тип 15 М-25В(УТИ-4)

* П Б - подвесные бензобаки ** PC - реактивные снаряды *** РСИ-3 - радиостанция

Со II полугодия 1940 г. взамен перечисленного многообразия начали выпускать И-6 тип 29 с двигателем М-63.

Всего за 1940-й год построили 2210 И-16, которые по типам распределились следующим образом:

Тип 18 и тип 24 760

Тип 28 277

Тип25(И-180) 1

Тип 29 570

Тип 15(УТИ-4) 600

Всего 2208 экземпляров

После того как в IV квартале 1940 г. И-16 сняли с производства, завод № 21 реализовал все имеющиеся заделы по этой машине. В начале 1941 г. построили последние 80 И-16 тип 29 и 256 УТИ-4. Далее из заводских цехов на аэродром выкатывали только ЛаГГи.

И-16 ТИП 29

Первый опытный И-16 М-63 (заводской № 2721Г95) с синхронным крупнокалиберным пулеметом БС и двумя ШКАСами в фюзеляже построили в январе 1940 г. Заводские испытания нового самолета в период с 8 по 16 февраля 1940 г. провел летчик Фокин. Затем его облетал испытатель НИИ ВВС В.В. Иншаков. По его оценке, этот И-16 без щитков и подвесных баков оказался весьма легким в управлении и превосходил по маневренности И-16 тип 24.

Дальнейшее усовершенствование самолета привело к навеске дополнительного снаряжения и оборудования, что повлекло за собой увеличение веса до 1900 кг. Этот самолет, который стал именоваться И-16 тип 29, имел следующие основные отличия.

Пулемет БС разместили в пространстве между нишами шасси, ниже пояса переднего лонжерона центроплана. Для установки магазина на 230-240 патронов вторую раму фюзеляжа передвинули на 54 мм. Для размещения пулемета БС ниши шасси раздвинули - расстояние от вертикальной оси до оси колес в убранном положении увеличилось с 380 до 421 мм.

Хвостовая часть самолета № 292116.

Соответственно, стойки шасси укоротили на 32 мм, а диаметр воздушного винта для обеспечения необходимого зазора с землей (268 мм) уменьшился до 2,7 м. Заметного изменения в тяге не наблюдалось, так как использовались лопасти шириной 250 мм («уширенные»). Пространство между нишами шасси закрыли съемным обтекателем, который крепился шомполами и замками «Фейри». В связи с перечисленными переделками изменилась обшивка центроплана.

Мае лора диатор, ранее размешенный по оси самолета, установили в пространстве между четвертым и пятым цилиндром мотора. Подводящий патрубок маслорадиатора перенесли, соответственно, в пространство между окнами этих цилиндров. Часть машин более поздних выпусков не имела патрубка, подвод воздуха осуществлялся через прорезные отверстия. В связи с переносом маслорадиатора снят ручной запуск мотора от инерционного стартера «РИ».

Радиофицированные самолеты имели мачтовую антенну, установленную на правой части капота.

И-16 тип 29 в ходе проведения госиспытаний.

Крыло И-16 в тип 29 полностью освободили от стрелкового и артиллерийского вооружения. Однако теперь под крылом устанавливали замки для подвесных баков и шесть ракетных орудий типа «флейта» (по три с каждой стороны) для размещения ракетных неуправляемых снарядов РС-82.

Самолет с полностью введенными изменениями - И-16 № 292116 с двигателем М-63 № 631698 - поступил на испытания в НИИ ВВС 27 августа 1940 г. Этот день, в который машину перегнали с завода № 21 в Чкаловскую, считался началом испытаний - они продолжались до 4 октября 1940 г. За этот период ведущий летчик майор Груздев, летчики облета Никашин и Стефановский выполнили 55 полетов.

В отчете по испытаниям указывались все основные отличия от предыдущих типов И-16. Кроме тех, что уже были перечислены, отмечалось, что пулемет БС имеет запас патронов 130-230 штук, ШКАСы: левый -475 патронов, правый -500 патронов. Радиостанция РСИ-3 с жесткой антенной, приемник радиостанции размешен под приборной доской. Самолет был оборудован подвесными баками (ПБ), ракетными орудиями (РО) на шесть реактивных снарядов (PC), кинофотопулеметом ПАУ-22. Центровка для полетного веса 1966 кг составила 29,15% САХ.

В ходе испытаний зафиксировали следующие летные данные в зависимости от установки оборудования и снаряжения: 1-й вариант (антенна, РО без PC), 2-й вариант (антенна, ПБ, РО без PC), 3-й вариант (без антенны, ПБ, РО).

В выводах по результатам испытаний указывалось, что максимальная скорость с радиоантенной снизилась с 481 км/ч (И-16 тип 24) до 470 км/ч. Уменьшение скорости объяснялось ухудшением аэродинамики крыла, на котором появились дополнительные вырезы и люки. На пикировании скорость предлагалось ограничить до 550 км/ч в связи с опасностью затягивания в пикирование.

В целом считалось, что И-16 тип 29 государственные испытания выдержал и может внедряться в войска. Практически все построенные машины поступили на снабжение ВВС в зиму 1940/41 г. Учитывая, что эта зима оказалась на редкость снежная и слякотная, И-16 тип 29 в основной массе осваивались в войсках весной 1941 г. Данное обстоятельство позволяет расценивать его в начальный период войны как один из новых истребителей воздушных сил Красной Армии.

АВИАЗАВОД № 153

В соответствии со стратегическими планами создания промышленности в восточных районах Советского Союза в ряде промышленных центров Сибири в середине 1930-х построили несколько авиационных предприятий.

Один такой авиационный завод, получивший наименование № 153, начал функционировать в 1936 г. в Новосибирске. Ориентированный на изготовление И-16, этот завод имел поначалу скромные результаты по количеству и качеству выпущенной продукции. В 1937 г. в Новосибирске изготовили 27 И-16 тип 5, из которых только 6 экземпляров были приняты военной приемкой. Следующий год для сибирских авиастроителей оказался не менее трудным, изготовление самолетов приходилось вести параллельно с дооборудованием самого завода. В результате 105 построенных И-16 составили только половину от ожидаемого количества.

В 1938 г. в Новосибирске началась постройка опытного истребителя И-220 конструктора А.В.Сильванского. Как уже говорилось выше, эта машина создавалась на основе проекта И-165 с двигателем М-88. Предполагалось, что в случае успеха этот образец сможет заменить в производстве И-16. Однако И-220 оказался во всех отношениях неудачным самолетом и практически не летал.

В 1939 г. завод № 153 сдал военной приемке 264 И-16, из них 53 экземпляра определялись как тип 5. Запланированные на 1940 г. 500 истребителей И-16 тип 24 по причине проблем с двигателями М-63 решили не строить - Новосибирск выпустил 503 учебных УТИ-4. В 1941 г. авиазавод № 153 произвел 404 УТИ-4 и 19 И-16 тип 24. Со второго полугодия 1941 г. в Новосибирске полностью перешли на выпуск истребителей ЛаГГ-3 (до конца года изготовили 265 самолетов) и Як-7б (до конца года изготовили 21 самолет).

УТИ-4

Учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 является наиболее массовым вариантом И-16. За годы серийного строительства заводы построили около 3400 таких самолетов.

УТИ-4 оснащался двигателями М-25А и М-25В, конструктивно во многом повторял И-16 тип 5 без вооружения. В связи с отсутствием пулеметов на центроплане отсутствуют люки для их обслуживания. Элероны увеличенного размаха, механизм дифференциального опускания на посадке не использовался, посадочные щитки не монтировались. Ручное управление самолетом и двигателем двойное. Подъемник шасси и механический указатель подъема шасси оборудованы в задней кабине. Радиостанция не устанавливалась. Для связи между инструктором и учеником был предусмотрен стандартный переговорный аппарат, представляющий систему трубок с раструбами.

УТИ-4 на неубираемом лыжном шасси в летной школе в Энгельсе. 1942 г.

В ходе серийного изготовления УТИ-4 подвергался некоторым изменениям. Машины с М-25В имели патрубок маслорадиатора на лобовой части капота, шасси со шлице-вой стойкой впоследствии заменили на шасси с двузвен-ником, костыль с резиновой амортизацией - на костыль с масляно-пневматической амортизацией.

Начиная с УТИ-4 № 1521109 устанавливались небольшие центропланные бензобаки емкостью по 39 л каждый. Общий запас топлива при этом составлял 220 литров. В августе 1939 г. летчик Фролов с наблюдателем Михайловым провели испытания на дальность УТИ-4 № 15210Ж81. Самолет с взлетным весом 1503 кг имел 150 кг топлива. В полете по маршруту дальность составила 420 км, полетное время 1 час 18 минут.

С 1 января 1939 г. УТИ-4 начали выпускать с электрооборудованием для ночных полетов и неубираемым шасси.

Летом 1940 г. прошел испытания УТИ -4 с винтом АВ-1, лопасти которого постоянно устанавливались в фиксированное положение. Для воздушного винта диаметром 2,8 м с шириной лопасти 220 мм опытным путем определили наиболее эффективный угол разворота лопастей - 32°. Такое положение являлось оптимальным при проведении учебных полетов, полетов по кругу и простого пилотажа.

Четыре УТИ-4 из состава авиашколы в Энгельсе прибыли в Москву для участия в празднике авиации, посвященном победе над фашистской Германией. Аэродром Быково, август 1945 г.

УТИ-4 использовался для переучивания летчиков в Испании и Китае. Осенью 1940 г. в учебных заведениях ВВС числилось 1047 УТИ-4 М-25 и 22 УТИ-2 М-22, в авиации ВМФ - 129 УТИ-4 М-25 и 3 УТИ-2 М-22. Использование УТИ-4 при подготовке советских летчиков продолжалось вплоть до 1946 г.

АВИАЗАВОД N* 458

В 1939 г. для увеличения выпуска самолетов в авиапромышленность передали некоторые предприятия из других отраслей народного хозяйства. Так, во владение НКАП поступил автосборочный завод «РАЗ» в Ростове-на-Дону, который ранее занимался сборкой нижегородских грузовиков. Заводу, которому присвоили наименование № 458, предстояло выпускать учебно-тренировочные истребители УТИ-4.

В 1940 г. завод продолжал собирать грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, причем количество собранных здесь автомобилей - 20 250 экземпляров - говорит о приличном размахе производства. Тогда же, в 1940 г., в Ростов-на-Дону с авиазавода № 21 начала поступать техническая документация, оснастка и комплекты деталей для производства УТИ-4.

Полноценный выпуск самолетов начался в марте 1941 г. В помощь новому авиазаводу выделили Ростовскую фабрику имени Урицкого (изготовление фюзеляжей) и завод № 457 в Запорожье (шасси). С началом войны авиазавод № 458 эвакуировали в Баку, где производство УТИ-4 продолжилось.

До эвакуации в Ростове-на-Дону построили 310 УТИ-4, еще 146 экземпляров подверглось капитальному ремонту.

На новом месте до конца 1941 г. выпустили 46 учебных машин. Там же, в Баку, в конце года подготовили последнюю модификацию И-16 - боевой вариант УТИ-4, обозначенный как тип 15Б (боевой).

Учебно-тренировочный самолет был доработан следующим образом. В центроплане установили два крупнокалиберных несинхронных пулемета Березина (БК). Под крылом оборудовали шесть установок для реактивных снарядов РС-82 (по три с каждой стороны) и бомбодержатели для 50 кг бомб (по одному держателю с каждой стороны). Для стрельбы и бомбометания в передней кабине устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1А. Задняя кабина в случае боевого применения закрывалась дюралевым колпаком. Боевой вариант УТИ-4 проходил испытания на аэродроме 480-го авиаполка в Кишлы и в 266-м авиаполку в Шехикай, расположенных в 60 километрах от Баку.

В январе 1942 г. отмечалось, что тип 15Б по мощности вооружения превосходит все другие типы И-16, диапазон использования самолета расширился, имеется возможность переоборудовать ранее построенные УТИ-4.

В 1942 г. в Баку построили последние 83 экземпляра УТИ-4. Количество боевых вариантов тип 15Б среди них не установлено. Завод № 458 далее объединили с другими эвакуированными предприятиями. Среди выпускаемой продукции значились бензобаки для СБ, амортизаторы ТБ-3, детали для автоматов ППШ, реактивных минометов «катюша» и многое другое.

В заключение материала о постройке и совершенствовании И-16 отметим, что это был первый в мире истребитель, изготовляемый в столь массовых масштабах. Вместе с учебно-тренировочным вариантом УТИ-4 общее количество построенных И-16 в период с 1934 по 1942 год составило 10 292 экземпляра. Приведенная цифра соответствует нижеприведенной таблице, на практике общая численность может оцениваться с вариацией в несколько экземпляров.

Согласно официальным заводским отчетам, выпуск И-16 по типам выглядел следующим образом:

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-17 И ЕГО ВАРИАНТЫ И-18, И-19, И-20

В годы войны рядовыми летчиками нередко высказывалось простодушное мнение: а почему Николаю Поликарпову не пришла в голову мысль переделать свой «ишачок» под рядный двигатель жидкостного охлаждения, например под М-105? То есть адаптировать имеющийся планер под новый двигатель, не занимаясь созданием принципиально новой конструкции. Для начала понадобился бы новый фюзеляж, а там, глядишь, в ходе последовательного развития могли появиться и другие изменения. В итоге в ходе совершенствования такой самолет мог оказаться сопоставимым по своим характеристикам и боевым возможностям с основным противником - немецким истребителем «Мессершмитг» Bf.109.

На самом деле мало кто из советских строевых пилотов знал о существовании опытного истребителя И-17, представляющего собой тот самый вариант И-16 с рядным двигателем жидкостного охлаждения. И-17 был спроектирован и далее следовал за «ишачком» с разницей примерно в один год, однако шло время, и временной разрыв в судьбе двух машин неуклонно увеличивался. И-16 строился серийно и продолжал активно совершенствоваться, а «семнадцатый» так и остался в категории опытных образцов.

Почему И-17 не пошел в большую жизнь? Однозначно ответить на этот вопрос нельзя. Скорее можно назвать множество причин и обстоятельств, повлиявших на судьбу этого интересного самолета. Сложив воедино все известные фрагменты и документальные свидетельства, к нему относящиеся, попытаемся понять, что же произошло.

ВСТУПЛЕНИЕ

Период 1929-1934 гг. для советской авиапромышленности характеризовался заметными количественными и качественными изменениями - строились новые заводы и дополнительные корпуса на действующих предприятиях, внедрялись новые технологии и материалы, десятками тысяч человек набирались новые сотрудники и рабочие. Именно в эти годы активизировалась разработка и внедрение в производство новых полноценных боевых самолетов, прежде всего истребителей. Причем последние строились преимущественно со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Основной причиной такой однобокости видится определенная цикличность в деле совершенствования любой техники - на конец 1920 - начало 1930-х как раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей. Кроме того, «звезды» обладали меньшим относительным весом по отношению к развиваемой мощности, не имели капризных систем охлаждения, являлись более простыми при обслуживании в зимнее время.

Начиная с 1926 г. Николай Поликарпов пытался получить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако обстоятельства складывались поначалу не в его пользу. Первым к закупленному во Франции «Гном-Рону» мощностью 480 л.с. (поначалу 420 л.с.) получил доступ А.Н. Туполев, который установил его на И-4 (АНТ-5) и удерживал право ориентироваться на этот тип двигателя в течение нескольких лет. Поликарпову в своих разработках (И-3, И-7, ДИ-2) пришлось довольствоваться лицензионным BMW-VI, который считался переразмеренным и тяжелым для установки на истребители. Позднее и Поликарпов добился возможности устанавливать на свои машины звездообразные двигатели. Под «Гном-Рон» «Юпитер» проектировался в 1927 г. истребитель И-5 (первый с таким обозначением), в 1929-1930 гг. строился опытный И-6.

С появлением в СССР американских звездообразных «Райт-Циклон» мощностью 600 л.с. поликарповские И-15 и И-16 оснащаются этими двигателями и весьма успешно вписываются в требования и пожелания ВВС. Чугь позднее под «Циклоны» адаптируются И-14 П.О. Сухого и ИП-1 Д.П. Григоровича, которые также оказываются не безразличны заказчикам.

Казалось, на фоне этих убедительных достижений приобретение еще одной лицензии на иностранный двигатель жидкостного охлаждения конструкторами замечено не будет. Речь идет о закупленном во Франции в 1934 г. двигателе «Испано-Сюиза» 12Ybrs максимальной мощностью 850 л.с. Однако именно Поликарпов, который занимался проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение. Еще в 1926-1927 гг. при создании И-3 он заинтересовался легким и малогабаритным «Испано-Сюиза» новой серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолеты-истребители. По ряду причин приобрести «12-й» в тот момент не удалось. Не удалось получить этот двигатель в 1930 г. и французскому авиаконструктору Полю Ришару, работающему в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли ко взаимному согласию, и советская сторона приобрела лицензию на постройку «Испано-Сюиза» 12Ybrs.

В двух словах история фирмы «Испано-Сюиза» и ее изделий такова. Образовалась она в 1904-м, двигатели для самолетов начала строить в 1915 г. Развивая и совершенствуя V-образные рядные двигатели жидкостного охлаждения, фирма добилась значительных успехов к концу Первой мировой войны. Один из лучших самолетов-истребителей той поры - Спад-ХШ - был оснащен «Испано-Сюизой» мощностью 200 л.с. Производили позднее этот двигатель и другие фирмы, в частности американские и английские. В 1922-1923 гг. двигатели «Испано-Сюиза» типов 8Ааи 8Fd под обозначением М-4 (200 л.с.) и М-6 (300 л.с.) были скопированы и строились серийно в течение ряда лет в СССР. Начиная с середины 1920-х годов во Франции появились 12-цилиндровые «Испано-Сюиза» серии 12, которые, пройдя ряд модификаций и повышения мощности от 400 до 700 л.с, к 1934 г. являлись вполне освоенной и надежной механической машиной.

В Советском Союзе производство лицензионного «Испано-Сюиза» под обозначением М-100 освоили в 1935 г. на моторном заводе № 26 в городе Рыбинске. Первый М-100, развивающий мощность 750 л.с, построили в мае 1935 г., до конца года удалось сдать 100 экземпляров таких авиамоторов. Начиная с 1936 г. выпуск М-100 неуклонно нарастал, ставились они преимущественно на бомбардировщики СБ. В опытных истребителях, разрабатываемых и строящихся в этот период, применялись в основном штучные образцы французского изготовления «Испано-Сюиза» 12Ybrs и «Испано-Сюиза» 12Ycrs (пушечный).

РАЗРАБОТКА И ПОЯВЛЕНИЕ ПЕРВОГО ОПЫТНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА ЦКБ-15

К середине 1933 г. конструкторская бригада № 2 Центрального конструкторского бюро, возглавляемая Н.Н. Поликарповым, в основном закончила рабочее проектирование истребителя-моноплана ЦКБ-12 (И-16). Используя опыт создания этого самолета, здесь приступили к реализации следующего проекта - истребителя-моноплана ЦКБ-15 с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Подобно тому как в ЦКБ-12 ориентировались на ожидаемый американский «Райт-Циклон» и одновременно на освоенный М-22, в новом проекте для подстраховки прикидки велись под двигатель М-17 (BMW-VI). В окончательном варианте в силу значительной весовой и габаритной несовместимости М-17 и «Испано-Сюиза» проект ЦКБ-15 разрабатывался исключительно под 12Ybrs.

Так как Николай Поликарпов обоснованно надеялся достичь на новой машине максимальной скорости

500 км/ч, в ней до предела обжали внешние обводы и облагородили аэродинамику фюзеляжа. Уменьшение миделя фюзеляжа и соответствующая узость кабины заставили проектировщиков разместить летчика под большим наклоном к вертикали - угол установки пилотского кресла составил 22°. Более высокий вес винто-моторной группы (ВМГ) вместе с системами охлаждения не должен был ухудшить маневренность, поэтому размах крыла по сравнению с ЦКБ-12 увеличился до 10,0 м, площадь крыла - до 17,7 м2. Удельная нагрузка на крыло при этом составила 102 кг/м2 и практически равнялась таковой у И-16 тип 5 (100кг/м2).

Параллельно с проектированием ЦКБ-15, получившим в ВВС официальное обозначение И-17, во второй половине 1933 г. велись проектные работы по его двухместному варианту - ДИ-7. Обсуждение характеристик и предполагаемых боевых возможностей этих двух машин наиболее активно началось в декабре 1933 г. Начальник ВВС РККА Яков Алкснис лично принимал участие в выработке тактико-технических требований: «На 20 часов 7 декабря назначаю у себя совещание по этим техтребованиям. Хотелось бы на обоих самолетах иметь более сильное и более дальнобойное вооружение».

Интересно, что в дальнейшем упоминание двухместного истребителя ДИ-7 не встречается. На каком-то этапе развития событий возник вариант установки на ДИ-7 двух спаренных двигателей, одного за другим, вращающих два воздушных винта в противоположных направлениях. В отношении такой моторной установки пользовались определением «механическая спарка». Интерес к этой теме в начале 1935 г. усилился в связи с развертыванием проектных работ по созданию рекордного скоростного самолета. В результате моторному заводу № 26 поручили задание на разработку «механической спарки» двигателей М-100 (затем М-103). Позднее работа продолжилась и выразилась в создании экспериментального самолета «С» конструкции Болховитинова. Однако к истории И-17 это уже никоим образом не относилось.

Первый опытный И-17 (ЦКБ-15) на Центральном аэродроме в Москве летом 1934 г.

Тактико-технические требования (ТТТ) на одноместный истребитель И-17 были утверждены Я. Алкснисом 9 декабря, а 13 декабря 1933 г. они поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро. Основные положения ТТТ на истребитель И-17 были таковы:

Максимальная скорость на высоте 5000 м 425 км/час Время набора высоты 5000 м 6-7 мин

Потолок практический 10 000 м

Посадочная скорость не более 100-105 км/ч

Техническая дальность 600 км

В соответствии с требуемыми летными характеристиками проект И-17 прошел окончательную доработку и 28 февраля 1934 г. за подписью начальника ЦКБ В.С.Ильюшина поступил в НИИ ВВС и ГУАП для утверждения. В представленном документе И-17 определялся как скоростной истребитель, в котором наряду с высокой максимальной скоростью обеспечивалась высокая маневренность, «особенно в вертикальной плоскости».

Под обозначением ЦКБ-15 самолет строился в течение 1934 г. Конструктивно во многом повторял И-16, такое же крыло, с лонжеронами из стальных, хромомолибденовых труб с дюралевым поперечным набором и полотняной обшивкой. Элероны разрезные, дифференциальные, т.е. способные на посадке отклоняться вниз и выполнять роль закрылков. Два выдвижных водяных радиатора в крыльях, указываемых в проектном варианте, заменили одним выдвижным подфюзеляжным. Такая компоновка обусловила схему размещения шасси с уборкой «от оси» самолета. Топливные баки общей емкостью 360 литров размещались в передней кромке центроплана, что позволяло частично разгрузить крыло и более эффективно использовать внутренние объемы замоторного пространства в фюзеляже. Это указывает на изначальное решение установить в фюзеляже авиационную, скорострельную пушку, стреляющую через полый вал втулки воздушного винта. Тем не менее вооружение первого опытного экземпляра (как, впрочем, и второго) состояло из четырех пулеметов ШКАС, размещенных в отьемных частях крыла.

Испытания ЦКБ-15 начались во второй половине 1934 г. В сентябре летчик-испытатель В. П. Чкалов достиг на самолете скорости 424 км/ч у земли и 455 км/ч на высоте 3380 м. Несмотря на полученные вполне удовлетвори* тельные летные данные, дальнейшие работы по этому экземпляру затормозились. В стремлении обеспечить приемлемый стояночный угол (диаметр воздушного винта 3,4 м оказался велик для такого маленького самолета) конструкторы установили шасси под большим углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, дальнейшую эксплуатацию этого опытного образца. Ненадежно проявил себя и механизм уборки шасси, поэтому позднее самолет оборудовали неубираемыми пирамидальными стойками, снабженными резиновой пластинчатой амортизацией.

Длительное время ЦКБ-15 не был востребован и находился на территории завода № 39. Николай Поликарпов пытался продлить жизнь машины, предлагал, в частности, переделать ее в подвесной истребитель (под ТБ-3), однако до реализации дело не дошло. Уже в послевоенное время ЦКБ-15 являлся экспонатом Центрального музея авиации в Москве - висел под потолком демонстрационного зала с убранным шасси. Впоследствии самолет вновь оборудовали неубираемым шасси, в таком виде он сохранился по наши дни (уникальный случай!) в небольшом музее В.П. Чкалова под Нижним Новгородом.

БУКЕТ ПРОЕКТОВ

Следует отметить, что опытный ЦКБ-15 появился следом за И-16 достаточно быстро, буквально на следующий год. Это уже впоследствии история семейства И-17 растянулась на пять с лишним лет и уперлась в непреодолимую преграду. А поначалу все представлялось весьма обнадеживающе, поэтому тип истребителя с двигателем жидкостного охлаждения оброс различными проектами и вариациями на тему.

В 1935 г. в планах конструкторской бригады Н.Н. Поликарпова дальнейшее совершенствование ЦКБ-15 выглядело следующим образом:

1. ЦКБ-19 (И-17), второй опытный с двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs. Этот самолет строился, и о нем более подробно говорится ниже.

2. ЦКБ-25 (И-19), апрель 1935 г. Двигатель «Гном-Рон», звездообразный. Проект детально не прорабатывался, упоминается в общем списке по причине совпадения обозначений.

3. ЦКБ-25 (И-19), проект датирован декабрем 1935 г. Двигатель М-34 (форсированный) с гликолевым охлаждением.

4. ЦКБ-25 (И-19), проект 1935 г. Двигатель «Испано-Сюиза» 12Ycrs, совмещенный с магазинной пушкой ШКАС-2, стреляющей через втулку воздушного винта. Самолет строился под обозначением ЦКБ-19бис.

5. ЦКБ-28 (И-20), один из вариантов с «Испано-Сюиза» 12Ybrs. Судя по отсутствию дополнительной информации, дальше присвоения указанных обозначений дело с этим проектом значительно не продвинулось.

6. ЦКБ-33 (И-18). Поначалу эскизный проект, датированный сентябрем 1935 г. как улучшение ЦКБ-15 и ЦКБ-19 с пушечным двигателем «Испано-Сюиза» 12Ycrs и паро-испарительной системой охлаждения. В проекте указывалась расчетная максимальная скорость 500 км/ч на высоте 3000 м. В ряде документов этот проект обозначается как ЦКБ-19 с испарительным (иногда паровым) охлаждением. Основным отличием этой машины являлось использование испарительно-водяного охлаждения, размещенного в обшивке крыла. Площадь крыльевых конденсаторов с обшивкой из нержавеющей стали 7,0 м2. В проекте 1935 г. аппарат рассматривался с пушечным вооружением. В дальнейшем как невооруженный рекордный вариант.

7. ЦКБ-43 (И-17 или И-18) опытный, с двигателем «Испано-Сюиза» 12Ycrs. Не реализован.

В дополнение к указанным разработкам 1935 г. следует отнести проект И-17МП (многопулеметный истребитель), называемый также «Ш» - штурмовик. Данный вариант прорабатывался по заданию Тухачевского, при этом часть пулеметов предполагалось разместить в подвесных обтекаемых контейнерах.

В 1936 г. указанные проекты продолжали находиться в разработке, три машины - ЦКБ-19, ЦКБ-19бис, ЦКБ-25 (И-19) с АМ-34ФРН - находились в постройке. Среди новых заявок в апреле 1936 г. появился проект подвесного истребителя.

И-17 (ЦКБ-19) ПОДВЕСНОЙ

Проект этой машины, датированный 30 апреля 1936 г., не получил каких-либо дополнительных обозначений (по крайней мере, автору книги они не известны). Определялся как модификация ЦКБ-19 для подвески под тяжелый бомбардировщик ТБ-3, отсюда обозначение - «подвесной истребитель». Основным отличием являлось уменьшение площади крыла с 17,65 до 9,13 м2, что позволяло значительно увеличить скоростные характеристики (до 550 км/ч). Шасси отсутствовало, посадка на землю предполагалась как аварийный вариант. Самолет должен был отцепляться в воздухе по необходимости и после выполнения боевой задачи (охрана бомбардировщиков), вновь возвращаться на носитель. Осуществление подцепки в воздухе, по расчетам, осуществлялось на скоростях 180-200 км/ч.

«Подвесной истребитель» предполагалось оснастить двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs с водяным или глико-левым охлаждением, вооружить двумя пушками ШВАК или одной ШВАК и двумя пулеметами ШКАС.

Для осуществления данного проекта Поликарпов предлагал использовать первый опытный И-17 (ЦКБ-15), который на тот момент находился на базе завода № 39 и являлся невостребованным. По мнению конструктора, следовало изготовить новое крыло и горизонтальное оперение, для чего требовались минимальные усилия и сроки. Предложение интереса не вызвало и детально не прорабатывалось.

ЭПИЗОД «РЕКОРД СКОРОСТИ»

Впервые о возможности установления мирового рекорда скорости, согласно личной переписке Николая Поликарпова, в СССР заговорили в 1930 г. Однако отправной точкой для полноценного развертывания работ стало 2 мая 1935 г. В этот день пожелание создать рекордные самолеты

(морские и сухопутные) прозвучало из уст Иосифа Сталина, посетившего Центральный аэродром Москвы, на котором произошло нечто вроде неофициальной демонстрации достижений советской авиапромышленности. Устное высказывание вождя воспринималось как руководство к действию, и уже 5 мая 1935 г. заместитель начальника ГУАП Марголин направляет в ЦКБ задание исследовать возможность создания рекордных самолетов: сухопутного со скоростью 600 км/ч и морского со скоростью 800 км/ч. Появление данного документа привело к тому, что к его реализации приступила бригада № 2 Поликарпова и бригада № 3 Ильюшина.

Основным преимуществом в предложениях Н.Н. Поликарпова в отношении создания рекордного сухопутного самолета являлось использование наработок по машинам И-17. Одновременно разрешение проблем больших скоростей для рекордных машин перекликалось с перспективами создания скоростных истребителей ближайшего будущего.

Предложения Поликарпова, изложенные конструктором летом 1935 г. в докладных записках и на совещаниях в ГУАП, предполагали машину с «Испано-Сюиза» 12Ybrs и машину с АМ-34ФРН. Оба двигателя следовало форсировать по мощности более чем вдвое, аэродинамику самолетов довести до возможного совершенства, для чего требовалось использовать крылья с малой площадью и высокой удельной нагрузкой, применить пароиспарительное охлаждение. До конца года были подготовлены эскизные проекты рекордных самолетов: И-19 (скорость 530 км/ч) и И-18 (скорость 600 км/ч). И-18 (ЦКБ-43) предполагалось переделать из строящегося ЦКБ-25 (И-19).

Работа над рекордными машинами продолжалась в КБ Поликарпова и в 1936 г., однако в связи с последующим их изъятием из плана и дальнейшим перебазированием самого КБ скоро прекратилась. Сам Поликарпов надеялся продолжить эту деятельность, в частности, в июне 1936 г. он обращается к начальнику ГУАП М.Кагановичу: «По заданию Сталина нами были сконструированы рекордные самолеты

И-18 (М-100, М-103) с расчетной скоростью 530 км/час и И-19 (М-34ФРН) с расчетной скоростью 600 км/час. Конструктивные чертежи этих самолетов были закончены еще на заводе № 39, и началась их постройка, однако ГУАП не ввел их в план 1936 г., и изготовление прекратили… Нужно продолжить работу с И-19, это гарантирует нам побитие рекорда и выполнение личного задания тов. Сталина».

Очевидно, это было последнее предложение конструктора Поликарпова дать ему возможность продолжить работы по скоростной тематике. Как известно, задание на рекордный самолет и его военный вариант И-21 получил СВ. Ильющин. Но об этом чуть позже.

В мае 1936 г. в соответствии с рещением правительства о предоставлении отдельным конструкторским коллективам самостоятельной производственной базы ОКБ Поликарпова (преобразовано из бригады № 2 в сентябре 1935 г.) переводится на авиазаводы № 21 и № 84. Николай Поликарпов в июле 1936 г. назначается Главным конструктором этих двух заводов. Конструкторский коллектив частично направляется в Горький, частично остается в Москве. Одновременно делится и тематика. Истребителями теперь предстояло заниматься на базе авиазавода № 21, поэтому туда переводятся ЦКБ-15, ЦКБ-19, ЦКБ-19бис и ЦКБ-43 (И-18). Все остальные машины этого семейства из плана изымаются. На практике построенными оказались только три первых из указанных самолетов, ЦКБ-43 довести до летного состояния не удалось. Судьба ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис сложилась следующим образом.

И-17 (ЦКБ-19), ВТОРОЙ ОПЫТНЫЙ

Этот аппарат строился с учетом испытаний ЦКБ-15 в 1935 г. Согласно документации, сопровождающей постройку ЦКБ-19, самолет оснастили двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs с воздушным винтом диаметром 3,0 м. Однако уже при подготовке к испытаниям в материалах весовой бригады № 6 ЦКБ указывается двигатель М-100. Вполне возможно, имела место замена двигателя, одновременно, по ряду известных причин (факт освоения моторным заводом, выпуск первых серийных, стремление использовать отечественное обозначение и т.д.), французский «Испано» могли называть как М-100. Так или иначе, в дальнейшей документации использовалось обозначение М-100.

Что касается указанного диаметра воздушного винта - 3,0 м, - в данном случае полной ясности нет. Трехметровый диаметр воздушного винта представлялся наиболее благоприятным для истребителя с размахом крыла 10,0 м. Однако «Испано-Сюиза» 12Ybrs и запущенный в производство М-100 при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт диаметром 3,4 м (в самый раз для СБ). Именно поэтому ЦКБ-19 имел высоту шасси, позволяющую с минимальным безопасным зазором между концом лопасти и землей устанавливать винт диаметром 3,4 метра.

В отличие от первого опытного образца ЦКБ-19 имел убираемое шасси другой конструкции - уборка производилась в направлении к «оси самолета». Новая компоновка позволила довести колею шасси в стояночном положении до 2,868 метра. Выпускаемые радиаторы водяного охлаждения при этом удалось разместить в корневой части центроплана. Элероны уменьшились по размаху и утратили способность к дифференциальному отклонению - теперь роль посадочной механизации играли отклоняемые щитки площадью 1,75 м2. Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов ШКАС, размещенных в отъемной части крыла, вне диска вращения воздушного винта.

ЦКБ-19 закончили изготовлением в конце лета 1935 г. После проведения доводочных процедур, определения весов, центровок, гонки двигателя, рулежек и пробежек последовал первый вылет. 16 сентября 1935 г. заводской пилот В.П.Чкалов ровно в 2 часа дня совершил на самолете первый, восьмиминутный полет. В обычной своей немногословной манере испытатель записал: «Выполнено. Летные качества хорошие. Вибраций не замечено».

Второй опытный экземпляр И-17(ЦКБ-19) на 15-й Авиационной выставке в Париже в ноябре 1936 г.

Затем, вплоть до середины ноября, было сделано еще несколько полетов, после чего последовала отладка системы охлаждения, доводки шасси и прочее.

О зимних испытаниях этого экземпляра сведений не обнаружено, очевидно, полноценные полеты возобновились ближе к лету. 1 мая 1936 г. ЦКБ-19 показали в полете над Красной площадью. В летний период, в ходе испытаний, зафиксировали максимальную скорость 485 км/ч и потолок 9700 м.

В период с 13 по 30 ноября 1936 г. ЦКБ-19 наряду с АНТ-25 и АНТ-35 становится экспонатом 15-й Международной выставки в Париже. Журнал «Самолет», освещая выставку, писал о ЦКБ-19: «…Мотор жидкостного охлаждения дает возможность значительного снижения вредного сопротивления за счет уменьшения миделя самолета.

К подобным конструкциям в последнее время отмечается значительный интерес. Достаточно упомянуть английский истребитель «Спитфайр-1» с мотором жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс», дающим скорость 500 км/час.

Современная схема и хорошо зализанные формы ЦКБ-19, наряду с мощным и высотным мотором, обеспечивают ему большие скорости. Самолет обладает большой устойчивостью и маневренностью.

Представленный образец серийной постройки (? - ММ.) завода им. Менжинского обладает следующими данными: скорость максимальная - 493 км/час, потолок практический - 1 1 350 м, продолжительность полета 2,5 часа».

Указанные характеристики явно были выписаны из таблички, сопровождающей выставочный экспонат. Последнее обстоятельство по вполне объяснимым причинам побуждало к некоторому завышению летных характеристик, поэтому их стоит принять к сведению с некоторыми поправками. В частности, имеются сомнения в достижении опытными И-17 500-километровой скоростной отметки. Более того, значения достигнутых результатов колеблются в пределах 480-495 км/ч.

Дополняя выставочную историю ЦКБ-19, стоит обратиться к мемуарам русского военного дипломата, генерала А.А.Игнатьева («Пятьдесят лет в строю», Москва: Воениздат, 1986 г.). Игнатьев, исполняя обязанности комиссара советского стенда на авиационной выставке в Париже, в один из ноябрьских дней встретил хорошо ему знакомого со времен Первой мировой войны маршала Франции Франше: «Маршал Франции удостоил нас своим посещением, и мне пришлось приветствовать его при входе, почтительно сняв с головы мягкую фетровую шляпу.

- Здравствуйте, monsieur, - сказал мне Франше, подчеркивая подобным обращением, без упоминания не только моего прежнего звания, но даже фамилии, презрительное ко мне отношение. Меня это не задело, как не смутила и заключительная провокация со стороны маршала.

- Скажите, вы вот подобные аппараты и посылаете в Испанию? - обратился он ко мне, выслушав объяснение о стоявшем на углу стенда маленьком серебристом истребителе.

- Нет, господин маршал, - ответил я, - эти аппараты мы выставляем только для парижанок (нас окружало в эту минуту очень много нарядных дам), а в Испанию мы посылаем аппараты гораздо более современные.

Толпа зааплодировала - то была эпоха народного фронта».

В приведенном эпизоде содержится несколько интереснейших моментов. Во-первых, в дни проведения 15-й Парижской выставки главной новостью в авиационном мире стало появление в Испании советских истребителей И-15 и И-16. Именно о них говорил французский маршал, упоминая о советской помоши республиканцам. Одновременно сам Игнатьев называет ЦКБ-19 устаревшей моделью - скорее всего это высказывание не являлось его личным мнением или удачной шуткой - русский граф отметил прохладное отношение к самолету советской команды, обслуживающей выставочный экспонат.

Следующим стоит отметить тот факт, что в период событий выставки в Советский Союз прибыл из Франции и поступил на испытания в НИИ ВВС истребитель-моноплан Девуатин D.510, оснащенный двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs. При прохождении испытаний французский истребитель показал заурядные харакгеристики - недостаточную поперечную и путевую устойчивость, недоработки системы охлаждения двигателя. Несмотря на наличие трехлопастного воздушного винта и отличный двигатель французского производства, Девуатин D.510 не смог превысить значений максимальной скорости даже 400 км/ч. А ведь именно с последующей установкой трехлопастного винта советские специалисты связывали дальнейшие возможности повышения максимальной скорости ЦКБ-19. После испытаний в отношении D.510 указывалось, что «самолет Девуатин по своим летным данным интереса для ВВС РККА не представляет». Как знать, возможно, французский Девуатин, наряду с успехами И-16 в Испании, дополнил общее понимание того, что со временем «не представлять интереса» стал и поликарповский И-17.

После проведения парижской выставки ЦКБ-19 вернулся в Союз, однако упоминания о нем как о летном образце прекращаются. Имеется информация, которую скорее можно определить как слухи, что машина при перевозке оказалась значительно повреждена. Поэтому настаивать на данном обстоятельстве поостережемся.

В начале 1939 г., согласно архивным материалам Глававиапрома, второй опытный И-17, известный как ЦКБ-19, находился на заводе № 21 в г. Горьком (Нижний Новгород). Что произошло с ним позднее, неизвестно.

И-17 (ЦКБ-19БИС), ТРЕТИЙ ОПЫТНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР

Иногда эту машину называли И-17бис, поэтому в дальнейшем воспользуемся данным фактом для упрощения повествования. Ведущим инженером по И-17бис являлся Д.Л. Томашевич.

На третьем опытном экземпляре предстояло воплотить планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале блоков цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. Для определения всего данного сооружения пользовались кратким сочетанием - «мотор-пушка».

В 1934 г., в ходе приобретения французских авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французских вариантов лицензионных «Эрликонов») с кинематикой боепитания, системами крепления и т.п. Советский вариант разрабатывался конструкторами Шпитальным и Комарицким на базе освоенных пулеметов Ш КАС, поначалу назывался Ш КАС-2, затем стал известен как 20-мм пушка ШВАК. Именно эту пушку и поставили на третий опытный экземпляр.

Третий опытный экземпляр И-17(ЦКБ-19бис) в начале испытаний. 1936 г.

И-17бис в основном был подобен второму опытному - ЦКБ-19, при этом фонарь пилота видоизменился - средняя его часть сдвигалась назад, при неподвижном переднем козырьке. В дополнение к мотор-пушке в отъемных частях крыла устанавливались 2 пулемета ШКАС, предусматривалась подвеска бомб до 100 кг. Самолет получил внешние дополнительные отличия: верхний фюзеляжный люк для установки пушки и маслорадиатор, расположенный на левой нижней части капота.

И-17бис, оснашенный двигателем М-100А№ 601, впервые полетел в начале ноября 1936 г. Поднимал его летчик-испытатель К. К. Попов. После прохождения кратких заводских испытаний 16 ноября 1936 г. Попов перегнал самолет в НИИ ВВС в Щелково. И-17бис стал первым экземпляром в ряду всего данного семейства, проходившим государственные испытания - они начались 27 декабря 1936 г. 8 полетов выполнил летчик В.А. Степанчонок, 2 полета - П.М. Стефановский. Отмечалась ненадежная работа двигателя, имелось несколько вынужденных посадок на аэродроме. В целом самолет оценивался положительно, обзор из кабины считался лучше, чем на И-16, управление легкое и приятное, «на всех режимах идет спокойно и не требует лишних движений». Кабину пилота испытатели единодушно считали тесной и предлагали расширить ее на 10-12 см, посадку, т.е. установку кресла, сделать выше на 5-6 см.

В начале 1937 г. приступили к испытаниям пушечного вооружения на полигоне под Ногинском. Мотор-пушка действовала безотказно. 10 февраля 1937 г. при возвращении с полигона в Щелково неожиданно встал мотор. Пилотировавший самолет Степанчонок совершил вынужденную посадку на околице деревни Елино. Сам пилот комментировал событие следующим образом: «Садиться решил, не убирая шасси, на окраине деревни, т.к. в случае капота местные жители могли помочь выбраться из самолета».

При посадке правая нога сложилась, вследствие чего правая часть крыла получила повреждения. Самолет отправили для ремонта на авиазавод № 84, где он находился до лета 1938 г. После проверки поведения машины в воздухе в июне 1938 г. И-17бис вновь передали на испытания вооружения. В период с 7 по 10 августа 1938 г. летал Томас Сузи, который произвел в воздухе 661 выстрел при среднем зафиксированном темпе стрельбы 963 выстрела в минуту. Отмечалось, что эксплуатация системы сложностей не вызывает, все элементы работают исправно, вредного влияния на работу мотоустановки не наблюдается. Недостатком, по мнению Сузи, являлся не очень удачный гильзоот-вод - стреляные гильзы с силой били по правому крылу.

В дальнейшем предполагалось продолжение госиспытаний, самолет находился на территории авиазавода № 84. К ноябрю прибыл экипаж из НИИ ВВС, 10 ноября был выполнен контрольный полет (летчик не установлен).

В последующие дни погода резко испортилась, и испытания приостановили. После катастрофы Валерия Чкалова на опытном И-180, случившейся 15 декабря, все полеты самолетов конструкции Поликарпова на некоторое время отменили. И-17бис не летал и находился на базе завода № 84 вплоть до марта 1939 г. Дальнейшая его судьба не прослеживается.

После полигонных испытаний И-17бис осенью 1938 г., согласно отчету Научно-испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА, предлагалось построить войсковую серию таких самолетов в количестве трех экземпляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотора-пушки заказали заводу-изготовителю. Однако дальнейшего продолжения не последовало, И-17 из плана авиапромышленности на 1939 г. неожиданно сняли.

И-172 И И-173

В начале 1937 г. прошел государственные испытания двигатель М-103, развивающий мощность 960 л.с. На следующий год планировалась массовая серия этих моторов на авиазаводе № 26 в Рыбинске. Ориентируясь на М-103, в 1938 г. Н.Н. Поликарпов подготовил дальнейшую модификацию И-17 - истребитель И-172. По расчетам конструктора, с двигателем М-103 можно было рассчитывать на получение максимальной скорости порядка 550 км/ч на высоте 4000 м.

Хотя истребитель с двигателем жидкостного охлаждения входил в перспективные планы ВВС, однако наиболее интересным по-прежнему представлялся на этот период истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Именно поэтому в КБ Поликарпова основные усилия сосредоточили на разработке И-180. Дополнительным оправданием приостановки работ по И-172 являлась надежда на появление двигателя М-105, ожидаемого с 1937 г. Машина с М-105 получила рабочее обозначение И-173 и проектировалась в начале 1939 г. В силу различных обстоятельств полноценные проектные работы по ней не начались. Спустя несколько месяцев весь накопленный опыт по созданию истребителей с двигателями жидкостного охлаждения воплотился в проекте И-200, а позднее в истребителе ИТП.

ОН МОГ СТАТЬ ТРЕТЬИМ

В истории И-17 наблюдаются определенные параллели с двумя всемирно известными самолетами-истребителями - немецким Bf 109 и английским «Spitfire». Создаваемые в одно время, они имели весьма схожую компоновку и почти равные первоначальные летные характеристики. К вопросам сходства следует отнести многоступенчатую историю проектирования, постройки и испытаний, наличие конкурентов. Можно назвать и отличия - И-17, например, создавался с учетом весьма ограниченных возможностей отечественной авиапромышленности по части технологии и применяемых материалов. В свою очередь, более высокий технический уровень авиапромышленности Германии и Англии позволил Вилли Мессершмиггу и Реджинальду Митчеллу создать конструкции, которые оставались современными и в последующее время.

Для сравнения указанных трех самолетов автор построил импровизированную таблицу, которая поначалу предполагалась в качестве рабочего инструмента, однако в законченном виде оказалась вполне информативна и поэтому предлагается для рассмотрения.

При сравнении И-17, «Мессершмитта» и «Спитфайра» в приведенной таблице наиболее явно вырисовывается следующее: в Англии особое внимание уделили доводке крыла как главного конструктивного элемента, влияющего на аэродинамику. Труды не пропали даром, «Спитфайр» даже при невысокой нагрузке на крыло и сопоставимым с И-17 по мощности двигателя первым вплотную приблизился к отметке скорости 600 км/ч. Немудрено, что вокруг этого аппарата англичане напустили завесу секретности.

«Мессершмитт» также уверенно преодолел 500-километровую отметку (хотя и не сразу). В отношении обоих этих самолетов можно сказать одно - они были необходимы и скоро пошли в серию.

В случае с И-17 все, как говорится, совсем наооборот. В 1936-1937 гг. И-16 находился в зените славы, а Главный конструктор обещал получить на этой машине максимальную скорость 520 км/ч. Спрашивается, зачем еще один новый истребитель, который не обеспечивает на данный момент заметных преимуществ? Одним словом, повышенного интереса к И-17 в советской авиапромышленности не наблюдалось. А то чего бы посылать в 1936 г. новую машину на открытую для всеобщего обозрения Парижскую выставку.

В период 1934-1936 гг. все совершенствование семейства И-17 заключалось в подготовке новых проектов. Опытные образцы практически не отличались друг от друга (за исключением шасси, вариантов открытия фонарей и мелких доработок). Можно сказать, что тип практически не развивался и вплоть до 1937 г. остался в том виде, в каком был задуман еще в 1933 г. К недостаткам самолета, загубившим его, так сказать, на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанную с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.

А вот о крыле, главном источнике недобора полетной скорости, ничего не говорилось. Действительно, огьемная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью, оставалась целесообразной лишь на скоростях порядка 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (т.е. поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полетной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый запуск в серийное производство.

ВОПРОС С ДВИГАТЕЛЯМИ

Рассматривая судьбу самолета через его отдельные достоинства и недостатки, совершенно нелишним представляется задаться вопросом: а как обстояли дела с двигателями, прежде всего с пушечными?

Еше в 1936 г. на базе «Испано-Сюиза» спроектировали пушечный М-100П - таких моторов изготовили три экземпляра: № 601, 602, 603. Двигатель № 602 поставили на ресурсные испытания, а два других отправили в опытную эксплуатацию на И-17бис.

В конце 1937 г. началась разработка двигателя М-103П (М-103АП) мощностью 960 л.с. В соответствии с планами таких двигателей хотели изготовить 12 штук, однако всего сделали 7 экземпляров (6 рабочих и один макет). По крайней мере, четыре из них отправили на завод № 84 (№ 605, 606, 608, 609), где они, наиболее вероятно, использовались на двухмоторном ВИТ-2. Двигатель № 606 попал на ресурсные испытания, а № 604 направили в ЦКБ-2 для отработки вооружения.

Таким образом, двигатели, необходимые для постройки улучшенного И-17 или другого ему подобного опытного истребителя, имелись уже в 1938 г. К сожалению, по-настоящему озаботились проблемой создания такой машины лишь в 1939 г.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Приведенные цифры по двигателям М-100П и М-103П можно рассматривать как некую справку перед попыткой окончательно оценить события, произошедшие в 1933-1938 гг. Оценить с точки зрения произведенных работ в области создания истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.

Первым таким опытным аппаратом явился моноплан Сталь-6, спроектированный Р.Бартини и оснащенный двигателем «Кертисс» «Конкверор» мощностью 680 л.с. Сталь-6 отличался особым крылом, под двойной обшивкой которого циркулировала жидкость, охлаждаюшая двигатель. Уже осенью 1933 г. этот самолет летал со скоростью свыше 400 км/ч, что являлось значительным и весьма впечатляющим достижением. На базе Сталь-6 в 1934 г. был спроектирован и начал строиться истребитель Сталь-8, ориентированный под «Испано-Сюиза» 12Ybrs. До наступления 1934 г., на стадии готовности 70% все работы по Сталь-8 были прекращены. Основными причинами назывались трудоемкость используемой технологии и уязвимое в боевой обстановке пароиспарительное охлаждение двигателя. Между тем главной причиной отказа от Сталь-8 является само положение конструктора Р. Бартини, который как иностранный специалист не мог добиться необходимой производственной базы для продолжения строительства.

Продувочная модель истребителя ИП-2 конструкции Д.П. Григоровича.

Оригинальный боковой вид истребителя И-21 конструкции СВ. Ильюшина.

Следующим (пока минуем И-17) является проект старейшего российского конструктора А. Пороховщикова, в ту пору сотрудника авиазавода № 1. Предложенный им в 1935 г. истребитель П-7 с «Испано-Сюиза» реализовать не удалось.

Истребитель Г-26 с двигателем «Испано-Сюиза», разработанный Б. Урлаповым в КБ П. Гроховского, начали строить в Ленинграде в 1935-1936 гг. В связи с закрытием Экспериментального института, возглавляемого Грохов-ским, прекратили строить и Г-26.

В 1936 г. в КБ Д. Григоровича с использованием опыта ИП-1 был спроектирован истребитель И П-2 с двигателем М-100 («Испано-Сюиза»). Далее изготовили и доработали полноразмерный макет самолета, после окончания рабочего проектирования началось изготовление деталей на заводе № 1. Строить И П-2 предполагалось на заводе № 135 в Харькове. При уточнении производственной программы на 1936-1937 гг. признавалось, что ИП-2 уступает по своим характеристикам И-16бис (так кратковременно обозначали эталон 1937 г. с заявленной максимальной скоростью 520 км/ч), и его изъяли из плана опытных работ.

Ну и, наконец, И-17, с которым определились уже в конце 1936 г. Свидетельствует об этом справка, подготовленная Наркоматом авиапромышленности 5 ноября 1936 г. (по состоянию работ, утвержденных СТО от 8 января 1936 г. йот 13 июля 1936 г.):

И-17 М-100 авиазавода № 39

Изготовлено три экземпляра. 3-й И-17бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шасси, перегрев мотора, летные данные уступают И-16 М-25.

И-18 М-100 авиазавода № 39 с пушкой по типу И-17бис

Уменьшенные крылья, нагрузка на крыло до 137,5 кг/м2. Предполагается снять с плана как модификацию И-17.

И-19 М-34ФРН авиазавода № 39

Выполнен предварительный проект и изготовлен полноразмерный макет. Предполагается снять как дублирующий по своим летным данным И-21 М-34 ФРН.

И-21 М-34 ФРН

Заканчивается в производстве 1 -й экземпляр. Оставлен в плане, т.к. предполагается скорость 600 км/час. Строится в двух экземплярах.

Указываемый в конце приводимого документа истребитель И-21 по сей день является наиболее «темной лошадкой» во всей этой истории. Известно, что С.В.Ильюшин добился возможности проектирования машины обещанием получения на ней рекордных скоростей. Самолет, однако, оказался неудачным, и работу по нему прекратили. К сожалению, за исключением проектных схем и расчетных характеристик, других сведений о И-21 на сегодняшний день не обнаружено.

Своим несостоявшимся появлением И-21 «закрыл»

1937 г. В январе 1938 г. ВВС РККА включают проектирование истребителя с рядным двигателем (все варианты М-103 и М-105) в перечень заказываемых самолетов. Указывались следующие характеристики машины согласно разработанным ТТТ:

Максимальная скорость на высоте 6000-7000 м 680 км/ч Максимальная скорость на высоте 3000 м 600 км/ч

Посадочная скорость 100- 105 км/ч

Дальность нормальная 1000 км

Дальность в перегрузочном варианте 1500 км

Время набора высоты 8000 м 10,5 мин

Вооружение 1 Ш ВАК, 2 Ш КАС, 100 кг бомб

Срок предъявления на госиспытания 1 ноября 1938 г.

Несмотря на заявленный интерес со стороны ВВС, в

1938 г. предпочтение по-прежнему отдавали машинам с двигателями воздушного охлаждения. Начали проектироваться и строиться И-180 Поликарпова, И-28 Яцен-ко, И-220 Сильванского и И-207 Боровкова и Флорова

(последняя машина как развитие более раннего самолета № 7211).

Лишь с появлением двигателей М-105 и в ожидании поначалу М-106, а затем М-107 в 1939 г. началась полноценная работа по созданию самолетов под эти двигатели. Из почти десятка различных проектов наиболее жизнеспособными оказались И-26 (Як-1) и И-301 (ЛаГГ-3), которые наконец поставили точку в этой затянувшейся истории.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-180

В середине 1930-х годов истребитель И-16 конструкции Николая Николаевича Поликарпова прочно вошел в жизнь советских ВВС. Однако на третий год его серийного строительства и эксплуатации в войсках пришло время задуматься о серьезном повышении летных и технических характеристик. Улучшения самолета продолжались все эти годы по линии вооружения, прочности конструкции, надежности систем и оборудования. С появлением форсированного двигателя М-25В появилась надежда резкого увеличения максимальной скорости - до 520 км/ч. Однакодобиться такого показателя не удалось - незначительное увеличение мощности при возросшем полетном весе к значениям максимальной скорости прибавило буквально крохи. Мощность силовой установки И-16 для повышения всех его летных характеристик требовалось увеличить значительно. Для решения проблемы наиболее оптимальным вариантом считалось использование двухрядных звездообразных двигателей, ведущих свою родословную от французского «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» К-14. Француз был внедрен в производство в Запорожье на авиазаводе № 29 в период 1934-1935 гг. под обозначением М-85. За два последующих года в заводском КБ под руководством А.С. Назарова подготовили более совершенные и мощные модификации: М-86, М-87 и М-88. На последнем в этом ряду, а именно на М-88 с заявленной взлетной мощностью 1100 л.с, остановил свой выбор конструктор Поликарпов.

Первоначально проект И-16 с М-88 получил рабочее обозначение И-161 (это обозначение использовалось и для другой модификации И-16). Казалось, чего проще - новый двигатель имеет меньший диаметр, и адаптировать его с планером «ишачка» пара пустяков. Однако, будучи более тяжелым, М-88 значительно смещал центр тяжести вперед, поэтому требовалась заметная перекомпоновка всей передней части самолета. В качестве компромиссного варианта, позволяющего решить проблему с минимумом изменений, Поликарпов впервые предлагает использовать крыло с передней кромкой, не имеющей стреловидности.

Следом за И-161 появляются проекты И-162, 163, 164, 165, 166, 167. На них ведется отработка новых капотов и вариантов охлаждения двигателей, новых схем шасси, обшивок крыльев, размещения топливных баков. Все эти опытные работы могли помочь в самом ближайшем будущем при создании нового истребителя. Уже было известно о желании руководства ВВС такой истребитель разработчикам заказать.

В течение 1937 г. руководители авиапромышленности и ВВС Красной Армии находились под влиянием противоречивых настроений, вызванных сообщениями из Испании. С одной стороны, отзывы о боевой деятельности истребителей И-15 и И-16 поступали весьма неплохие. С другой стороны, не совсем было понятно - куда же двигаться дальше, что совершенствовать? Вот взять, к примеру, И-15, который забраковали в 1935 г. и сняли с производства, а он показал себя в Испании очень хорошо. Именно поэтому было решено скрупулезно собрать все сведения о боевой деятельности советской авиатехники, определить достоинства и недостатки различных образцов, после чего выдать новые задания конструкторам и производственникам.

Летчиков и техников из Советского Союза посылали тогда в Испанию, в так называемую «ворошиловскую командировку», сроком на полгода. Первая партия отбыла в октябре - декабре 1936-го - возвращение состоялось в основном к маю-июню 1937 г. По прибытии понюхавшие пороху специалисты приглашались на прием к начальнику ВВС Я.И. Алкснису и в Управление материально-технического снабжения ВВС, где писали подробные отчеты о своей боевой работе, о достоинствах и недостатках самолетов - как своих, так и неприятельских. Проводимая деятельность должна была помочь сформировать тактико-технические требования при заказе новых образцов боевой техники. Работу предполагалось закончить к осени 1937 г. К этому периоду действительно многое прояснилось: в тактике боевых действий, в тенденциях совершенствования летных характеристик, двигателей, оборудования и вооружения.

Однако, несмотря на предпринятые усилия, задание на проектирование новых боевых самолетов в 1937 г. не появилось. Причиной тому стали аресты многих руководителей ВВС и авиапромышленности - всех тех, кто имел непосредственное отношение к перевооружению на новую технику. Более того, проведенная масштабная работа по формированию новых технических требований несколько месяцев оставалась невостребованной и тихо-тихо всплыла лишь в начале 1938 г.

Поликарпова в конце 1937 г. назначили Главным конструктором авиазавода № 156, ранее известного как завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Переезд его КБ с завода № 84 происходил в конце уходящего года и январе 1938-го. Уже 7 января на новое место прибыл интереснейший документ, представляющий собой технические данные авиадвигателей, сроки их готовности и поставки разработчикам самолетов (таблица 3). Не менее интересным был список получателей: Поликарпов, Сухой, Архангельский,

Кочеригин, Бериев, Болховитинов, Четвериков, Неман. Список представлял собой не что иное, как своеобразный табель о рангах, где Николаю Поликарпову отводилось почетное первое место.

Спустя день прибыла заявка ВВС на самолеты, которые предлагалось разрабатывать, и их требуемые характеристики. Заявка сопровождалась посланием исполняющего обязанности начальника 1-го Главного управления НКОП СВ. Ильюшина: «Предлагаю в 5-дневный срок проверить реальность получения летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА и условия для выполнения указанных машин в поставленные сроки» (таблица 4).

14 января 1938 г. Поликарповым в адрес Ильюшина направляется ответное послание, в котором говорится, что, исходя из характеристик имеющихся и проектируемых двигателей, требования ВВС не могут быть выполнены полностью. Далее в прилагаемой таблице (таблица 5) часть требуемых показателей и характеристик подтверждались как реально выполнимые, часть - прежде всего значения максимальной скорости - снижались в соответствии с проведенными расчетами. В пояснительной записке, оценивая возможности авиапромышленности, Поликарпов предлагает считать одной из первоочередных мер снижение полетного веса самолетов: «Требования ВВС резко расходятся с техническими данными моторов, а по существу, именно моторы лимитируют дальнейший прогресс в истребительной авиации. Для получения маневренного истребителя, как показывают расчеты и практика, гораздо важнее снижение веса самолета, а следовательно, веса мотора. Это более важно, чем то незначительное увеличение мощности, каковое мы получаем. Первоочередной задачей следует считать уменьшение габаритов и снижение веса моторов до 400 кг».

Что касается всей программы, состоящей из 6 новых типов самолетов, реализация ее представлялась Поликарпову неосуществимой по причине недостаточной мощности его КБ (по его подсчетам, для выполнения всего требуемого объема работ состав сотрудников необходимо было увеличить в 2,5 раза). Состояние отдельных разработок, по его представлению, было таково:

- Одномоторный бомбардировщик уже строился на заводе № 156 под обозначением «Иванов», в дальнейшем мог быть модернизирован в штурмовик.

- Артиллерийский корректировщик, выполненный по схеме «парасоль», обсуждался в течение года. Имелись эскизные проекты под двигатель АМ-34ФРНТ и М-62.

- Дальний разведчик (ДР) предполагался на базе многоцелевого ВИТ-2.

- Маневренный истребитель под двигатель воздушного охлаждения (поначалу под М-25В, затем под М-62) уже находился в разработке под обозначением И-153.

- Скоростной истребитель под рядный двигатель жидкостного охлаждения Поликарповым был обойден молчанием - он считал, что история И-17 еще не закончилась и развивать следует именно его. ВВС, однако, заказывали новый истребитель такого типа, так как в отношении И-17 существовало решение о снятии его с плана опытных работ.

Таким образом, наиболее свежим являлось задание на скоростной истребитель со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Он не был особо выделен из общего списка, однако разработка такого истребителя всеми признавалась наиболее актуальной и срочной. Нет ничего удивительного, что деятельность в этом направлении развернулась незамедлительно. Николай Поликарпов, используя все предыдущие наработки по модернизации И-16, в короткий срок представил проект нового истребителя, получившего обозначение И-180.

В пояснительной записке, подготовленной в конце января 1938 г., указывалось: «Проектируемый самолет является дальнейшим развитием истребителя с мотором воздушного охлаждения, создаваемого на основе технологии И-16. …цель проектирования - создание скоростного истребителя с мощным вооружением, способного на быстрое внедрение в серийное производство на авиазаводе № 21 на смену И-16». Действительно, И-180 был очень близок к И-16 и мог даже считаться его дальнейшей модификацией под более мощный двигатель. Практически неизменной оставалась силовая схема и компоновка, конструкция фюзеляжа, крыльев, оперения и шасси. Повторялись или были близки основные размеры.

Заметным отличием И-180 стало крыло с передней кромкой без стреловидности в плане. Насколько известно, такую конфигурацию крыла Поликарпов предложил еще в 1937 г., пытаясь совместить И-16 и двигатель М-88. В избранном варианте достигалось перемещение вперед значений средней аэродинамической хорды (САХ), что позволяло при более тяжелом двигателе оставаться в прежнем диапазоне центровок, почти не увеличивать длину самолета, оставить неизменным значение плеча горизонтального оперения. В теории такое крыло имело небольшую обратную стреловидность по четверти хорд, поэтому ожидались и другие положительные качества - например, улучшение поведения самолета на режимах срыва.

Получение высоких летных характеристик и прежде всего максимальной скорости полета 600 км/ч новому истребителю должен был обеспечить уже упомянутый двигатель М-88. Этот перспективный двигатель воздушного охлаждения, выполненный в виде двухрядной четырнадцати-цилиндровой звезды, на момент разработки И-180 в металле еще не существовал. Более того, моторный завод № 29 ориентировал свое изделие скорее для бомбардировщиков, нежели для истребителей. С редукцией 2/3, с частотой вращения 1600-1700 оборотов в минуту, М-88 был рассчитан под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для небольшого самолета-истребителя диаметр винта не должен был превышать 2900-3000 мм, обороты, соответственно, возрастали до 2100-2200 в минуту. Последнее означало, что мотористам следовало в короткий срок не только построить и испытать двигатель, но и оснастить его новым редуктором. Понятно, что для этого требовалось время, и рассчитывать на М-88 в ближайшее время не стоило. Поэтому на первый опытный экземпляр решили установить двигатель того же семейства М-87, обладающий при несколько меньшей мощности очень близкими габаритно-весовыми параметрами.

Планер самолета И-180, полностью соответствующий первому опытному экземпляру (крыло размахом 9,0 м с полотняной обшивкой) входе статических испытаний в ЦЛГИ весной 1939 г.

Эскизный проект нового самолета был готов в феврале 1938 г. К весне полным ходом велась разработка рабочего проекта. Проектирование И-180 велось бригадой, которой руководил Михаил Гуревич, чуть позже ведущим конструктором по самолету и заместителем Поликарпова назначили Дмитрия Томашевича. Уже 10 апреля состоялась первая комиссия, которая осмотрела выстроенный из дерева макет самолета в натуральную величину. Основным результатом стала положительная оценка проекта и появление жесткого правительственного срока готовности первой опытной машины - «к концу года».

Изготовление И-180 началось летом 1938 г. в цехах авиазавода № 156. Хотя трудностей при изготовлении поначалу не предвиделось, тем не менее они нашлись. Сроки изготовления задали сжатые, при том, что на новом заводе поликарповскому коллективу предстояло обжиться и сработаться со старожилами ЦАГИ. С постройкой торопили сверху, ходом работ интересовался лично И.В. Сталин. Этого было вполне достаточно, чтобы далее, по нисходящей, свой интерес в скорейшем окончании работ проявляло всевозможнейшее начальство всех рангов. Откровенно давили на директора завода Усачева, постоянно торопили Поликарпова.

Необычного в такой спешке ничего не было, стремление уложиться в определенный срок, хотя бы и нереальный, являлось обычным делом в советской авиапромышленности. Главной задачей считалось выполнение первого полета, после которого можно было вести многомесячные работы по доделке и доводке машины. Так дело обстояло и с И-180.

Когда первый опытный экземпляр в начале декабря 1938 г. вывезли на аэродром, обшее количество дефектов, которые следовало исправить в ближайшее время, достигало тридцати пунктов. Кое-что устранили и доделали в течение первой декады месяца. Торопились, ибо существовала надежда поднять самолет в воздух до конца года.

Летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов.

Начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности СИ. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами - досрочно выпустим на летные испытания И-180». Поликарпов выступал против, так как считал, что опытная машина будет готова к проведению летных испытаний лишь в феврале 1939-го. Он даже отказался поставить свою подпись на акте готовности самолета к первому вылету. Как оказалось, не зря - 12 декабря во время первой пробежки по аэродрому сломалась одна из важнейших деталей управления двигателем - тяга нормального газа. Этот дефект устранили, однако многие другие остались. Не была до конца выполнена программа наземных испытаний, не были установлены лобовые подвижные створки, регулирующие охлаждение двигателя воздушным потоком. Несмотря на это, 14 декабря был подписан акт готовности И-180 к первому вылету, в котором говорилось: «Дефекты… не могут служить препятствием для первого вылета… Самолет готов к первому вылету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скорости согласно указанию главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н.». Указанный акт подписали без Поликарпова - он фактически был устранен от участия в испытаниях самолета и мог лишь давать общие указания.

Дату первого вылета назначили на 15 декабря 1938 г. Впервые поднимать И-180 с Центрального аэродрома предстояло Валерию Чкалову - наиболее известному летчику-испытателю. В свое время Чкалов испытывал И-16 и очень много сделал, чтобы этот самолет приняли на вооружение. Теперь, спустя пять лет, история повторялась, и существовала определенная надежда на благополучное развитие событий. Задание, которое предстояло выполнить Чкалову 15 декабря, гласило: «Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей… по маршругу - Центральный аэродром, на высоте 600 метров». Казалось, задание сложностью не отличалось - короткий полет в зоне аэродрома - и, пожалуйста, принимай поздравления. Тем не менее первый вылет И-180 закончился катастрофой, в результате которой Валерий Чкалов погиб.

Факт гибели известного и всенародно любимого пилота по сей день сопровождается домыслами и догадками, в основе некоторых лежит мысль, что катастрофу подстроили специально. Кроме того, утверждается, что Чкалов нарушил полетное задание и улетел далеко за границы аэродрома. В частности, летчик-испытатель Коккинаки, вылетевший по своему испытательному заданию, встретил его в воздухе на высоте 2000-2500 метров чуть ли не за пределами Москвы.

Что касается возможных попыток устранения Чкалова, то отрицать их, конечно, нельзя. Слишком близко приблизился откровенный и прямодушный пилот к верхушке власти. Можно сказать, на опасное расстояние. И тем не менее в день катастрофы ни одним из участников событий признаков диверсии или постороннего вмешательства отмечено не было. Да и сами события этого дня в основном носят случайностный характер.

О выполнении полета вне границ аэродрома можно сказать следующее. Действительно, принятые правила первого вылета опытного самолета предусматривают любые возможные неисправности, в том числе остановку двигателя в воздухе. Именно поэтому полет должен был выполняться в районе аэродрома, что позволяло практически при любой ситуации закончить его благополучно.

Что за причина побудила Чкалова покинуть границы аэродрома и совершить столь бесспорное нарушение? Согласно еще одной бытующей версии, объясняющей поспешность первого вылета И-180, полет Чкалова являлся своеобразным подарком ко дню рождения Сталина и он (то ли по договоренности, то ли по личной инициативе) растянул свой маршрут до Кунцево, чтобы пролететь над ближней дачей вождя. Так ли было на самом деле, сейчас уже спросить не у кого. В любом случае, это событие не явилось прямой причиной катастрофы.

Неприятность случилась на заключительной стадии полета, при заходе И-180 на посадку. День 15 декабря 1938 г. был очень морозным, воздух остыл до -25°С. Двигатель М-87, не оборудованный передними защитными створками, на планировании остыл и при попытке изменения режима его работы неожиданно остановился. С одной стороны, недоработанность конструкции, с другой - ошибка пилота. Возможно, и с этой неприятностью можно было справиться, понятно, что опытный пилот прибирал газ, имея достаточный запас высоты. Но не рассчитал. Почему? Представляется, что расчет на посадку Чкалов строил как на И-16, которые тогда оборудовались воздушными винтами постоянного шага. На И-180 был установлен винт изменяемого шага ВИШ-ЗЕ, выставляемый на два положения: малый шаг для взлета и посадки, большой шаг для режима максимальной скорости. Так как механизм поворота в данном случае не довели, то лопасти для проведения одного полета установили в одно из положений, то есть на малый шаг. В случае если двигатель встанет на малом шаге, лопасти воздушного винта, развернутые почти всей своей фронтальной плоскостью навстречу потоку, превращаются в эффективные воздушные тормоза. Валерий Чкалов всего этого мог не знать, маловероятно, что он уже сталкивался с подобной ситуацией, ибо воздушные винты с изменяемым шагом только вводились в нашей авиации. В результате его расчет на посадку оказался ошибочным, самолет не дотянул до аэродрома и приземлился вне его границы на пустыре. Пилота при столкновении с землей выбросило из кабины, падая, он ударился головой о торчащий рельс. Немедленно примчалась «Скорая», Чкалова отвезли в Боткинскую больницу, где спустя два часа, не приходя в сознание, он скончался.

Оценивая произошедшее, можно утверждать, что с этого момента дальнейший ход истории во многом изменился. Катастрофа имела ужасающие последствия для многих участников событий. Немедленно были арестованы Начальник 1-го Главного управления НКОП Беляйкин, ведущий конструктор И-180 Томашевич, директор завода № 156 Усачев, начальник летно-испытательной станции полковник Порай. В числе виновников несчастья указывался и Поликарпов.

Гибель Валерия Чкалова и первого опытного И-180 сказалась отрицательно на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Можно утверждать, что с этого момента отношение к Поликарпову и разрабатываемым в его КБ самолетам со стороны руководства начало ухудшаться. Открыто это не выражалось, однако достаточно было еще одной неудачи (а они последовали, и не одна), чтобы недоверие к конструктору приняло ощутимые формы.

Второй опытный И-180, работы по которому развернули с января 1939 г., имел отличия от первой, погибшей машины. Размах крыла увеличили до 10,09 метра - соответственно увеличилась площадь крыла. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. На И-180-2 установили двигатель М-87А, развивающий максимальную мощность 1000 л.с. Ведущим инженером по самолету назначили А. Г. Тростянского, ему же предстояло руководить внедрением машины в серийное производство.

Внешний вид второго опытного И-180 с двигателем М-87.

Изготовление И-180-2 закончилось в апреле 1939 г., в середине месяца его доставили для проведения испытаний на аэродром НИИ ВВС в Щелково. На этот раз к первому полету готовились особенно тщательно, неоднократно проверяли и опробовали все системы и узлы. Однако опять торопились, так как хотели показать новый истребитель на традиционном первомайском параде над Красной площадью. Ведущим летчиком-испытателем И-180-2 был назначен Степан Супрун, который 19 и 21 апреля совершил первые рулежки и подлеты. Вечером 27 апреля в 20 часов 07 минут, незадолго до наступления темноты, Супрун впервые поднял самолет в воздух. Этот небольшой полет над аэродромом, в рамках строго оговоренного задания, длился 8 минут. Ничего необычного не отмечалось, летчик был вполне удовлетворен самолетом. Состоялись полеты и на следующий день, а также 29 и 30 апреля. Всего до наступления праздничного дня второй опытный И-180 совершил 10 полетов, последний из них стал перелетом из Щелково на Центральный аэродром в Москве.

1 мая 1939 г., в соответствии с парадным расписанием, Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего выстроил свой маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°, к моменту прохода над Красной площадью его максимальная скорость превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку.

Второй опытный экземпляр И-180-2 во время испытаний летом 1939 г.

При осмотре И-180 после приземления отмечались следы деформации крыла и вздугие обшивки. Очевидно, майор Супрун пилотировал самолет над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Одновременно стало понятно, что и прочность крыльев оказалась недостаточной.

Еще при постройке первого опытного И-180 изготовили образец для проведения статических испытаний. Испытания знакопеременными нагрузками, вплоть до разрушения, велись в ЦАГИ во второй половине марта 1938 г. Все соответствовало расчетам и предположениям. Полученные результаты имели, однако, отношение к машине с размахом крыла 9 метров. Новое, увеличенное крыло испытать еще не успели. Теперь срочно пришлось заниматься усилением конструкции нового крыла и проведением дополнительных статиспытаний.

В мае 1939 г. все дальнейшие работы по И-180 передали на авиазавод № 1, сюда же переводилось КБ Поликарпова. Самолет прибыл на новую территорию 16 мая. Здесь он в течение месяца подвергся доработкам и усилению конструкции. Изготовили новые отъемные части крыла - усиленные, с гладкой металлической обшивкой (поначалу опытные машины имели частичную обшивку отъемных частей крыла из перкаля). Для получения более передней центровки смонтировали удлиненную мотораму, на которой закрепили новенький, полученный с моторного завода двигатель М-87Б, развивающий мощность 950 л.с. на высоте 4000 метров. Одновременно двигатель оснастили кольцевым радиатором для охлаждения моторного масла. Такой радиатор представлял собою несколько концентрических профилированных колец, расположенных сразу за плоскостью вращающегося винта во входном отверстии капота двигателя. Мода на эту мудреную штуковину пришла из-за границы, у нас она применялась на нескольких опытных машинах (ДИ-6, Р-9, И-180, И-28), однако быстро всех разочаровала, и впоследствии от нее отказались.

15 июня 1939 г. И-180-2 продолжил свои полеты. Поначалу летал Степан Супрун, с 28 июня к нему подключился Петр Стефановский, 8 июля в машину впервые сел Томас Сузи. Томас Павлович Сузи незадолго до этого, в звании полковника, вступил в должность начальника летно-испы-тательной станции авиазавода № 21. Было ему на тот момент 38 лет, и он считался одним из самых опытных и авторитетных советских испытателей. Новое назначение стало для него, по сути, понижением в должности, ибо предполагало выполнение обязанностей летчика-сдатчика на серийном заводе. Связана подобная немилость была с предыдущей деятельностью пилота. До 1937 г. комбриг Сузи командовал секретной авиабригадой истребителей, оснащенных динамореактивными пушками (ДРП) конструкции Курчевского. После того как опыты с ДРП признали вредительскими и ненужными, Сузи пришлось подыскивать новое место работы…

На 18 августа 1939 г. в Тушино был запланирован авиационный парад в честь праздника Воздушного флота. Появление И-180 в этот день понималось как нечто собой разумеющееся. Естественно, готовились, все системы и узлы по многу раз проверяли и перепроверяли. Тем не менее едва не случился конфуз. 17 августа, вдень генеральной репетиции, Сузи вылетел из Чкаловской (после гибели Чкалова так стал называться аэродром НИИ ВВС в Щелково) курсом на Тушино. В районе станции Лосиноостровской (северо-запад Москвы) внезапно упало давление масла, пришлось возвращаться, посадка была выполнена уже с выключенным двигателем. Такое случалось и ранее, мас-лосистему еще недостаточно довели, поэтому речи об отмене праздничного полета не велось.

Пролет 18 августа над Тушинским аэродромом прошел благополучно. Томас Павлович плавно разогнался на пологом снижении до скорости 450 км/ч, осторожно перевел самолет в набор высоты, затем развернулся и вернулся на базу. Одним словом, никакой самодеятельности и эффектных пилотажных фигур.

После праздника испытательные полеты продолжились и длились до наступления сентября. Во многом они выполнялись по программе государственных испытаний НИИ ВВС.

5 сентября 1939 г. произошла катастрофа, в результате которой летчик-испытатель Сузи погиб. Пилоту предстояло в этот день слетать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных площадок после каждых набранных тысячи метров высоты. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заметили на высоте 3000 метров штопорящий самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик выпрыгнул на высоте 200-250 метров, однако парашютом не воспользовался и разбился. Аварийная комиссия определила причину катастрофы: «…по вине материальной части». Было решено, что во время прохождения горизонтальной площадки в районе достижения максимального потолка лопнул кольцевой масляный радиатор. Пилота ослепило кипящим маслом, он потерял сознание и оставил управление. Далее самолет стал беспорядочно падать, по причине сильной дымки стал заметен лишь на высоте

3000 метров. Пилот очнулся, попытался воспользоваться парашютом, однако не успел. Лицо и светлый комбинезон Томаса Сузи действительно были забрызганы отработанным моторным маслом.

Несмотря на такие выводы аварийной комиссии, многие с ними не согласились. Существовало, например, мнение начальника бригады № 3 Костенко, который считал, что причиной катастрофы, наиболее вероятно, стала неисправность кислородной аппаратуры. Нарекания на кислородное оборудование, установленное на И-180-2, отмечались и ранее. По мнению Костенко, пилот потерял сознание после того, как подключился к кислородному прибору, его голова навалилась на левый борт кабины и частично выступала за козырек. Двигатель при этом работал на максимальном режиме, масляный радиатор какое-то время спустя действительно разрушился, и кипящее масло стало выбивать из-под капота и растекаться по фюзеляжу. При попадании этого масла в лицо потерявший сознание Сузи очнулся от болевого шока и попытался возобновить управление самолетом. При этом он ничего не видел, попытка взять управление не удалась, и самолет сорвался в штопор. Неудачным стало и покидание с парашютом - возможно, пилот вторично потерял сознание и разбился.

Николай Поликарпов был склонен согласиться с этим мнением, однако весомых доказательств не имелось и здесь. В любом случае, происшедшее являлось катастрофой во всех смыслах. Погиб замечательный летчик, разбился еще один самолет, с которым связывалось множество надежд. Была поколеблена уверенность в правильности выбранного пути, пошатнулось доверие к самолету и Главному конструктору. Тем не менее история И-180 продолжалась.

Хотя второй опытной машины более не существовало, по результатам ее испытаний составили подробнейший отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/ч у земли, на высоте 5800 м - 540 км/ч. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10 250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.

Третий опытный И-180-3 с двигателем М-88 в ходе испытаний на лыжах весной 1940 г.

Одновременно в отчете по проведенным испытаниям отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплуатационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения, всасывающий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части капота, собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложны в эксплуатации, много шарниров и щитков с неплотным прилеганием - требуют постоянной регулировки. Хватало претензий к оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось разрешить при постройке третьего экземпляра.

Третий опытный получил обозначение И -180-3 или И-180 Е-3, в обиходе его называли обычно Е-3. Постройка самолета началась на авиазаводе № 1 в июне 1939 г., однако шла неспешно, ибо конструкторская бригада дожидалась результатов испытаний второго опытного экземпляра, для того чтобы внести соответствующие изменения. Всего же летом 1939 г. заложили 6 И-180, из которых 4 предполагалось оснастить турбокомпрессорами в соответствии с тенденциями повышения высотности истребителей. Еще один образец получил обозначение И-180Ш (И-180-4, И-184, И-180 Е-4) - для него начали проектировать новое одностоечное шасси. Пока выбирали схему уборки - предлагалось, в частности, убирать стойки назад с поворотом, - прошло время, поэтому И-180Ш на ГАЗ № 1 не построили.

И-180-3 имел гладкое цельнометаллическое крыло совершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. С целью увеличения поперечной устойчивости V крыльев увеличили до 6° 30\ Третий опытный экземпляр получил, наконец, долгожданный двигатель М-88. Капот двигателя был выполнен более прочным, регулировка охлаждения достигалась специальными подвижными створками, так называемой юбкой. Небольшой воздухозаборник в нижней части капота остался, однако теперь он прикрывал сотовый цилиндрический маслорадиатор - воздух к карбюратору двигателя поступал через отверстия в корневой части центроплана. Значительным изменениям подверглось стрелковое вооружение самолета, которое теперь состояло из двух крупнокалиберных синхронных пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина (впоследствии БС) и двух синхронных пулеметов ШКАС. Все четыре пулемета были сведены в единую батарею и плотно скомпонованы в верхней части фюзеляжа. Кстати, такая схема вооружения первоначально была опробована на опытных И-16.

Вид сверху-сзади И-180-3, демонстрирующий необычный вид крыла с прямой передней кромкой.

Установили и бомбовое вооружение, состоящее из 4 балок в отъемных частях крыла. Максимальный вес бомбовой нагрузки на самолете мог составлять 200 кг.

С самого начала определили, что И-180-3 станет эталоном для серийной постройки на горьковском авиазаводе № 21 под обозначением тип 25. В июне 1939-го началась передача технической документации, состоялся приезд специалистов из Горького в Москву с целью знакомства с особенностями и технологией изготовления. Первая серия предполагалась в количестве 10 машин, уже в ноябре завод обещал изготовить первые 5 экземпляров. На практике работы практически не велись, ибо мощности 21-го завода были полностью загружены производством И-16.

Для ускорения работ Поликарпов направляет в Горький своего специального уполномоченного - Михаила Янгеля. М.К. Янгель - впоследствии академик, конструктор космических аппаратов - в ту пору был совсем молодым человеком, недавним выпускником авиационного вуза. Вряд ли он мог ускорить развитие событий на 21-м заводе, здесь нужен был человек с опытом и связями, искушенный в непростых механизмах существования советской авиапромышленности. Однако таких людей, близких и лояльных Поликарпову, судя по всему, в тот период не нашлось либо имелось совсем немного.

Что касается официального задания Наркомата авиапромышленности на производство И-180, то оно задерживалось. Катастрофа второго опытного экземпляра как будто оправдывала промедление заводчан с запуском серии и подтверждала житейскую мудрость, что «торопиться нужно медленнее». Руководство авиазавода № 21 было вполне в курсе правил игры и резонно считало, что теперь работы по И-180 скорее всего будут прикрыты. Подобные настроения возникали не на пустом месте, в частности, было известно, что Сталин в авиастроении решил ориентироваться на молодежь, а старых опытных работников отодвинуть в сторонку. В Горьком, например, уже велись работы по опытному истребителю ИП-21 конструктора М.М. Па-шинина, его активно поддерживал нарком авиапромышленности Михаил Каганович. Документы свидетельствуют, что М.М. Каганович неоднократно приезжал на 21-й авиазавод и торопил выпуск серии И-180. Однако сейчас трудно сказать, кого он более торопил, возможно, как раз именно Пашинина. Положение самого Кагановича в советской руководящей иерархии к концу 1939 г. стало весьма неустойчивым. В результате он был снят с должности наркома и направлен директором авиазавода № 124 в Казань.

Народным комиссаром авиапромышленности Сталин назначил Алексея Шахурина, его заместителем по опытному самолетостроению - Александра Яковлева. Обоим было немногим за тридцать, опыта руководства недоставало, поэтому самостоятельные решения они принимали осторожно. В частности, когда зашел вопрос о первом вылете третьего опытного И-180, пришлось созывать специальную расширенную комиссию. Брать ответственность на себя никто не решался - вдруг этот злополучный истребитель опять что-нибудь преподнесет. Достаточно яркой иллюстрацией всеобщего настроения является обтекаемая резолюция Яковлева на акте готовности И-180 к первому вылету: «По этой машине если все в порядке, не возражаю против вылета».

Третий опытный И-180-3 с двигателем М-88 в ходе испытаний на лыжах весной 1940 г.

В конце января 1940 г. И-180-3 вывезли на аэродром. 21 января начались рулежки по аэродрому на лыжном шасси, а 10 февраля летчик-испытатель Евгений Уляхин впервые поднял самолет в воздух. По его заключению, все было нормально. Через десять дней, 20 февраля, после проведения первой уборки шасси в воздухе не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с левым креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки, и полет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета, и прежде всего схемы шасси. Выше уже отмечалось, что варианты одностоечного шасси разрабатывались в течение 1939 г. Окончательно остановились на схеме уборки вдоль размаха крыла, по направлению к оси самолета - тогда для упрощения такой вариант называли «по типу Не-100».

26 января 1940 г. комиссия по эскизному проекту утвердила этот вариант окончательно. Основным отличием самолета с таким шасси становились приливы в корневой части центроплана для убранных колес. Комиссия постановила строить такие машины, начиная с 31-го серийного экземпляра. Кроме того, 30 января 1940 г. были приняты дополнительные решения по серии И-180. Авиазавод № 21 обязали закончить в феврале первую серию (войсковую, начатую еше в июне 1939-го), состоящую из 10 самолетов, вторую серию - из 20 самолетов - в марте. Из запланированного тем не менее не было выполнено практически ничего. Завод имел письменное указание увеличить выпуск И-16, а на И-180, в отношении которого делались в основном устные заявления, сил попросту не оставалось.

Пожалуй, наиболее важным обстоятельством затягивания сроков с выпуском серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. Весной 1940-го в Горьком имелось всего три таких двигателя прошлогоднего выпуска, надежность которых оценивалась невысоко. Первые три самолета, называемые иногда И-180С (серийные), были готовы в конце апреля. Это были машины № 25211, 25212, 25213. Основным их отличием от третьего опытного экземпляра, по образцу и подобию которого они строились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по старинке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горь-ковского завода более соответствовали крылу второго опытного И-180.

Накануне первомайских праздников все три И-180С доставили по железной дороге в Москву. Предполагался их пролет над Красной площадью. После некоторых раздумий было решено, что полетит только одна машина.

Авария летчика Супруна на И-180 № 25212 на Центральном аэродроме г. Москвы 26 мая 1940 г. На пробеге самолета, при совершении посадки, лопнула траверса двузвенника правой стойки шасси, после чего колесо развернуло поперек направления движения, и самолет перевернулся.

1 мая 1940 г. Степан Супрун, как и год назад, сидел в подготовленном самолете в ожидании взлета, однако команды на старт так и не дождался…

Облет машин, привезенных из Горького, начался ближе к середине мая. Предполагалась широкая программа испытаний с привлечением заводских летчиков и испытателей НИИ ВВС. 26 мая в три часа дня Супрун поднял машину № 25212 с Центрального аэродрома для инспекторского облета. При выполнении посадки, на пробеге, разрушилась траверса правой ноги шасси (двузвенник, связывающий стойку и шток амортизатора). В результате стойку вместе с колесом развернуло поперек направления движения, и самолет скапотировал. По версии пилота, это произошло самопроизвольно. По версии очевидцев, дорогу садящемуся И-180 пересек руливший на взлет пассажирский Сталь-3, поэтому Супрун вынужден был тормозить. Нажатие на тормоза произошло в момент, когда левое колесо, подпрыгнув на неровности, оторвалось от земли. Затормозилось, таким образом, правое колесо - его и развернуло. Впрочем, была еще одна версия аварии. При торможении на высокой скорости самолет «клюнул» и зацепил воздушным винтом землю, И-180 развернуло в сторону, противоположную вращению. Этого оказалось достаточно, чтобы правая нога сработала на скручивание и траверса амортизатора лопнула.

В результате аварии самолет № 25212 был значительно поврежден, летчик Супрун отделался ушибами. В официальном заключении причиной аварии называлось несоблюдение технологии производства заводом-изготовителем - в двузвеннике были установлены неравнопрочные (сырые и закаленные) болты.

Степан Супрун был огорчен аварией не менее других. Оценивая происшествие, он записал: «…считаю, что самолет необходимо тщательно проверить и запустить в серию. Самолет очень напоминает И-16, летчики, которые освоили И-16, легко освоят И-180. Самолет значительно лучше И-28».

Немаловажным обстоятельством, повлиявшим на положительную оценку И-180, стало то, что всего за неделю до неприятности с самолетом № 25212, 18 мая, закончились заводские испытания третьего опытного экземпляра. Хотя М-88 недодавал мощности и полеты проходили с не-убираемым костылем, удалось получить максимальную скорость 575 км/ч на высоте 6900 метров. При устранении отмеченных недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной окраске самолета вполне можно было рассчитывать на максимальную скорость 600 км/ч и даже более. Летчик Уляхин, проводивший испытания, сравнивал новый самолет с И-16, отмечая при этом его большую устойчивость на всех режимах полета. Одновременно имелись замечания и пожелания. В частности, еще во время зимних полетов было решено установить закрывающийся фонарь кабины пилота.

Впервые прозрачный колпак, прикрывающий пилота от набегающего потока и получивший название фонарь, был предложен Поликарповым в 1932-1933 гг. Эксплуатация И-16, снабженных надвигающимися фонарями, выявила ряд недостатков. Были они небольших размеров, прикрывали только голову, ухудшали обзор и, по образному выражению, раздражали летчиков. Не говоря уж о том, что делались фонари из быстро теряющего прозрачность целлулоида (органическое стекло в основном закупалось за границей, и его экономили), открывать в полете по причине недостаточной жесткости их было затруднительно, а порою невозможно. Летчики в большинстве своем фиксировали фонари в крайнем открытом положении, предпочитали мерзнуть, но чувствовать себя в полете более уверенно. В 1937 г. состоялась попытка поставить на И-16 небольшой фонарь, сдвигаемый назад, однако забраковали и его.

Предложенные неподвижные козырьки на И-16 тип 10 и И -15бис также подверглись критике личного состава, так как за счет плавных закруглений их остекление искажало обзор и бликовало. В результате в 1938 г. на новые поли-карповские истребители решили устанавливать козырьки, составленные из плоских граней. На И-180 рассматривалось несколько вариантов; из них детально прорабатывались четыре: от 13 мая, 2 августа, 11 октября, 19 октября. Все эти варианты козырьков устанавливались на макете и оценивались приглашенными летчиками. Утвердили козырек от 19 октября - на всех опытных экземплярах ставили именно его.

Весной 1940 г., во время проведения второго этапа летных испытаний И-180-3, козырек на самолете смотрелся анахронизмом. Практически все новые самолеты уже имели закрытые фонари со значительной плошадью остекления. Вопрос решили оперативно - козырек несколько изменили и передвинули вперед, затем установили центральную часть, которая с небольшим подъемом съезжала на роликах назад. Особым изяществом принятое решение не отличалось, однако считалось, что впоследствии фонарь будет доработан. На серийных машинах завода № 21 козырьки пилота оставили без изменений.

Хвостовая часть фюзеляжа И-180-3.

Заводские испытания И-180-3 включали два этапа. Первый этап с 10 февраля и до середины марта 1940 г. проходил на лыжах. Второй этап - с 23 апреля по 18 мая - на колесах и с закрытым фонарем. В связи с ранее произошедшими печальными событиями целью заводских испытаний называлось «выявление безопасности полетов на самолетах данной конструкции», а затем уже значилось выявление летных и маневренных характеристик. В процессе заводских испытаний довели механизм убирания лыж и костыля, установили новый цилиндрический маслорадиа-тор диаметром 9 дюймов, повысили эффективность всасывающего патрубка карбюратора (высотность двигателя при этом увеличилась на 750 метров), отрегулировали вооружение, на бортах фюзеляжа в районе выхлопного коллектора установили листы из жаропрочной стали. За время испытаний сменили два двигателя М-88, на заключительном этапе, 11 мая, установили третий по счету мотор, выпуска февраля 1940 г. Передавая самолет для испытаний в НИИ ВВС, летчик Уляхин записал: «Продольная устойчивость при центровке 28% нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось в виду отогнуть консоли крыла назад для получения более передней центровки. - М.М.)».

После проведенных доработок, в начале июня 1940 г., И-180-3 поступил в НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний. Поначалу все шло неплохо, в рамках утвержденной программы. 5 июля, уже ближе к вечеру (в 19 часов 15 минут), летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Прошаков вылетел на И-180-3 для отработки фигур высшего пилотажа. Это был 45-й полет Е-3 и 10-й полет Прошакова на этом типе. На высоте 3500 метров при выполнении правой бочки самолет сорвался с фигуры и после нескольких кувырканий перешел в перевернутый штопор. Пилоту справиться со штопорящей машиной не удалось, и он покинул ее на высоте 1000 метров. Е-3, вращаясь в перевернутом положении, врезался в землю в окрестностях аэродрома, Прошаков благополучно приземлился на парашюте.

Точные причины произошедшего установить не удалось. В качестве возможной версии аварийной комиссией предполагались заклинение рулей высоты или деформация передней кромки стабилизатора. Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин виновным считали Прошакова, который, по их мнению, не справился с управлением и сам создал ситуацию, приведшую к срыву в перевернутый штопор. С другой стороны, и это считалось маловероятным, ибо Афанасий Прошаков был одним из лучших пилотажников НИИ ВВС. Афоню - так называли его свои - любили и уважали прежде всего за выдающиеся летные способности.

Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И-180 оказалась в очередной раз подпорченной. Словно злой рок витал над этой злополучной машиной. Казалось, куда уже больше. За полтора года из шести построенных самолетов четыре экземпляра потеряны, погибли двое лучших летчиков-испытателей.

Имелось недоверие и к другим самолетам Поликарпова. В апреле 1940 г. на двухмоторном поликарповском СПБ погиб летчик Головин с экипажем, а 20 июля, через две недели после потери Е-3, произошла катастрофа СПБ, пилотируемого Михаилом Липкиным.

22 июля 1940 г. на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 - № 25211 передать для проведения испытаний на определение устойчивости в ЦАГИ. Другой самолет - № 25213 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения.

Что касается серийной постройки, то она по-прежнему сдерживалась не столько из-за негативного отношения к самолету, сколько из-за отсутствия двигателей М-88. Те моторы, которые уже были получены, считались непригодными по причине своей малой надежности. В августе 1940 г. в кулуарах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, снятии с программы И-180. Обстоятельства складывались весьма благоприятными, чтобы покончить наконец с по-ликарповским «суперишаком». Уже летали опытные истребители других конструкторов, желающих заполучить горьковский авиазавод в качестве производственной базы для выпуска «своего» самолета имелось предостаточно.

В сентябре 1940 г. приказом народного комиссара авиапромышленности Шахурина И-180 сняли с производства, с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Па-шинина. Чуть позже с плана сняли и самолет Пашинина, заменили его на И-200 (МиГ-1), еще позже, и на этот раз окончательно, решили выпускать в Горьком ЛаГГи. Казалось, все разумно. Тем не менее можно с полной уверенностью утверждать, что продолжение производства именно

И-180 стало бы наиболее правильным решением. В конце 1940 г. это был единственный подготовленный к серийному тиражированию истребитель с двигателем воздушного охлаждения. На пятки ему наступал еше более совершенный И-185, который был не чем иным, как последовательным развитием предыдущей конструкции. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием и совершенствованием, похоже, заканчивался. Если придерживаться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некой цикличности (сначала в развитии лидировали двигатели воздушного охлаждения затем рядные двигатели жидкостного охлаждения и т. д.), то по всем признакам приближалось время звездообразных двигателей воздушного охлаждения.

Развитие М-88 в 1938 г. затормозилось в основном по причине ареста Главного конструктора А.С. Назарова (после катастрофы самолета № 7211, оснащенного двигателем М-85). Назначенный на его место С.К. Туманский попробовал довести М-88 ускоренными методами, однако положительного результата не последовало. Осенью 1940 г. на запорожском моторном заводе № 29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е.В. Урмина, который и довел впоследствии М-88, причем со значительным увеличением мощности, до 1375 л.с. Правда, произошло это уже в 1941 г., во время эвакуации, когда об И-180 практически забыли.

Заключительный этап истории самолета И-180 на авиазаводе № 21 выглядел следующим образом. После того как первые три серийные машины - с заводскими номерами 25211, 25212 и 25213 - отправили в Москву, на заводе закончили еще один экземпляр И-180 с подвесными баками. 17 августа 1940 года из цеха окончательной сборки выкатили И-180 № 25214. На нем при проверке насчитали более 100 дефектов и по причине множественных недоделок не приняли. Указывалось, что к сентябрю будут готовы самолеты № 25215, 25216, 25217.

На сборке в этот период находились два фюзеляжа из состава войсковой серии (10 самолетов), однако дальнейшая судьба их оставалась неясной. Старший военпред на авиазаводе № 21 Белоусов докладывал: «Недостаточное внимание машине 25 со стороны руководства завода… Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21… На рабочих участках машины И-180 Воронин (в недавнем прошлом директор завода, а на описываемый момент заместитель наркома авиапромышленности. - М.М.) почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21…»

В сентябре 1940-го, на момент закрытия работ по И-180, в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еше не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сотни машин, продолжалось изготовление технологической оснастки. Заводы-смежники применительно к И-180 имели заказы на материалы и полуфабрикаты. Днепропетровский завод готовил прокат стальных хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и Молот» вел листовой прокат стали 25ХГСА.

Однако наиболее важным представляется то, что двухлетнее напряжение поликарповского коллектива, общее стремление довести работу до конца дало положительные результаты. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И -180 - эталона для серийного производства на 1941 г. Этот самолет, известный также как И-180 Е-5, имел более переднюю центровку, составляющую 21,8% САХ (вместо 24% у прежних машин), за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколько увеличилась и составила 16,3 м2. Кабина пилота закрывалась сдвигаемым фонарем, лобовая часть козырька включала прозрачную броню. В конструкцию внесли ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыльную установку оборудовали колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего момента, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспечить выпуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И-180 и Поликарпов, который неоднократно обращался в правительство с просьбой восстановить производство самолета, однако положительного ответа так и не получил.

Фрагмент пилотской кабины И-180-3.

Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода № 51 уже в 1941 г. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 г.: прозрачный сдвигаемый фонарь, одностоечное убираемое шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 г. эта машина выполнила несколько полетов. По крайней мере, один зачехленный И-180 находился на стоянке завода № 51 в Москве. Уже в октябре 1941-го этот самолет решили эвакуировать на восток, однако места на железнодорожной платформе не нашлось. Тогда Главный конструктор решил переправить последнюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали летчика. После краткого инструктажа пилот, который ранее даже не сидел в И-180, благополучно поднялся в воздух, сделал прощальный круг над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывался о ранее не известном ему самолете.

На этом история закончилась, следы последнего, эвакуированного И-180 затерялись. Ходила, впрочем, потом не то байка, не то правда, что кто-то из летчиков встречал И-180 на одном из фронтовых аэродромов.

И-180. РАЗЛИЧИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

В свое время автору данного материала не давали покоя строки В.Б. Шаврова, касающиеся И-180 (История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. «Машиностроение», 1978, с. 57): «Предполагалась также и более совершенная, передовая для 1938 г. конструкция по типу самолета «Иванов» Н.Н. Поликарпова - с широким применением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и проектировался И-180 с двигателем М-87А на опытном заводе. Однако в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция…» Как же так, думалось, какие уступки? И-180 создавался в соответствии с возможностями советской авиапромышленности, в технологии и конструкции нового самолета поначалу вовсе не было отличий от И-16. Возьмем, к примеру, шасси. Конструктивно это был другой механизм, а по схеме та же стержневая пирамида. Такое шасси в 1939 г. являлось анахронизмом, однако серийным заводом могло быть освоено быстро.

В 1939 г. настало время внедрять более современные технологии. В И-180-3 было решено заменить пояса лонжеронов крыльев из труб на прогрессивные тавровые профили. Так как промышленность еще не поставляла подходящих заготовок, опытное производство авиазавода № 1 потратило значительное время на механическую обработку этих профилей (вдоль размаха они должны уменьшаться в сечении). Понятно, что для серийного завода такие приемы работы не годились. Вот поэтому Поликарпов действительно пошел навстречу производству и согласился для первых серий самолета использовать старую технологию изготовления лонжеронов крыла. Поэтому на серийных самолетах осталось старое поперечное V крыла (известно, что на третьей опытной машине поперечное V было увеличено для улучшения поперечной устойчивости до 6°30').

В процессе летных испытаний второго опытного экземпляра высказывалось пожелание увеличить размах хвостового оперения до 4,3 метра. Такой увеличенный стабилизатор изготавливался, однако документальных фактов, подтверждающих его установку на самолете, не имеется.

Основные размерные и весовые отличия И-180 представлены в таблице.

Две первых опытных машины летали и разбились с двигателями М-87, третий опытный образец и серийные И-180 оснащались редукторными двигателями М-88Р. Первый опытный, на котором разбился Чкалов, был окрашен в красный цвет, капот двигателя, возможно, был черным. Так как существовала неписаная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится по воспоминаниям. Второй опытный - И-180-2 - был серебристым, на борту фюзеляжа и снизу на крыльях нарисованы красные звезды. Серебристым был и третий опытный самолет. Однако тон окраски И-180-3 имел некий красноватый оттенок. Существует свидетельство очевидцев, утверждавших, что самолет был некоего романтического цвета «розовой чайки». В ходе испытаний и улучшений капот был покрашен другим, возможно, черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в яркий красный цвет, звезды серебристого цвета.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ИСТОРИИ И ВСЕ СОБЫТИЯ ВОКРУГ НЕЕ

Как видим, длившийся почти 4 года процесс создания И-180 изобилует многочисленными событиями: переездами, авариями, катастрофами, затяжными испытаниями.

Многого мы не знаем, да и не узнаем никогда. Кстати, ворошить эту историю и события вокруг нее в стародавние советские времена не было принято. Много чего можно было наворошить на свою голову. Поэтому впоследствии все произошедшее укладывалось в описание трагической гибели Валерия Чкалова с многочисленными вариантами причин катастрофы и в воспоминания А.С. Яковлева о совещании у Сталина, где была брошена фраза, что «Поликарпов выдохся». Не пытаясь прояснить причины неудач конструктора Поликарпова (правильнее говорить об усложнении техники и росте аварийности в связи с некачественным исполнением отдельных элементов конструкции и оборудования), рассмотрим других созидателей советской авиации, всех тех, кто в период 1937-1939 гг. брался за проектирование одномоторных самолетов-истребителей.

Ранее в этой области кроме Поликарпова в основном подвизались специалисты ЦАГИ во главе с Андреем Николаевичем Туполевым и конструктор Дмитрий Павлович Григорович. В ЦАГИ еще в середине 20-х годов удачно скопировали геометрические и весовые характеристики голландского «Фоккер DXI». С более мощным двигателем и цельнометаллической конструкцией получился неплохой истребитель И-4. Спустя несколько лет последовала новая попытка - в бригаде П.О. Сухого спроектировали и построили моноплан И-14. Несмотря на длительные доработки, И-14 так и не превзошел поликарповский И-16, поэтому уступил ему место. Все дальнейшие устремления ЦАГИ в области создания одномоторных самолетов-истребителей не вышли за рамки проектов. Постепенно здесь охладели к этой теме, тем более что имелось достаточное количество других заданий. В 1936 г. Конструкторский отдел ЦАГИ распался на ряд самостоятельных конструкторских бюро, занимающихся в основном тяжелыми машинами. Вплоть до 1939 г. никто из «цаговцев» к проблеме боевого истребителя не обращался.

Конструктор Григорович проектировать истребители начал еше в 1922 г. Большинство из них особо удачными не назовешь, однако Григорович еше со времен постройки летающих лодок М-5 и М-9 известен был как настойчивый совершенствователь своих творений. Его И П-1, построенный в 1934-1935 гг., как и упомянутый И-14, уступал И-16, был тихоходнее, неповоротливее, да еше и обладал склонностью к затягиванию в штопор. Конструктор машины поэтапно уменьшил размеры конструкции, облегчил ее, затем вообше все переделал под двигатель М-100. Этот новый вариант, обозначенный ИП-2, имел все шансы на успех, строить его предполагалось в 1937 году. К сожалению, у Григоровича не сложились отношения практически со всеми чиновниками авиапромышленности, затем он тяжело заболел и быстро угас. Линия истребителей его конструкции закончилась.

В 1935 г. построить боевой истребитель с двигателем жидкостного охлаждения решил начальник ЦКБ СВ. Ильюшин. Этот самолет, известный как И-21(ЦКБ-32), оказался настолько неудачным, что конструктор впоследствии попытался о нем забыть, каких-либо подробностей этой загадочной истории неизвестно до сих пор.

Говоря о машинах ИП-2 и И-21, оснашенных двигателями жидкостного охлаждения, уместно очередной раз вспомнить о поликарповском И-17. Вне всякого сомнения, самолет имел великолепные перспективы и в случае оснащения его двигателем М-105 мог стать неплохим истребителем. Конечно, первый опытный образец имел серьезные недостатки, однако на второй и третьей машинах они были устранены. Оставалась тесной кабина, но обязать конструктора расширить ее на 5-10 сантиметров было прерогативой НИИ ВВС. Никто, однако, не собирался этого делать, более того, к И-17 вообше достойного интереса не проявлялось. Что это, недальновидность? Да нет, все было гораздо проше. Образно выражаясь, Поликарпов слишком «высунулся», то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это не соответствовало правилам общежития при развитом социализме.

Не в русле общего движения развивалась деятельность итальянского политэмигранта Роберто ди Бартини. В период 1932-1934 гг. он разработал и построил на заводе НИИ ГВФ интересный моноплан Сталь-6, предполагаемый к использованию в качестве истребителя. В ходе проведения испытаний Сталь-6 впервые в СССР превысил рубеж скорости 400 км/ч. Далее предполагался более совершенный Сталь-8, который достроен не был. Причин тому имелось много, наиболее понятная заключается в том, что Бартини предлагал конструкции и технологии, реализация которых представлялась затруднительной в условиях советской авиапромышленности.

Таким образом, в 1937 г. поле для вероятного соперничества между разными коллективами, способными создать одномоторный самолет-истребитель, было свободно. В поле зрения начали появляться новые фигуры.

Одним из первых еще в 1935 г. заявил о себе Александр Васильевич Сильванский, 26 лет от роду. После окончания в 1932 г. Киевского политехнического института он пару лет поработал на нескольких московских авиазаводах, в результате сумел получить доступ к одному из отложенных в сторону проектов Поликарпова. Судя по всему, это была достаточно свежая разработка - ЦКБ-25 с двигателем «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» К-14. Проект был Силь-ванским переработан и под обозначением «самолет-фоторазведчик» представлен для рассмотрения начальнику ГУАП Г.Н.Королеву. При рассмотрении представленного материала конструкторским советом завода № 39 было выявлено много ошибок, несоответствий и прямых подгонок под желаемые результаты. Присутствующие, в числе которых были Поликарпов и Григорович, проект Сильван-ского единодушно забраковали. Однако, как говорится, не на того напали. Два года спустя Сильванский вновь представил проект - теперь он называется истребителем ИС - М-87. Комиссия, созданная согласно приказу № 376 от 4 декабря 1937 г. по 1-му Главному управлению НКОП, рассмотрела и это предложение. Председателем комиссии был Шульженко, членами Поликарпов, Дубровин, Коче-ригин, Шебанов, Пашинин. В постановлении комиссии говорилось: «Представленный материал по существу не является законченным проектом, а представляет собой наслоение целого ряда отдельных машин и идей по поводу одноместного истребителя. Из доклада по проекту комиссия вынуждена констатировать весьма слабое знакомство автора с представленными материалами и рядом вопросов авиационной техники. В частности, автор имеет слабое представление о методах капотирования двухрядной звезды, слабо разбирается в вопросах устойчивости и в вопросах общей компоновки самолета».

Несмотря на это явно отрицательное заключение, Сильванский сумел получить задание на разработку своего самолета, соответствующее финансирование и производственные площади на авиазаводе № 153 в Новосибирске. По одной из версий, это была отчаянная авантюра с использованием подложных документов, по другой - использовались родственные связи с одним из троих могущественных Кагановичей.

Деятельность Сильванского в Новосибирске продолжалась в течение двух лет. Обещаниями высокого материального вознаграждения ему удалось переманить к себе ряд толковых работников, и самолет он построил. Под обозначением И-220 машина впервые поднималась в воздух в Новосибирске 20-22 февраля 1940 г. Далее для продолжения испытаний Сильванский перевез свое детище в Москву. Здесь выяснилось, что И-220 имеет ряд серьезных дефектов и летать практически не способен. На этом история самолета и его конструктора закончилась.

Еще одним местом разработки и постройки оригинального самолета-истребителя стала территория авиазавода № 21 в Горьком (Нижний Новгород). В 1935 г. два молодых инженера - Алексей Боровков и Илья Флоров - получили «добро» на проектирование от начальника ВВС Якова Алксниса. В основе предложенного ими проекта небольшого безстоечного биплана лежала мысль совместить достоинства скоростного и маневренного истребителей. Под обозначением № 7211 самолет был построен, и в 1937 г. начались его испытания. 22 июня по причине остановки двигателя М-85 произошла катастрофа, в результате которой погиб летчик-испытатель Эдгард Преман. В результате арестовали директора завода № 21 Мирошникова и Главного конструктора моторного завода Назарова. Ожидали ареста и конструкторы, поэтому работу над самолетом прекратили. Вспомнили о них в Москве весной 1938 г. На совещании у М.М. Кагановича, состоявшемся в марте, совершенствование безстоечного биплана решили продолжить. Было построено еще три опытных самолета под общим обозначением И-207 с двигателями М-62 и М-63. Изготовление велось уже на новом месте, на авиазаводе № 207 в подмосковном Долгопрудном, весь этот процесс заодно с летными испытаниями затянулся до 1941 г. В результате И-207 по своим летным характеристикам уже не соответствовал требованиям ВВС, и от него отказались.

На уже упомянутом совещании в марте 1938 г. рассматривались 4 проекта истребителей: И-180 Поликарпова, № 7211 Боровкова и Флорова, истребитель Сильванско-го и И-28 Яценко. И-28, спроектированный старейшим работником авиапромышленности Владимиром Яценко, ориентировался на двигатели воздушного охлаждения М-87 и М-88. По понятным причинам он мог составить серьезную конкуренцию И-180. Строился опытный самолет на московском авиазаводе № 81. Уже 30 апреля 1939 г. первый образец поступил на заводские испытания, которые закончились благополучно. При проведении государственных испытаний в НИИ ВВС 4 июля 1939 г. произошло следующее. При выполнении длительного пикирования на скорости около 600 км/ч на высоте 3500 метров разрушилась передняя часть капота двигателя. Эта поломка вызвала сильный аэродинамический толчок, вследствие которого разрушились узлы стабилизатора, затем оторвало весь хвост вместе с оперением. Во время разрушения самолета возникла отрицательная перегрузка, которая выбросила из кабины летчика Стефановского, оборвав у него привязные ремни. Петр Стефановский благополучно приземлился на парашюте, самолет упал на фабричном дворе в Балашихе.

Причиной происшествия стала ошибка при расчетах капота двигателя. Впоследствии аэродинамические нагрузки стали учитываться более тщательно, вопрос этот был детально проработан, что позволило прочнисту Стри-гунову даже издать труд «Расчет авиационных капотов».

Яценко работу по совершенствованию И-28 продолжил, впоследствии он получил производственную базу на саратовском авиазаводе № 292 и там заложил большую серию своих истребителей. Ни один серийный экземпляр, однако, достроен не был, уже в ходе войны летчики, посетившие аэродром саратовского авиазавода, видели на его окраине несколько десятков зачехленных И-28. Выражение «на окраине аэродрома» в данном случае надо понимать как «на свалке». Главная причина такого положения вешей уже упоминалась - отсутствие двигателей.

Как видим, ни одна из предпринятых попыток создать самолет-истребитель в этот период не закончилась удачно. Поэтому говорить о несостоятельности конструктора Поликарпова или о том, что он выдохся, неправомерно. Обстановка нервозности, недоверия, сложные отношения в руководстве, невозможность обеспечить резкий качественный рост производства - вот что стало причиной неудач советской авиапромышленности в 1937-1938 гг.

В мае 1939 г. И.В.Сталин лично решил разобраться в вопросах создания новых самолетов и собрал в Кремле внушительное совещание с участием руководства ВВС, авиапромышленности и конструкторов. Итогом совещания стала выдача задания на проектирование истребителей ряду конструкторских коллективов. В результате были построены и запущены в производство несколько вполне успешных самолетов с приемлемыми летными характеристиками - И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-3), И-301 (ЛаГГ-3). Основным отличием этих удачливых творений стало применение рядных двигателей жидкостного охлаждения. Произошло то, что бывает в реальной жизни редко, но все-таки бывает, желание совпало с возможностями.

Что же произошло? Во-первых, за прошедший период до 1939-1940 гг. заметно подросла в качественном уровне техническая оснащенность авиазаводов, производственники освоили некоторые новые технологии и повысили подготовку персонала. Двигатели М-105 и АМ-35, давно обещанные, наконец-то появились. Дополнительным, не объективным, но весьма существенным фактором стала уже заметная тогда «мессершмиттомания». Не столь уж превзошел в Испании истребитель Bf. 109 советского «ишачка», сколько об этом говорилось. Однако эта распо-страненная в России национальная черта - ругать свое, превозносить чужое - сыграла и положительную роль. «Мессершмитт», будучи весьма устойчивой в воздухе машиной, своими полетами убедил-таки советских аэродинамиков не упрямиться и рекомендовать конструкторам проектировать и строить самолеты с полетной центровкой в пределах 20-25% САХ. Поэтому новые опытные истребители, построенные в 1940 г., обладали приемлемой продольной устойчивостью, столь недостаточной на машинах постройки 1937-1939 гг.

Вот, собственно, и все. Сказать что-либо еще о неудачах конструктора Поликарпова и его истребителя И-180, о пришедших им обоим на смену - человеку и самолету - новых действующих лицах, нечего. Разве что продолжить эту тему историей И-185.

ПОСЛЕДНИЕ БИПЛАНЫ ПОЛИКАРПОВА

Накануне Второй мировой войны в Советском Союзе различными ОКБ проектировалось около двадцати типов одномоторных истребителей. Были среди этих разработок и бипланы. Наиболее известны И-207 Боровкова и Флорова, истребитель со складывающимися крыльями «ИС» Шевченко, многоцелевой ОКО-4 Таирова. Продолжал в этот период разработку маневренных бипланов и Николай Поликарпов.

И-190

Истребитель И-190, определяемый по техническому заданию как маневренный биплан с максимальной скоростью 500-550 км/ч, проектировался параллельно с И-180 начиная с января 1938 г. В отношении И-190 использовались практически одновременно определения биплан и полутороплан. Остановимся на более коротком определении и далее будем пользоваться определением биплан.

Задание на него было обусловлено имевшимися тогда представлениями о характере воздушного боя, где монопланы и бипланы взаимодействовали и дополняли друг друга. Наглядным и убедительным примером правильности таких суждений являлось начало воздушной войны в Испании. Бой в воздухе в ту пору мало изменился со времен 1914-1918 гг., проходил в виде беспорядочной свалки (и по сей день для такого боя используют определение

«дог файтинг» - «собачья свалка»), в которой горизонтальная маневренность являлась наиважнейшей. Вскоре характер воздушных схваток начал меняться в сторону активного применения вертикального маневра и скоростных атак, однако голоса осознавших эту истину не были в то время услышаны.

Проектирование и постройка моноплана И-180 велись более активно, уже в марте правительственным решением Главного конструктора обязали его закончить и выпустить в первый полет до конца года. Разработка И-190 в этот период почти не продвигалась, да и немудрено - вплоть до мая занимались чертежами на И-153.

Вплотную к новому биплану приступили уже осенью, именно тогда состоялись две первые макетные комиссии. Следующим этапом стала продувка моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ. Самолет проектировался как дальнейшее развитие И-153, с соблюдением основной технологии и с использованием многих узлов и технологической оснастки. Все это позволяло надеяться на скорейшее внедрение И-190 в серию. Новыми были двигатель М-88, обводы фюзеляжа, гладкая фанерная обшивка крыльев, свободнонесущее горизонтальное оперение, убираемый костыль.

На следующем этапе предстояло построить первую опытную машину. А вот это как раз представлялось затруднительным. Авиазавод № 156, на котором размещался Поликарпов со своим коллективом, был на тот момент перегружен, производственные площади заняли строящиеся самолеты других конструкторов. Понимая, что истребитель-биплан является продуктом скоропортящимся, конструктор решил не начинать постройку И-190 на 156-м заводе и попытался ускорить события. 14 января 1939 г. он обращается к начальнику 1-го Главного управления оборонной промышленности Пастеру с просьбой разрешить постройку И-190 на авиазаводе № 1.

Дело дошло до наркома авиапромышленности М.Кагановича, и тот лично дал разрешение на постройку двух экземпляров опытных И-190 на заводе № 1. Состоявшаяся 19 февраля третья макетная комиссия окончательно постановила считать постройку самолета целесообразной.

Реально работа над новым истребителем развернулась только весной 1939 г., более чем через год после принятия решения о его создании. Закончили первый экземпляр И-190 в октябре, однако до середины декабря шли его доукомплектование и доводка. Практически сразу после того, как машину выкатили из сборочного цеха, там заложили второй экземпляр, в силовой установке которого предполагалось использовать два турбокомпрессора типа ТК-1.

Первый И-190 оснастили опытным безредуктор-ным двигателем М-88БРЛ и опытным трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И мотор, и винт имелись пока в единственном экземпляре. Что касается двигателя М-88, то на И-190 он был установлен даже раньше, чем на И-180 (два первых опытных И-180 летали с двигателями М-87). История с этими двигателями, весьма затянувшаяся, и стала той причиной, по которой ни один из вышеупомянутых самолетов не поступил на вооружение ВВС.

Установленный на лыжи И-190 выкатили на Центральный московский аэродром 23 ноября 1939 г. Налетной станции завода № 1 его покрасили, отполировали по возможности все лобовые поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес составил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного. В первых числах декабря начали гонять двигатель. 15 декабря 1939 г. старейший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже успел в этот день совершить два небольших подлета. Первый полет на И-190 Жуков выполнил 30 декабря 1939 г. Все последующие подъемы в воздух были кратковременными и сопровождались многочисленными улучшениями конструкции и доводкой силовой установки. 8 февраля 1940 г. к испытаниям подключился летчик Уляхин, а чуть позднее Давыдов.

1 апреля 1940 г. у Давыдова в воздухе не вышла полностью правая стойка шасси, при посадке самолет получил небольшие повреждения. Спустя две недели самолет отремонтировали, и он продолжил полеты, которые, будучи засчитаны как заводские испытания, продолжались до 6 июня 1940 г. (была и еще одна авария - в полете сорвало часть обшивки верхнего крыла). За указанный период поэтапно опробовали три типа воздушных винтов изменяемого шага: АВ-2Л-1 диаметром 2,75 м, АВ-2Л-2 диаметром 2,65 м, АВ-2Л-3 диаметром 2,65 м. С винтом АВ-2Л-2 была получена максимальная скорость у земли 375 км/ч, а на высоте 5000 метров 410 км/ч. Такие данные никого удовлетворить не могли, однако желаемые характеристики надеялись получить с новым редукторным двигателем М-88Р. Мотоустановку вместе с новым, удлиненным и переделанным капотом в значительной степени позаимствовали у истребителя И-180. В таком виде самолет выполнил ряд полетов вплоть до наступления нового 1941 года. Ожидаемой максимальной скорости 500 км/ч достигнуть не удалось, работами по совершенствованию И-190 занимались эпизодически. Интерес к истребителю бипланной схемы в этот период заметно снизился.

Максимально, что удалось получить на И -190 до февраля 1941 г., - это полетная скорость 488 км/ч на высоте 5000 м. 13 февраля 1941 г. при проведении планового полета в зоне Центрального аэродрома отказал капризный М-88. Летчик Уляхин спланировал на полосу, однако в ту зиму стоял глубокий снег, и машина, поставленная на колеса, перевернулась. Уляхин не пострадал, однако самолет был сильно поврежден. Особого значения событию не придали и скоро о нем забыли. Самолет не восстанавливался, второй опытный экземпляр не достроили. Так закончилась история истребителя-биплана И-190.

В заключение приведем краткое описание И-190, который определялся как модификация истребителя И-153. Предполагалось его применение в качестве штурмовика, а при использовании подвесных баков - как истребителя сопровождения.

Конструкция повторяет таковую у И-153, с усилениями в узлах. Фюзеляж - ферма изхромансилевыхтруб, с дюралюминиевым формообразующим каркасом. Обшивка до кабины пилота из дюралюминиевых листов, далее до хвоста обтянута полотном.

Двигатель М-88, 14-цилиндровая двухрядная звезда диаметром 1296 мм. Капот двигателя с регулируемой задней щелью - «юбкой», коллектор отработанных газов состоит из двух половин, выхлопные патрубки по одному с каждого борта. На правом борту фюзеляжа за капотом двигателя установлен маслорадиатор, там же выход охлаждающего воздуха.

Бипланная коробка крыльев связана 1-образными стойками и расчалена четырьмя двойными несущими и двумя двойными поддерживающими расчалками. Верхнее и нижнее крылья снабжены элеронами. Профиль обоих крыльев Clark-YH с относительной толщиной 10%. Крылья двухлонжеронные, цельнодеревянные, обшиты фанерой толщиной 1,5 мм. Сверху вся поверхность крыльев обклеивалась полотном (маркизетом) на эмали-те, после чего покрывалась несколькими слоями аэролака и полировалась.

Хотя хвостовое оперение было свободнонесущим, предусматривалась возможность установки расчалок между килем и стабилизатором - для этого имелись соответствующие узлы.

Основное шасси, снабженное колесами 700x50 мм, практически полностью соответствовало шасси И-153. Хвостовой костыль убираемый, с литым резиновым колесом размером 150x90 мм. Стрелковое вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. В дальнейшем предусматривалась установка двух синхронных крупнокалиберных пулеметов Березина (БС). Максимальная бомбовая нагрузка 200 кг. Для подвески бомб под нижним крылом по типу И-153 монтировались встроенные бомбодержатели.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И-190

Длина в линии полета (м) 6,480

(6,60 после ремонта)

Размах верхнего крыла (м) 10,0

Размах нижнего крыла (м) 7,50

Высота в линии полета (м) 3,554

Площадь крыльев (м2) 24,83

Вес пустого (кг) 1705

Полетный вес (кг) 2290

Нагрузка на крыло (кг/м2) 92,2

И-170

Проект истребителя-полутораплана, обозначенного индексом «М», разрабатывали в ОКБ Николая Поликарпова во второй половине лета 1939 г. Начало работ по этой машине следует связывать с определенными успехами развития рядных двигателей жидкостного охлаждения, на которые ориентировался проект «М». Моторный завод № 26 в Ярославле (главный конструктор - В.Я. Климов) уже в течение нескольких лет занимался развитием и совершенствованием таких двигателей на базе лицензионного французского «Испано-Сюиза». В 1936 г. в Ярославле освоили производство двигателя М-100 мощностью 860 л.с, менее чем через год на испытания поступил М-103 мощностью 960 л.с, в 1938 г. шла доводка М-105 мощностью 1050 л.с. Информация об очередном, еще более мощном двигателе М-106 на фоне этих ежегодных успехов воспринималась едва ли не как свершившийся факт.

Именно под двигатель М-106 в августе 1939 г. Поликарпов лично произвел первые ориентировочные расчеты нового истребителя. Тогда же самолет получил обозначение И-170. При сохранении высокой маневренности (площадь крыльев составляла 25 м2 и практически соответствовала таковой на истребителе И-190) на нем предполагалось получить высокую максимальную скорость, превышающую 500 км/ч.

В августе 1939 г., одновременно с началом проектных работ, велись консультации с представителями моторного завода. В начале осени Поликарпов форсирует работы по И-170. Он предполагает закончить разработку эскизного проекта не позднее 15 октября, еше через месяц построить макет самолета. 29 сентября назначается ведущий конструктор И-170 - инженер А.Т. Карев.

Последовавший отьезд Поликарпова в командировку в Германию и передача в его отсутствие значительной части сотрудников во вновь образованное КБ А.И. Микояна привели к закрытию многих ранее начатых разработок, в том числе и по истребителю И-170.

И-195

Проект этого маневренного истребителя-биплана является последней из известных работ Николая Поликарпова в этом направлении. Начало проектирования относится к концу зимы 1940 г. Внешне самолет напоминает бипланный вариант истребителя И-185, работу над которым конструктор начал в январе 1940 г. Это вполне объяснимо, так как начиная с 1932-го и по описываемый период новым истребителям-монопланам Поликарпова всегда соответствовали родственные им по определенным характеристикам истребители-бипланы.

В пояснительной записке к эскизу маневренного истребителя И-195, направленной весной 1940 г. в Главное управление ВВС, Николай Поликарпов пишет: «Роль маневренного истребителя в современной войне подробно не освещена и не выяснена… Можно ожидать, что эта роль увеличится еще больше при переходе к групповым и массовым боям истребителей с бомбардировщиками, где скорость не будет играть такой решающей роли, как маневренность».

Очевидно, понимая спорность вышесказанного, далее конструктор указывает, что намерен обеспечить новому самолету «солидные и очень современные горизонтальные и вертикальные скорости». Высокие летные характеристики предполагалось обеспечить за счет установки двигателя воздушного охлаждения М-90 мощностью 1500 л.с. (взлетной - 1750 л.с). Мотоустановка с центральным входом охлаждающего воздуха предполагалась совместимой с таковой на истребителе И-185. С последнего заимствовались фонарь кабины и многие агрегаты. Улучшенная аэродинамика, гладкая обшивка, новый профиль NACA 230, отсутствие лент-расчалок и использование реактивного момента выхлопных газов при мощном двигателе могли обеспечить И-195 расчетную скорость у земли 510 км/ч, а на высоте 7000 метров - 590 км/ч, посадочную скорость - 103 км/ч, потолок - 12 000 м.

В качестве вооружения предполагалась установка двух 20-мм пушек ШВАК и двух крупнокалиберных пулеметов БС. В варианте штурмовика - бомбы до 250 кг. Самолет обладал следующими размерно-весовыми параметрами:

Длина (м) 7,55

Размах верхнего крыла (м) 10,5

Размах нижнего крыла (м) 8,1

Высота в линии полета (м) 3,775

Площадь крыльев (м2) 28,9

Нормальный полетный вес (кг) 2916

Максимальный полетный вес (кг) 3254

С такими расчетными данными проект И-195 рассматривался летом 1940 г., однако решения о его строительстве не последовало. Торжество маневренных бипланов в воздушном бою закончилось, они окончательно сдали свои позиции скоростным монопланам.

И-185 - САМЫЙ ЛУЧШИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ КОНСТРУКТОРА ПОЛИКАРПОВА

НОВЫЙ САМОЛЕТ

Воистину любимая работа есть лучшее средство лечения всяческих неудач и разочарований. Очевидно, этим нехитрым житейским правилом можно во многом объяснить неожиданное появление нового проекта самолета-истребителя у авиаконструктора Николая Поликарпова в январе 1940 г. Да и действительно, что еще оставалось делать маститому и опытному инженеру, узнавшему, что его в одночасье «раскулачили». Уехал в командировку в Германию в ноябре 1939 г. как руководитель большого работоспособного коллектива, а вернулся, что называется, к разбитому корыту. А произошло следующее.

6 ноября 1939 г. Н.Н. Поликарпов в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецкой авиапромышленностью. Согласно распоряжению наркома М.М. Кагановича от 6 октября 1939 г. в Москве на хозяйстве остались Н.А. Жемчужин (замещение главного конструктора по авиазаводу № 22) и М.Н. Тетивкин (замещение по авиазаводу № 1). Так как основное КБ Поликарпова размещалось на базе завода № 1, там находились и материалы по свежим перспективным разработкам. Таковых наисвежайших имелось две: проект маневренного истребителя-биплана И-170 с двигателем М-106 и проект высотного истребителя И-200 с двигателем АМ-37. По биплану уже в сентябре ведущим инженером назначили

А.Т. Карева, однако окончательная судьба этой машины оставалась не ясной, в дальнейшем серьезных подвижек в ее развитии не наблюдалось. Моноплан, разрабатываемый Поликарповым совместно с Тетивкиным как истребитель с максимальной полетной скоростью 670 км/ч, в основном был готов, однако полностью не закончен и главным конструктором не утвержден.

Осень 1939-го в кулуарах советской авиапромышленности отличалась некоторой нервозностью, создаваемой общими настроениями об отставании в области авиации и отсутствии в производстве современных типов боевых самолетов. В частности, на авиазаводе № 1 продолжали производство маневренного биплана И-153, считавшегося устаревшим и бесперспективным. В ноябре в отсутствие Поликарпова на заводе начала работать специальная комиссия по загрузке производства новыми, современными машинами. На упомянутой комиссии конструктор А.С. Яковлев доложил о своем проекте истребителя И-26 с двигателем М-105, представленные им материалы вызвали интерес, и самолет рекомендовали для серийной постройки.

Следует отметить, что еще летом, в соответствии с постановлением КО № 171сс от 20.06.39 г., на заводе № 1 решили строить серийно яковлевский двухмоторный ближний бомбардировщик ББ-22. 17 июля 1939 г. последовал соответствующий приказ из Главка об организации на заводе конструкторского бюро КБ-70 в количестве 70 человек по подготовке серии ББ-22. Вновь назначенному начальнику КБ-70 инженеру Стронгину и его заместителю Курбала приказали немедленно приступить к разработке конструктивных чертежей, а директору завода в трехдневный срок изыскать помещение для нового коллектива. Далее следовало распоряжение немедленно собрать всех лучших специалистов по деревянным конструкциям для работы на ББ-22, расценки для рабочих установить выше на 20-30%, чем на производстве И-153 «Чайка». К августу

1939 г. на новом двухмоторнике требовалось довести вооружение, шасси и силовую установку. Все эти и другие меры предпринимались для того, чтобы в соответствии с принятыми планами уже в 1940 г. выпустить 1000 самолетов ББ-22.

Таким образом, наступление Александра Сергеевича Яковлева на производственные мощности старейшего московского авиазавода представлялось достаточно ощутимым, а внедрение здесь еще одной машины его конструкции не совсем желаемым событием. Вот на фоне таких настроений, согласно одной из версий развития событий, инженер А.Т. Карев сообщил членам комиссии, что на заводе № 1 имеется проект истребителя И-200, скорость которого заметно превосходит скорость яковлевского И-26. В результате с проектом решили ознакомиться, заинтересовались и… дело закрутилось.

Комиссия признала проект И-200 заслуживающим внимания, после доклада и согласования в ЦК ВКП (б) и руководстве ВВС самолет решили немедленно строить. Уже 8 декабря 1940 г. последовал приказ о создании опытно-конструкторского бюро из основных сотрудников КБ Поликарпова, начальником новой организации назначили А.И. Микояна, его заместителем М.И. Гуревича. Так проект начал самостоятельную жизнь отдельно от его первоначального конструктора и впоследствии материализовался в виде известного истребителя МиГ-3.

Н.Н. Поликарпов, вернувшийся из командировки в конце декабря 1939 г., был, естественно, весьма поражен принятыми без него решениями, он болезненно переживал случившееся, однако что произошло, то произошло. Нужно было жить и двигаться дальше, поэтому Николай Николаевич продолжил свои творческие изыскания, выразившиеся спустя короткое время в проекте И-185.

В январе 1940 г. для заметно поредевшего конструкторского бюро Поликарпова и организации опытного производства самолетов его конструкции на территории

Центрального аэродрома выделили бывший ангар ОЭЛИД ЦАГИ. Ранее там находились 8-й и 5-й отделы ЦАГИ, занимающиеся в основном летными испытаниями. В связи с переездом цаговцев на новую территорию в Раменском (ныне г. Жуковский) слета 1939 г. ангар пустовал и был готов к приему новых хозяев. Именно здесь с февраля 1940 г. организовали опытный авиазавод № 51, на котором разместили ОКБ Н.Н. Поликарпова. Конечно, новое производство заработало не сразу, но постепенно здесь появилось все, что необходимо для создания новых опытных машин. В частности, в 1941 г. на заводе № 51 был организован плазово-шаблонный цех и оборудована лаборатория статических испытаний.

ДВИГАТЕЛИ

Вопрос с двигателями в нашем повествовании является ключевым, поэтому попытаемся прояснить его хотя бы в общих чертах, даже немного забежав вперед. Причем говорить будем о звездообразных двигателях воздушного охлаждения, история с рядными двигателями - это, как говорится, другая история.

Прежде всего отметим, что наличие отработанного, надежного и одновременно перспективного с точки зрения дальнейшего совершенствования двигателя во многом определяет судьбу всякого нового самолета. Можно сказать, что успех поликарповских истребителей И-15 и И-16 состоялся благодаря весьма своевременному появлению у нас американского двигателя «Райт-Циклон». А неудача И-180 напрямую зависит от несчастливой судьбы двигателя М-88.

В начале ноября 1939 г., буквально за несколько дней до отъезда Н.Н.Поликарпова в командировку в Германию, в его конструкторское бюро поступили основные характеристики авиадвигателей, которые в ближайшем будущем могла предложить отечественная промышленность. По части перспективных двигателей воздушного охлаждения дела выглядели следующим образом.

Из перечисленных двигателей наиболее интересным и многообещающим представлялся М-90 (который также обозначался как 2М) с первоначально заявленной мощностью 1600 л.с. В отношении этого двигателя отмечалось, что спроектирован он был за рекордно короткий срок - в период с 15 мая по 15 августа 1939 г. Уже 29 ноября 1939 г. первый М-90 поставили на испытательный стенд. Спустя несколько месяцев проектные и доводочные работы на двигателе шли по плану, поэтому в мае 1940 г. планировалось приступить к его государственным испытаниям.

Продувки полноразмерного макета И-185 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 в нормальной конфигурации (т.е. с полноценными крыльями). На крыле, фюзеляже и оперении наклеены полоски ткани для визуального определения процесса обтекания поверхностей. Снимок выполнен 5 сентября 1940 г.

Несмотря на указанные заявления, мнение Николая Поликарпова в отношении отечественных авиамоторов не было столь оптимистичным. Он понимал, что эти двигатели могут не появиться в срок, поэтому связывал свои надежды с другими вариантами получения мощных силовых установок. В частности, конструктор неоднократно обращался к руководству авиапромышленности с просьбой закупить лицензию на американский «Пратт Уитни» или немецкий BMW-801. Существует предположение, что поездка Поликарпова в Германию была во многом связана с надеждой получить именно упомянутый BMW-801.

В январе 1940 г. конструктор окончательно понял, что шансы на приобретение импортного авиадвигателя весьма призрачны, поэтому он все свои надежды связал с М-90 и именно под него начал разработку нового истребителя.

ПРОЕКТНЫЙ ПЕРИОД

Уже 28 января 1940 г. в Наркомат авиапромышленности (НКАП) были представлены боевая схема и пояснительная записка к эскизному проекту скоростного истребителя под двигатель М-90. Кроме М-90, предполагалось использование АМ-37, М-120, М-71. Указывалось, что самолет спроектирован по типу И-16 и И-180, имеет деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой, охлаждение двигателя осуществляется специальным вентилятором, установленным внутри кока-обтекателя воздушного винта. Для повышения маневренности и более точного прицеливания вооружение установлено в фюзеляже, его первоначальный вариант - 2 крупнокалиберных пулемета БС и 2 пулемета ШКАС. Профиль крыла NACA 230 (14% толщины в корне крыла и 8% на конце).

Проект истребителя, еще не имеющего обозначения, характеризовался следующими расчетными характеристиками:

Длина в линии полета (м) 7,250

Размах крыла (м) 9,800

Площадь крыла (м2) 15,6

Полетный вес (кг) 2708

Удельная нагрузка на крыло (кг/м2) 173

8 февраля 1940 г. экспертная комиссия НКАП рассмотрела проект нового истребителя Поликарпова уже под обозначением И-185, признала его перспективным, а дальнейшую его реализацию целесообразной. После ряда уточнений в характеристиках проекта последовало постановление Комитета обороны (КО) от 4 марта 1940 г. за № 102сс «О создании опытного одноместного истребителя под мотор М-90 (конструктор Поликарпов)…» со следующими данными и сроками создания машины:

Скорость максимальная 680 км/час

Скорость посадочная 130 км/час

Дальность полета 600 км

Потолок 10 250 м

Сдача на летные испытания первого экземпляра - 01.09.40 г.

Сдача 2-го и 3-го экземпляра - 01.10.40 г.

В соответствии с уточненными планами наркомата вся работа по созданию И-185 разбивалась на 3 этапа.

1-й этап - проектирование, постройка и утверждение макета, изготовление конструктивных чертежей в апреле 1940 г.

2-й этап - окончание постройки, подготовка к первому вылету к 1 июля 1940 г.

3-й этап - проведение государственных испытаний в ноябре 1940 г.

На практике события развивались следующим образом. Уже к 10 марта 1940 г. в основном закончилось рабочее проектирование И-185 «изделие 62» с двигателем М-90 (первоначально самолет имел нумерацию опытных машин авиазавода № 1, т.к. Н.Н.Поликарпов оставался главным конструктором этого завода). Практически сразу после этого началось изготовление четырех летных экземпляров (потом это количество возросло до 5 штук) и одного для статиспытаний. Первые два И-185 ориентировались на М-90 и строились в цехах авиазавода № 1, в отношении других опытных экземпляров некоторое время ясности с выбором силовой установки не было, и их постройка началась на территории нового завода № 51.

В марте продолжались переговоры с главным конструктором винтового комбината № 150 Ждановым о поставке воздушных винтов и с главным конструктором моторного завода № 29 Туманским о срочной подготовке работоспособного двигателя М-90. Мотористы обешали подготовить двигатель с ресурсом 20 часов в самые краткие сроки. Инженеры КБ Поликарпова Ионов и Сигаев отправились в Запорожье, где в начале апреля ожидали первого запуска М-90. В мае двигатель действительно запустили, он наработал на стенде 10 часов, однако многочисленные сложности, сопутствующие созданию новой техники, не позволяли надеяться на получение М-90 к ожидаемому сроку.

Опытный И-185. Рисунок Ивнамина Султанова.

В конце мая 1940 г., когда первый экземпляр с М-90 был практически готов, нарком авиапромышленности А.И.Шахурин предложил Поликарпову основное внимание сосредоточить на машине с двигателем М-71.Однако на это устное предложение даже спустя два месяца не последовало письменного подтверждения о сроках поставки двигателя. Тем не менее Поликарпов немедленно переработал проект, который с М-71 получил обозначение И-186 (это обозначение, как и следующее, И-187, на практике не привилось). Длина самолета с М-71 несколько увеличилась и составила 7,680 м, нормальный полетный вес по расчетам получился 2984 кг, наибольший полетный вес - 3189 кг. Так как отработка капота с центральным воздухозаборником и центробежным вентилятором в ЦАГИ задерживалась, проект И-186 выполнили с распространенным капотом NACA. Сравнительные данные И-185 и И-186 выглядели следующим образом:

Несмотря на задержку с двигателями, история И-185 продолжала развиваться. Были утверждены летчики-испытатели: СИ. Супрун - ведущий по первому экземпляру и Е.Г. Уляхин - ведущий по второму экземпляру. В соответствии с распоряжением наркома авиапромышленности

А.И. Шахурина за удачное проведение первого вылета на И-185 летчики могли рассчитывать на единовременное вознаграждение в размере 80 тыс. рублей.

В мае 1940 г. последовало заключение по штопору И-185, в котором говорилось: «Результаты расчета для самолета И-185 сравнимы с аналогичным результатом для самолета И-16, обладающего исключительно хорошим выходом из штопора». Одновременно указывалось, что удельная нагрузка на крыло у самолета И-185 в 1,85 раза выше, чем у И-16, имеется заметное распределение масс вдоль продольной оси, поэтому возможен нежелательный кабрирующий момент за счет центробежных сил. По мнению главного «штопороведа» ЦАГИ профессора Журавченко, при выводе самолета из штопора ожидалось заметное запаздывание.

Забегая вперед, имеет смысл упомянуть проект двухместного истребителя ДИТ-185 М-90, подготовленный к октябрю 1940 г. Самолет предназначался для обучения и тренировки летчиков И-16, И-180, И-185. При рассмотрении проекта признавалось, что уже есть двухместный истребитель ДИТ-26 (УТИ-26) на базе яковлевского истребителя И-26 (название Як-1 с декабря 1940 г.). Поэтому вопрос о целесообразности постройки ДИТ-185 отложили до появления серийных И-185.

В отношении использования капота И-185 М-90 с центральным входом вопрос прояснился далеко не сразу. Макет И-185 (объект № 62) с двигателем М-90 испытывался в аэродинамических трубах Т-101 и Т-104 ЦАГИ начиная с сентября 1940 г. Прежде всего испытывались различные варианты капота с центральным входным отверстием, диаметром 380, 450 и 500 мм, два варианта всасывающих патрубков - наружный и внутренний. Определялись аэродинамические параметры капота и мотора, распределение воздушного давления на различных участках силовой установки.

Проведенные испытания показали, что использование капота с центральным воздухозаборником целесообразно на скоростях от 700 до 850 км/ч. Капот имеет большие потери напора во входной части, создает излишнее сопротивление на максимальной скорости полета, невозможно полноценное охлаждение двигателя на земле при проведении рулежки и совершении взлета. Отчасти применение центробежного вентилятора могло решить проблему охлаждения на взлете и избежать потерь на входе в полете. Вычислили наиболее оптимальный размер отверстия, который составил 0,24 м2.

Все эти результаты исследований в ЦАГИ были окончательно готовы в феврале 1941 г. Впрочем, интерес к оригинальному изобретению уже снизился и на практике капоты с центральным входом не использовались.

Говоря о первоначальном периоде в истории И-185, нелишне вспомнить о проекте маневренного полутороплана И-195, подготовленного в 1940 г. Внешне самолет напоминал бипланный вариант И-185, и это вполне объяснимо, так как начиная с 1932 г. и по описываемый период новым истребителям-монопланам Поликарпова всегда соответствовали родственные им по определенным характеристикам истребители-бипланы.

ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ

Вслед за первым И-185, ориентированным под двигатель М-90, в цехах авиазавода № 1 построили второй опытный экземпляр, получивший обозначение И-187, изделие «62» - 02 (№ 6202). Этот самолет с двигателем М-81 взлетной мощностью 1500 л.с, капотом NACA и освоенным механизмом охлаждения типа «юбка» начал проектироваться с июля 1940 г. Имел увеличенный диаметр капота и следующие измененные размерности:

Длина (м) 7,765

Нормальный полетный вес (кг) 3119 Нагрузка на крыло (кг/м2) 201

Расчетные летные данные И-187 по сравнению с первоначальным вариантом под М-90 заметно снизились:

Максимальная скорость (км/ч) 611 (на высоте 6400 м) Практический потолок (м) 9900

Согласно первоначальным планам самолет должен был быть готовым в конце 1940 г. 10 декабря 1940 г. состоялась первая проба двигателя, 21 декабря заменили вал редуктора и вновь опробовали двигатель, 25 декабря провели полноценную обкатку М-81.

30 декабря 1940 г. состоялось заседание комиссии по первому вылету самолета И-187, после чего самолет допустили к проведению испытаний.

9 января 1941 г. летчик-испытатель Е.Г. Уляхин провел пробные рулежки, а 11 января состоялся первый вылет. Второй и третий полет Уляхина состоялись 12 января и 6 февраля. По мнению пилота, поведение самолета в воздухе было нормальное, вибрации не наблюдались, при пикировании скорость достигла 600 км/ч. «Садится машина очень плавно, тормозами не пользовался, пробег маленький. Машина в порядке…»

Первый полет заводского испытателя П.Е. Логинова состоялся 30 января 1941 г. «При посадке самолет исключительно прост. Общее впечатление о машине хорошее».

28 февраля, когда Логинов на Центральном аэродроме рулил на взлет вслед за самолетом ДБ-ЗФ, случилась первая досадная неприятность. Полковник Степанченок, который пилотировал ДБ-ЗФ, стартуя, дал резкий газ, отчего И-187 воздушной струей от винтов бомбардировщика бросило на нос, помяло воздушный винт. Впрочем, неисправность быстро устранили, и полеты продолжились вплоть до 18 марта 1941 г., когда отказал М-81. Самолет совершил к этому моменту 16 полетов. Полных летных характеристик зафиксировать не удалось, однако они оказались весьма близкими с расчетными, в частности, максимальная скорость у земли составила 495 км/ч вместо ожидаемых 500 км/ч. Далее полеты машины прекратили, т.к. стало известно, что двигатель М-81 как недостаточно перспективный с производства снимается и далее доводиться не будет.

И-185 М-71 № 6204 перед проведением летных испытаний. Март 1941 г.

К описываемому периоду уже были получены два двигателя М-71, один из которых установили взамен М-81. Самолет стал обозначаться как И-185 М-71 № 6202, его первый полет в новом качестве состоялся 29 мая 1941 г. Несколько ранее, 8 апреля 1941 г., в воздух впервые поднялся И-185 М-71 № 6204. В течение двух месяцев этот самолет совершил 23 полета с Центрального аэродрома, затем, 28 июня летчик-испытатель Логинов перегнал его на аэродром ЛИИ в Раменское, где испытания продолжились. Полученные результаты вселяли уверенность и оптимизм, даже с недоведенным двигателем М-71 самолет показал полетную скорость 620 км/ч.

Кроме прочего, в ЛИИ самолет № 6204 испытывался на штопор. Так как в соответствии с выводами профессора Журавченко по части безопасного вывода из штопора имелись опасения, И-185 соответствующим образом доработали. Хвостовой обтекатель в районе оперения заменили коробчатым конусом с узлами крепления противоштопорно-го парашюта. Впрочем, парашют использовать не пришлось, выяснилось, что штопор на И-185 до 2 витков вполне безопасен.

Стрелковое вооружение первых двух опытных самолетов состояло из двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм и двух синхронных ШКАС калибра 7,62 мм. Бомбовое вооружение полностью довели на машине № 6204 - на ней его испытали в период с 20 августа по 23 сентября 1941 г.

В ходе испытаний на подкрыльевых держателях подвешивались авиабомбы 4x100 кг, 2x250 кг, 8 реактивных снарядов РС-82, выливные приборы ВАП-6М. Подъем и установка под крылом осуществлялись при помощи стандартной лебедки БЛ-4, крепящейся на специальной раме. Выяснилось, в частности, что используемые авиабомбы ФАБ-250, изготовленные из старых артиллерийских снарядов, имеют значительную длину и при их установке открыть посадочные щитки полностью невозможно. При испытании ВАП-6М имелись опасения, что выливаемая жидкость будет забрызгивать хвостовое оперение, поэтому стабилизатор заклеили полосками белой ткани. Последующий осмотр самолета на земле не выявил никаких следов забрызгивания, что в очередной раз доказало аэродинамическое совершенство самолета.

Летом 1941 г. семейство летающих И-185 увеличилось на два экземпляра, оснащенные двигателем М-82. Этот новый двигатель воздушного охлаждения конструкции Швецова представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» мощностью 1700 л.с, обладающую малым габаритным диаметром 1260 мм.

Насколько известно, первые проработки И-185 под М-82 Поликарпов начал в конце 1940 г., сразу после окончания стендовых испытаний двигателя. Однако появление М-82 затягивалось, решение о проведении государственных испытаний и последующем его запуске в серийное производство состоялось только в мае 1941 г.

С того момента, когда судьба М-82 окончательно прояснилась, в КБ Поликарпова срочно переработали проект И-185 под этот двигатель. Самолет получил обозначение И-185 М-82 «И», он отличался наиболее мощным наступательным вооружением, состоящим из трех синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм, размещенных в фюзеляже. При постройке использовали 4-й строящийся экземпляр И-185 М-71 (это не машина № 6204), что позволило закончить изготовление первого И-185 с М-82 19 июля 1941 г. Второй экземпляр И-185 М-82 построили в конце лета 1941 г., и он также поступил на испытания в ЛИИ в сентябре 1941 г. совместно с И-185 М-71.

На этом московский, доэвакуационный, период в истории создания И-185 закончился. Согласно официальным данным, утвержденный план работ авиазавода № 51 на 1941 г. выглядел следующим образом:

1.ТИС2АМ-37 -Зэкз.

2. ИТП М-107 -2 экз.

3. И-185 М-90 - 1 экз.

4. И-185 М-71 -2 экз.

5. И-185 М-81 - 1 экз.

6. И-185 М-82 -2 экз.

7. И-190 М-88 - 1 экз.

8. Планер «С» - 2 экз.

9. Самолет «ОДБ» - 2 экз.

Из приведенного перечня следует, что план работ ОКБ и опытного завода № 51 являлся достаточно обширным и основное место в нем занимали И-185 - четыре позиции, шесть самолетов. Впрочем, в указанном документе есть некоторые неувязки, а именно: один самолет с М-71 не достроили и он превратился в машину с М-82, а вот другой, оснащенный М-71, «народился» из машины с М-81. Таким образом, до эвакуации удалось изготовить 5 И-185, четыре из которых летали.

В связи с осложнением военной обстановки 9 октября 1941 г. на авиазаводе № 51 начали демонтировать оборудование и готовить его к отправке в Сибирь. 2 ноября 1941 г. первый эшелон с заводским хозяйством прибыл в Новосибирск, где для поликарповского коллектива отвели помещение городского цирка и аэроклубовский аэродром. До конца года в условиях холодной зимы велось оборудование производственных помещений, позволившее с начала 1942 г. возобновить деятельность по подготовке построенных опытных самолетов к продолжению летных испытаний.

Дополнительные факты из истории И-185 содержатся в отчете авиазавода № 51 по производственной деятельности за 1941 г. В данном документе указывалось, что все пять экземпляров были спроектированы в ОКБ согласно постановлению правительства под мотор М-90 со сроком выпуска в 1940 г. Распоряжением А.И.Шахурина в 1940 г. четыре экземпляра были модифицированы - М-71 - 2 экземпляра, М-81 - 1 экземпляр, М-90 - 1 экземпляр.

PI-185 M-71 «образцовый» (эталон) в ходе испытаний летом 1942 г. в Новосибирске.

И-185 М-90 (№ 6201) в начале 1941 г. был собран с макетным мотором и макетными капотами. Очевидно, двигатель считался работоспособным, хотя и не летным. Указывается, что самолет вывозили на аэродром, где провели пробные запуски и рулежки. Кондиционный, т.е. работоспособный, М-90 получили 16 июня. С этим двигателем и новыми капотами самолет собрали в эвакуации в Новосибирске. Машину выкатили на аэродром, однако по причине недостатка персонала работы по доводке и проведение испытаний приостановили.

Позднее И-185 М-90 № 6201 разобрали, двигатель М-90 отправили на завод № 29.

И-185 М-71 (№ 6202). Перестроен, с заменой двигателя и капотирования из машины с М-81, после облета самолет передали в ЛИИ НКАП для проведения совместных испытаний. И-185 М-71 (№ 6202) с воздушным винтом АВ5-119 проходил совместные испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1941 г. Летал летчик Попельну-шенко, двигатель эксплуатировался на 1-й скорости ПЦН. На номинале у земли самолет развивал скорость 503 км/ч, с форсированным газом 520 км/ч. На высоте 3300 м скорость составила 582 км/ч, на второй скорости нагнетателя надеялись получить 620 км/ч на высоте 6150 м. При эвакуации этот И-185 в октябре 1941 г. отправили летом по воздуху в Казань, однако машина совершила вынужденную посадку, после чего лежала там под открытым небом вплоть до января 1942 г. После многочисленных просьб Н.Н.Поликарпова самолет доставили в Москву на завод № 482, а 12 мая 1942 г. передали на московский филиал завода № 51. Поэтому капитальный ремонт самолета продолжался сравнительно долго, до 18 марта 1943 г.

И-185 М-71 - 3-й экземпляр (эта машина имела заводской № 6204, однако именовалась 3-м экземпляром, чем по сей день вносит некоторую путаницу). В сентябре 1941 г. в ЛИИ НКАП провели летные испытания на штопор, произведен отстрел оружия и испытания бомбового вооружения. Заводские испытания прерваны эвакуацией.

И-185 М-71 - 4-й экземпляр. Согласно уточненным ТТТ увеличен радиус действия, т.е. увеличен объем топливных баков. Были изготовлены рабочие чертежи, детали и агрегаты на 50%. Впоследствии этот образец использован для установки двигателя М-82.

И-185 М-82 - 1-й экземпляр. Строился согласно приказу НКАП № 438/сс от 13 мая 1941 г. как истребитель с усиленным вооружением. Были спроектированы и построены заново фюзеляж с узлами, фонарь, костыль шасси, ВМГ, вооружение. Остальное использовали с 4-го экземпляра.

Самолет изготовили в короткие сроки, на совместные испытания в ЛИИ НКАП передали 20 июля 1941 г. Первый полет состоялся 21 июля 1941 г. За время испытаний сменили 4 двигателя М-82.

И-185 М-82 - 2-й экземпляр. Строился согласно устному распоряжению замнаркома А.С. Яковлева от 22 июня 1941 г. Испытания самолета проходили в ЛИИ в Москве в сентябре 1941 г.

Продолжение эпопеи И-185 в начале 1942 г. является исключительно «сибирским». В январе в Новосибирск прибыл самолет И-185 М-71 № 6204. Его совместные испытания, на которых удалось достичь максимальной скорости 630 км/ч на расчетной высоте, проходили в период февраля-марта. Отмечалось, что самолет по своим летным характеристикам превосходит все отечественные и иностранные самолеты-истребители. В заключение НИИ ВВС рекомендовалось принять И-185 М-71 на вооружение, в отношении И-185 М-82А говорилось, что он также превосходит все серийные истребители и уступает только машине с двигателем М-71.

При облете И-185 М-71 фронтовыми летчиками в марте 1942 г. командир 18-го Гвардейского иап майор Чертов и его заместитель капитан Цветков дали следующую оценку И-185 как истребителю: «Преимущества данного самолета перед имеющимися очевидны. Любой летчик средней квалификации, в особенности летающий на И-16, легко может летать на данном самолете. Разбег и пробег являются особенно положительной чертой для боевой работы… В отличие от имеющихся самолетов кабина комфортна».

В марте 1942 г. в Новосибирске провели полигонные испытания синхронного пушечного вооружения И-185 М-82А («И»). Его совместные заводские и государственные испытания проходили в Новосибирске на аэродроме ГВФ в период с 13 апреля по 5 июля 1942 г. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завода № 51 летал Логинов, от НИИ ВВС - Никашин.

Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч. Указывалось, что И-185 М-82 А «по своим летным данным в основном соответствует современным требованиям ВВС Красной Армии» и может быть рекомендован для постройки войсковой серии. Предлагалось устранить недостатки и довести самолет до боевого состояния вместе с М-71 № 6204 не позднее 15 августа 1942 г.

К маю 1942 г. к полетам подготовили пятый летающий И-185 М-71 (т.н. «образцовый»), построенный на заводе № 51. Этот самолет был изготовлен по чертежам для серийного производства на основе опыта постройки предыдущих однотипных машин. В «образцовом» И-185 М-71 учли все замеченные ранее дефекты и недостатки, его совершенство заметно возросло за счет улучшения внешней и внутренней аэродинамики капота двигателя. За время заводских испытаний в период с 28 мая по 12 октября 1942 г. самолет совершил 21 полет с общим налетом 10 часов 35 минут. Была достигнута максимальная скорость 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м.

ФРОНТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И-185

Эпизод с появлением четверки И-185 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории самолета. Однако прежде хочется отметить, что это был не единственный случай испытаний небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частности, вначале июня 1942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены 3 истребителя МиГ-9 (первый с таким названием), являющихся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими номерами 6503, 6504, 6505 из состава войсковой серии по сути своей были опытными машинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получили неудовлетворительную оценку - максимальная скорость составила 565 км/ч на высоте 6 км, - поэтому в серии не строились. В случае с И-185 оценки были исключительно положительные, однако результат оказался такой же.

Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях последовало в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 г. заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н. Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод № 51 с просьбой немедленно отгрузить три И -185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 № 6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (второй экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремонтировался на московском филиале завода после того, как 5 июля 1942 г. летчик НИИ ВВС Никашин приземлился на нем вне границ аэродрома и снес шасси.

Калининский фронт не случайно выбрали для проведения фронтовых испытаний. Командующим 3-й Воздушной армией являлся известный летчик, Герой Советского Союза генерал-майор М.М. Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, который хорошо знал и понимал особенности испытательной работы. Также не случайно для проведения испытаний Громов назначил 728-й истребительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советского Союза Н.П. Игнатьев, А.Е. Новиков, И.Е. Кустов и другие.

В конце сентября 1942 г. летчики 728-го гиап капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа техников были направлены в служебную командировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. Все они прекрасно владели техникой пилотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превосходящим противником. Так, в июле 1942 г. шестерка (по другим данным, восьмерка) И-16 во главе с Н.П. Игнатьевым в районе Ржева атаковала большую группу бомбардировщиков Ю-88, идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков, до 70 самолетов). В воздушном бою наши летчики сбили 6 бомбардировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.

По прибытии в Москву фронтовики под руководством инженеров ОКБ Поликарпова в течение месяца занимались изучением материальной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик-испытатель П.Е. Логинов консультировал фронтовиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял лично Поликарпов.

В ходе тренировок каждый из пилотов выполнил по несколько полетов в зону для отработки высшего пилотажа и для отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием «С богом!» и перекрестил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

И-185 М-71 перед проведением испытаний в апреле 1941 г.

Поднявшись в небо, четверка И-185 вылетела на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й Воздушной армии. Летчики представились командующему генерал-майору М.М. Громову, который лично проинструктировал их о том, как проводить фронтовые испытания И-185. Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено как измена Родине». Полеты предстояло вести на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в зависимости от погоды, и на каждый вылет требовалось особое разрешение командующего 3-й Воздушной армией генерал-майора М.М. Громова или его начальника штаба полковника Дагаева.

728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронте в конце 1942 г. была хотя и напряженной, но спокойной. Проводимая летом Ржевско-Сычев-ская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение крупных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 января 1943 г.), являющаяся отвлекающей от основного, Сталинградского направления. Эта стратегическая операция советской разведки имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1942 г. именно сюда начали поступать первые партии истребителей «Фокке-Вульф-190» из числа прибывающих на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте преследовало туже самую цель дезинформации противника.

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. И-185 на полной скорости, стреляя из пушек, проносились сквозь строй неприятельских самолетов, затем с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, летчик А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.

Капитан Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев - на «образцовом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у немцев иллюзию присутствия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром.

Всего каждым летчиком было выполнено по 10- 11 боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.

Кроме летчиков Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко, И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка B.C. Василяка и И.Е. Кустов.

По указанию командования отчеты о фронтовых испытаниях должны были писать только летчики-офицеры, причем в них старательно подчеркивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан Василяка в своем отчете указал следующее: «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после «яка», так и после И-16.

Лично я летал на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, «Харрикейн» и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

Кабина пилота на И-185 М-71 № 6204.

5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и «яками», т.е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:

1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.

2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.

5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газа убрать полностью, без особых комбинаций, невозможно.

6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.

7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Испытание бомбового вооружения на самолете И-185 М-71 № 6204 в сентябре 1941 г. на аэродроме ЛИИ в Раменском. Под крылом подвешены

две ФАБ-250.

Подъем авиабомбы ФАБ-250 при помощи лебедки БЛ-4 для установки на подкрылье вой держатель.

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.

Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

В своем отзыве командир эскадрильи 728-го гиап старший лейтенант Н.П.Игнатьев писал:

«Начинал боевую работу на фронте Отечественной войны на самолете И-16 и Як-7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.

Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается ввиду большой мощности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свойствами для ведения воздушного боя с истребителями противника на вертикалях.

Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И-185.

Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.

Запуск мотора в зимних условиях труден. Это общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора - шприц расположен неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней.

Управление жалюзи неудобное, тугое (также требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 7-м, так и с 82-м мотором.

Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую заливную систему сделать, как на Як-1, от общего бака, этим самым упростится запуск мотора.

Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом».

Отзыв о самолете И-185 летчика 728-го гиап младшего лейтенанта Кустова И.Е.:

«Боевую работу на фронте Отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом бою - 7 самолетов противника.

Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на «хорошо», свободно могут переходить на И-185.

На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА.

Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром.

С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.

Недостатками самолета являются:

1) Сильно искажающий сферический передний козырек, его следует заменить на козырек с плоскими гранями.

2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо вынести его несколько вперед.

3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.

4) Отсутствие компрессора мотора.

Мое пожелание заводу - как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».

Несмотря на положительные оценки И-185, пожелания фронтовых летчиков не повлияли на изменение судьбы истребителя. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного главнокомандования, ни Наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему считалось недопустимым. Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.

ПОСЛЕДНЯЯ ПОПЫТКА

Еше до начала испытаний четверки «сто восемьдесят пятых» на фронте, в ноябре 1942 г., в НИИ ВВС поступил И-185 М-71, являющийся эталоном для серийного производства. Государственные испытания велись до 26 декабря, летал испытатель П.М.Стефановский. Хотя двигатель работал не вполне надежно (в процессе испытаний заменили 2 М-71), были получены весьма высокие результаты по части полетной скорости самолета, являющейся по-прежнему главным мерилом достоинства новых машин. У земли максимальная скорость составила 560 км/ч (600 км/ч на форсаже), на высоте 6 км - 680 км/ч. Отмечалось, что в отдельных полетах Стефа-новский превысил полетную скорость 700 км/ч.

Государственные испытания эталона для серии закончили в январе 1943 г. Учитывая действительно выдающиеся данные самолета, был предпринят ряд обращений в высшие инстанции для скорейшего запуска И-185 в производство. В частности, к И.В.Сталину обратились летчики Стефановский, Логинов и ведущий инженер Лазарев:

«ЦК ВКП (б) тов. Сталину И.В. Дорогой Иосиф Виссарионович!

Мы, испытатели истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова, вынуждены обратиться к Вам, Иосиф Виссарионович, со следующим:

1. Истребитель И-185 прошел заводские, а затем и государственные летные испытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания проводил летчик тов. Логинов, а в НИИ ВВС КА - летчик тов. Стефановский. В результате испытаний получены следующие данные:

а.) Максимальная скорость у земли 600 км/ч. б.) Максимальная скорость на высоте 6100 м 680 км/ч. в.) Скороподъемность на 5000 м 4,7 мин. г.) Среднее время выполнения виража на Н=1000 м 22- 23 сек.

д.) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь - установлено: 3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов.

е.) В управлении самолет доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики

(12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка). Самолет является наиболее легко изучаемым для большинства летчиков нашей страны.

ж.) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.

2. Нам известно, что тов. Поликарпов имеет проект модификации истребителя И-185, осуществление которого даст следующие летные данные:

А.) Максимальная скорость у земли 650 км/ч.

Б.) Максимальная скорость на высоте Н=6250 м 710 км/ч.

В.) Набор высоты 5000 м 4,2 мин.

Г.) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4-х пушек калибра 20 мм.

По своим летно-тактическим данным самолет И-185 является одним из лучших в настоящее время, поэтому обращаемся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой серии и испытании самолета в боевых условиях на фронте.

Летчик-испытатель НИИ ВВС КА полковник Стефановский

Ведущий инженер НИИ ВВС КА инженер-полковник Лазарев

Летчик-испытатель завода № 51 НКАП Логинов».

4 февраля 1943 г. к Сталину обратился и лично Н.Н. Поликарпов. Свое послание он заключил словами: «И-185 М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство».

Трудно сказать, способствовали ли приведенные обращения на имя Сталина, однако в феврале-марте 1943 г. по заданию Наркомата авиапромышленности на московском авиазаводе № 81 началась подготовительная работа по подготовке серийного производства И-185. Туда передали образцовый самолет для ремонта и изучения (получил при дополнительных испытаниях небольшие повреждения). Работы шли медленно, а в апреле прекратились вовсе. 5 апреля 1943 г. опытный И-185 М-71 по причине неисправности двигателя потерпел катастрофу. Погиб летчик-испытатель В.А. Степанченок. Решением наркомата работы по внедрению самолета в серию прекратили. Образцовый И-185 М-71 после ремонта в летном состоянии вернули на завод №51.

ПОСЛЕДНИЕ ВАРИАНТЫ

Продолжая совершенствовать истребитель И-185, весной 1943 г. Поликарпов закончил проект модифицированной машины - И-187, ориентированной на форсированный двигатель М-71 Ф с взлетной мощностью 2200 л.с. Самолет отличался уменьшенным полетным весом, каплевидным фонарем кабины пилота с плоской лобовой броней. Был спроектирован новый оригинальный капот двигателя с передними подвижными створками, обеспечивающими сочетание оптимальной аэродинамики с равномерным охлаждением головок цилиндров. Согласно расчетам, максимальная скорость самолета у земли составляла 650 км/ч, на высоте 6250 м - 710 км/ч.

Следующим появился проект И-188 под двигатель М-90 взлетной мощностью 2080 л.с, который в 1942 г. прошел 50-часовые ресурсные испытания. В дальнейшем можно было надеяться на появление М-95 с взлетной мощностью 3300 л.с. С этим двигателем полетная скорость И-188 заметно превышала значение 700 км/ч.

Однако все эти указанные работы были прекращены в связи со смертью Николая Николаевича Поликарпова. Уже осенью 1944 г. конструкторское бюро возглавил В.Н. Челомей, который сконцентрировал усилия коллектива на создании крылатых ракет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями. Известно, что в период работы над этой тематикой в 1945 г. разрабатывался И-185, оснащенный в дополнение к поршневому М-71 пульсирующим двигателем ПуВРД Д-5.

ИСТРЕБИТЕЛЬ ИТП

Разработка этого истребителя, получившего обозначение ИТП (истребитель тяжелый пушечный), последовала после первых полетов опытных И-185. ИТП предполагалось оснастить двигателем жидкостного охлаждения АМ-37П (как варианты - М-105П или М-107П) и снабдить мощным пушечным вооружением. В пояснительной записке к эскизному проекту указывалось, что это одноместный истребитель, предназначенный для ведения воздушного боя с бомбардировщиками и для борьбы с наземными целями. Вооружение самолета состояло из 37-мм пушки Шпитального, стреляющей через полый вал редуктора двигателя, и двух синхронных пушек ШВАК. С двигателем АМ-37П расчетная максимальная скорость составляла 670 км/ч на высоте 7400 м. С двигателем М-105П расчетная максимальная скорость составляла 570 км/ч на высоте 5000 м. Длина самолета по проекту 8,95 м, размах крыла 10,0 м, площадь крыла - 16,45 м2. Запас горючего в крыльевых баках составлял 760 литров, что обеспечивало дальность полета 1200- 1500 км, достаточную для сопровожде-ния бомбардировщиков.

Макет истребителя ИТП. 15 января 1941 г.

ИТП предполагался полностью металлическим, в основе его конструкции был заложен принцип универсальности, позволяющий устанавливать различные жидкостные двигатели с минимумом вносимых изменений. Благодаря тщательно выверенным пропорциям размерности планера и особо качественной аэродинамике Николай Поликарпов надеялся получить лучший истребитель в своем классе.

При рассмотрении эскизного проекта 14 декабря 1940 г. самолет ИТП получил одобрение Экспертной комиссии НКАП, которая сделала следующий вывод: «Представляет интерес как первый у нас фронтовой истребитель с мощным пушечным вооружением». Разработка самолета продолжалась достаточно интенсивно, уже 8 января 1941 г. состоялась первая макетная комиссия. Однако выводы этой комиссии коснулись прежде всего двигателя АМ-37, в отношении которого указывалось, что «перспектив получения АМ-37П в ближайшее время нет». Действительно, создание указанного двигателя по причине невключения его в план опытных работ практически не велось. В ответ на обращения Поликарпова в разные инстанции ускорить процесс создания 37-го конструктор Микулин отвечал, что в разработке находится затребованный наркоматом АМ-41, а двигатель АМ-37П идет во второй очереди.

ИТП (М-1) в ходе проведения заводских испытаний в Новосибирске весной 1942 г.

В создавшихся обстоятельствах изготовление нового истребителя Поликарпова началось с двигателя М-107П с расчетной взлетной мощностью 1400 л.с. М-107 в 1940 г. считался перспективным и реальным двигателем, так как являлся следующей, более совершенной моделью после М-105. Практически все советские истребители, проектируемые или строящиеся с М-105, в последующих планах фигурировали с более мощным М-107. Между тем довести указанный двигатель до приемлемых показателей не удалось, и в практической жизни М-107 образца 1940/41 г. не отметился. Позднее, в 1944-1945 гг., двигатель с обозначением М-107 все-таки появился, однако это был во многом другой двигатель и совершенно другая история.

Изготовление ИТП, получившего внутреннее обозначение «М» или «М-1», началось на авиазаводе № 51 в марте 1941 г. Новый и откровенно слабый завод (по части оборудования и специалистов) с изготовлением опытных машин не справлялся, Поликарпов пытался разместить заказ на изготовление крыла и оперения на заводе № 240, впрочем, без видимого успеха. Поэтому вплоть до эвакуации ИТП медленно строили собственными силами. Двигатель М-107П ожидали осенью 1941 г., однако его установка произошла уже после того, как заводской коллектив вместе с КБ перебрался в Новосибирск.

Нормальный полетный вес машины составлял 3750 кг, полетная центровка - 22,3%САХ. 14 февраля 1942 г. ИТП М-1 начали готовить к проведению летных испытаний. В последующие дни самолет вывезли на аэродром, рулил и разбегался летчик Попельнушенко. Далее к продолжению тестирования готовился Петр Логинов. Первый полет 13 марта 1942 г. с аэродрома в Новосибирске выполнил летчик А.И. Никашин. Уже при заходе на посадку произошло повреждение масляной магистрали с последующим выбросом масла. До 3 апреля удалось выполнить 5 полетов, сопровождающихся неустойчивой работой двигателя. Установленный новый М-107 также доставлял неприятности своей неустойчивой работой, поэтому полеты выполнялись с большими перерывами.

К 22 июля 1942 г. на ИТП удалось выполнить всего девять кратковременных контрольных полетов. Они показали, что сильный перегрев масла и его постоянный выброс из суфлера не позволяет получить полную мощность М-107П, что значительно снижало летные характеристики самолета. По причине постоянных переборок и регулировок двигателя вооружение на этом этапе не устанавливали. По той же причине не пользовались консольными топливными баками, поэтому бензосистему полностью не отрабатывали. Заводу № 51 предписывалось до 10 августа 1942 г. довести самолет до нормального летного состояния и передать его на испытания в НИИ ВВС. Однако сделать это в срок не удалось. 26 августа 1942 г. летчик Зайцев совершил вынужденную посадку на аэродроме по причине разрушения подшипников вала двигателя.

В конце 1942 г. ИТП перевезли в Москву, где на него установили новый, только что прошедший испытания М-107ПА.

ИТП (М-2) на аэродроме в Москве осенью 1943 г.

Смонтированное вооружение состояло только из 20-мм пушек ШВАК. Между тем полеты опытного истребителя по-прежнему проводились эпизодически. 25 февраля 1943 г. произошла авария Як-9 с М-107А, после которой 107-й двигатель сняли с производства и решили продолжить его усовершенствование. Далее последовало распоряжение заместителя наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева провести статические испытания ИТП. Самолет успешно выдержал все нагру-жения до 100%, однако для продолжения полетов далее он не годился. Судьба этого экземпляра имела продолжение - ИТП (М) в 1944 г. использовали в качестве вентилятора для отработки пульсирующих воздушно-реактивных двигателей.

Второй опытный экземпляр ИТП (М-2), построенный в Новосибирске, первоначально оснастили двигателем АМ-37. Уже после доставки машины в Москву в декабре 1942 г. на нее установили двигатель АМ-39. Этот мотор ждали с апреля до 11 октября 1943 г. С получением двигателя его смонтировали на самолете и 23 октября передали его на испытания.

Первый полет ИТП (М-2) совершил 23 ноября 1943 г., следующий - 2 декабря. В отличие от предыдущего варианта, ИТП (М-2) имел только синхронное вооружение, состоящее из установленных в фюзеляже трех пушек ШВАК. Под крылом подвешивалось до 400 кг бомб.

Несмотря на то что истребитель ИТП изначально рассчитывался на высокие полетные скорости около 700 км/ч, приблизиться к этому значению по причине отсугствия подходящих двигателей на практике не удалось. Одновременно мощное пушечное вооружение в 1943-1944 гг. уже устанавливалось на серийных истребителях Ла и Як, поэтому от дальнейшего совершенствования ИТП отказались.

ВОЗДУШНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ТАНКОВ ВИТ-2

Среди разрозненных записей авиационного историка В.Б. Шаврова нашлись такие: «Весной 1930 г. перед началом организации ЦКБ на заводе № 39, когда наша молодая группа там только появилась и нашла в ангаре № 7 его обитателей («вредителей», как их называли), я видел Поликарпова каждый день. В одной из наших бесед по поводу самолета ТБ-1, который только начинал входить в военные части, Поликарпов сказал: «А это уже не современный самолет. Теперь надо начинать проектировать и строить бомбардировщик со вдвое меньшей поверхностью крыла, с гладкой обшивкой и со вдвое большей скоростью полета». Впрочем, насколько известно, в течение нескольких последующих лет конструктор Поликарпов к теме бомбардировщиков не обращался и разрабатывал в основном самолеты-истребители.

Первое упоминание о новом поликарповском двухмоторном самолете, способном выполнять функции бомбардировщика, относится ко второй половине 1936 г., причем в отношении его первоначально применялось обозначение ВТ - воздушный танк. В ходе разработки использовались обозначения МПИ (многоместный пушечный истребитель) и СВБ (самолет воздушного боя). Машина строилась под обозначением МПИ-1 на подмосковном авиазаводе № 84 - туда со второй половины 1936 г. перевели КБ Поликарпова. Позднее в ходе постройки стало использоваться обозначение ВИТ-1 (воздушный истребитель танков - первый), именно оно впоследствии закрепилось за реализованным самолетом.

ВИТ-1 являлся трехместным монопланом хороших аэродинамических форм, с гладкой обшивкой, тонким, веретенообразным фюзеляжем, однокилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. В качестве силовой установки использовались двигатели М-103 мощностью 860 л.с. Наступательное вооружение ВИТ-1 было наиболее мощным по сравнению с другими известными отечественными боевыми самолетами и состояло из двух пушек К-37 калибра 37 мм конструкции Б.Г.Шпитального. Оборонительная установка для обстрела задней полусферы: поначалу турель ТУР-10 с пулеметом ШКАС, позднее СУДБ-3 - средняя оборонительная установка бомбардировщика ДБ-3, выпускаемая заводом авиационных вооружений № 32.

Летом 1937 г. параллельно прорабатывался гражданский вариант ВИТ для участия в международных воздушных гонках через Атлантический океан по маршруту Париж - Нью-Йорк. Гонки намечались на 1938 г., однако так и не состоялись.

ВИТ-1 в основном закончили постройкой в середине осени 1937 г., первый вылет под управлением летчика В.П.Чкалова состоялся 31 октября. 16 ноября при проведении третьего испытательного полета в передней штурманской кабине в воздух поднимался Николай Поликарпов. Позднее в испытаниях ВИТ-1 приняли участие летчики НИИ ВВС Г.Ф.Байдуков и М.М.Громов. Основным и наиболее важным элементом этих испытаний считалась отработка пушек К-37, которая велась в основном на полигоне под Ногинском вплоть до 1939 г. Следует отметить, что ВИТ-1 изначально оценивался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции и технологии производства. Еще до совершения его первого полета в разработку пошел второй, более совершенный образец, основным внешним отличием которого стало двухкилевое вертикальное оперение. 29 июня 1937 г. Поликарпов подписал законченный эскизный проект самолета ВИТ-2, которому предстояло стать воплощением всех идей конструктора. В пояснительной записке к эскизному проекту ВИТ-2 перечислялись его возможные варианты использования:

1. Средний скоростной бомбардировщик с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб.

2. Пикирующий вариант бомбардировщика с 900 кг бомб на внешней подвеске.

3. Штурмовик с вооружением, состоящим из 6 пушек, 2 пулеметов, 300 кг бомб.

4. Дальний разведчик с мощным наступательным и оборонительным вооружением (4 ШВАК).

5. Истребитель крупных наземных и воздушных целей (2 К-37, 2 ШВАК).

6. Самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков.

ВИТ-2 предполагалось широко использовать в различных перегрузочных вариантах, в том числе в варианте поплавкового торпедоносца. Запас прочности конструкции, равный 12, позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и сбрасывать бомбы при отвесном пикировании.

Общий вид центральной части фюзеляжа ВИТ-2.

Оборона задней полусферы 20-мм пушкой ШВАК была выбрана Поликарповым после тщательных исследований, консультаций и в соответствии со здравым смыслом. Он полагал, что если ВИТ-2 будет атакован истребителями с пушечным вооружением, то огонь будет вестись на дальних дистанциях и пулеметной турели здесь делать нечего. Данное обстоятельство со всей очевидностью проявилось в ходе Великой Отечественной войны, когда советские бомбардировщики, вооруженные пулеметами ШКАС, не могли зачастую поразить немецкие истребители, ведущие огонь со значительных расстояний. Ограниченные углы обстрела кормовой установки ВИТ-2 также имели свое объяснение, так как предполагалось, что атакующие истребители если и будут иметь преимущество в скорости, то незначительное, и их атаки будут происходить на догоне, на малых курсовых углах. Люковые установки для обстрела нижней полусферы, по мнению Поликарпова, были малоэффективны и даже бесполезны, ибо один стрелок не мог полноценно управлять сразу двумя пушками или пулеметами. Вводить дополнительного стрелка на таком плотно скомпонованном самолете представлялось затруднительным.

С указанными рассуждениями конструктора не соглашались представители ВВС, и впоследствии в КБ пришлось разработать специальную подфюзеляжную, дистанционно управляемую башню со спаркой пулеметов ШКАС. Вообще по части вооружения ВИТ-2 имелось много разногласий, особенно в связи с установкой пушек ШВАК для обороны передней и задней полусферы самолета. В результате первый опытный ВИТ-2 решили строить с вооружением, предложенным Поликарповым, а уже на втором опытном образце всю оборону заменить на пулеметы ШКАС.

Общий вид ВИТ-2 во время испытаний в 1938 г.

Изначально ВИТ-2 предполагалось оснастить двигателями М-105, с ними реально можно было получить максимальную скорость 550 км/ч. Однако двигатели долго доводились моторным заводом № 26 в Рыбинске, поэтому для проведения испытаний установили освоенные промышленностью М-103.

Хотя к изготовлению ВИТ-2 приступили сразу после начала испытаний ВИТ-1, полноценное развертывание работ сковывалось тем, что на авиазаводе № 84 велось освоение американского ДС-3 - все лучшие силы отдавались на этот самолет. Тем не менее весной 1938 г. изготовление ВИТ-2 завершилось. С 16 мая 1938 г. на самолете начал летать Борис Кудрин, который провел предварительные испытания, в основном с положительной оценкой. Особенно нравилось поведение самолета на посадке - он классически садился на три точки. Высоко оценивалась управляемость в воздухе, ВИТ устойчиво выполнял глубокие виражи. К недостаткам машины относили вибрации хвостового оперения при выпущенных закрылках и различные мелочи конструктивного характера.

После 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 установили долгожданные двигатели М-105, которые являлись опытными и до этого не прошли положенных воздушных испытаний. Однако весьма важным считалось ускорить процесс оценки ВИТа военными пилотами, поэтому после нескольких полетов с аэродрома в Химках самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС в Щелково. С 13 сентября по 5 октября 1938 г. майор Стефановский выполнил почти полный объем положенных испытаний. Почти, ибо после 35 полетов опытные двигатели М-105 полностью выработали свой ресурс, а второй такой пары еще не существовало. Впрочем, основные характеристики самолета удалось выяснить, в частности, максимальная полетная скорость составила 483 км/ч на высоте 4300 метров. Это значение оценивалось как неудовлетворительное, так как, по расчетам, надеялись достигнуть скорости 520-530 км/ч. Среди недостатков, отмеченных ранее Кудриным, указывалась тряска хвоста, большие нагрузки на управление, недостаточная эффективность рулей поворота и высокая посадочная скорость - 130-140 км/ч. Одновременно ВИТ-2 имел отличный обзор из всех кабин, большие возможности для дальнейшего совершенствования, а по части максимальной скорости являлся самым скоростным двухмоторным советским самолетом 1938 г. В заключении по государственным испытаниям предлагалось в короткие сроки устранить дефекты, не связанные с капитальной переделкой самолета, и продолжить его испытания.

В конце декабря 1938 г. после проведенных доработок ВИТ-2 вновь подготовили к продолжению полетов, однако некоторое время он оставался невостребованным. Связывалось это в первую очередь с гибелью Валерия Чкалова на опытном истребителе И-180 и с болезнью Бориса Кудрина. Наконец, 9 февраля 1939 г. машину облетал Стефановский, после чего перегнал ее в Щелково. Кроме него, начиная с 17 февраля начал летать испытатель НИИ ВВС Михаил Нюхтиков. Летали до марта, в полетах удалось достичь максимальной скорости 500 км/ч, оценки летчиков были исключительно положительные, иногда даже восторженные. ВИТ-2 обладал отличными взлетно-посадочными характеристиками, мог летать на одном моторе, да и просто во многом нравился летчикам.

В то же время у самолета имелись недостатки, главным из которых признавалась недопустимо задняя центровка самолета, достигающая при некоторых вариантах загрузки значений 38,5% САХ. Одновременно в продольном отношении самолет признавался устойчивым лишь при 32% САХ. В связи с указанными обстоятельствами резонным становился вопрос - почему ранее задняя центровка и продольная неустойчивость самолета не привлекали внимания? Существует несколько объяснений. Во-первых, общие рекомендации конструкторам (в первую очередь рекомендации ученых-аэродинамиков ЦАГИ) предусматривали заднюю центровку и даже некоторую неустойчивость, которая определялась как средство повышения маневренности. Кроме того, первые испытательные полеты совершались с неполным комплектом элементов вооружения и оборудования. При этом значения центровки лишь немногим превышали 30% САХ, и самолет обладал вполне приемлемыми полетными характеристиками. Уже в период постройки и испытаний ВИТ-2 требования ВВС начали меняться в сторону более передней центровки и большей устойчивости самолета по всем осям.

ВИТ-2.

В апреле 1939 г. специальная комиссия Наркомата авиапромышленности констатировала, что самолет ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний и рекомендуется для серийного производства при условии внесения ряда изменений. Предлагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа и площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7% и использовать новые технологии (отказаться от сварных узлов). Такой самолет под обозначением ВИТ-2с (серийный) решили строить на авиазаводе № 124 в Казани. Поликарпов высказывался против, так как казанский завод находился в стадии организации и комплектования оборудованием, кроме того, ориентировался для производства тяжелых бомбардировщиков, в частности ТБ-7. Авиазавод № 84, который казался предпочтительней, в это время осваивал лицензионный ДС-3. По причине неопределенности с заводом-изготовителем программа строительства ВИТ-2с до лета 1939 г. разрешения не находила.

Изменения в судьбе самолета начались после ежегодного первомайского парада над Красной площадью. Выгодное отличие ВИТа, обгоняющего в воздухе бомбардировщики СБ, усилило интерес к машине, уже в середине лета последовало правительственное решение о развертывании серийного производства ВИТ-2с на авиазаводе № 22. Однако это решение оказалось и заключительным моментом в истории воздушного истребителя танков. Хотя интерес к самолетам с тяжелым пушечным вооружением оставался, однако в серию запускалась машина, затребованная апрельской комиссией Наркомата авиапромышленности и определяемая прежде всего как пикирующий бомбардировщик. К концу лета 1939 г. эскизный проект этого самолета, получившего рабочее наименование «Д», был готов и представлен для рассмотрения. В дальнейшем он получил обозначение СПБ.

В заключение истории самолета ВИТ-2 приведем его краткое техническое описание.

Фюзеляж металлической монококовой конструкции с поперечными сечениями в форме эллипса. В плоскости сопряжения фюзеляжа с крылом конструкция выполнена в виде мощной стальной фермы, воспринимающей усилия от выстрелов пушек К-37. Крыло двухлонжеронное, пояса лонжеронов из стальных труб. В многочисленных соединительных узлах повсеместно применялась сварка. Размах центроплана 3250 мм, его размер определялся из условий перевозки самолета по железной дороге. В каждом крыле имелось по 7 бензобаков, четыре из которых являлись носками центроплана. Все лобовые части фюзеляжа, крыла и оперения имели потайную клепку, в остальной обшивке использовались заклепки с выступающей головкой. Внутреннее пространство кабин экипажа было связано между собой и позволяло обеспечить визуальное общение.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВИТ-2

Размах крыла (м) 16,5

Длина в линии полета (м) 10,8

Площадь крыла (м2) 40,76

Вес пустого с двигателями М-105 (кг) 4083

Н ормальный полетный вес (кг) 6300

Н агрузка на крыло (кг/м2) 155

Практический потолок (м) 9000

Дальность полета (км) 3000

Максимальная скорость у земли (км/ч) 445

Максимальная скорость на высоте 4600 м (км/ч) 500

Время набора высоты 4000 м (мин) 6,0

Н ормальная бомбовая нагрузка (кг) 800

Максимальная бомбовая нагрузка (кг) 1400

СКОРОСТНОЙ ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК - СПБ

В ходе подготовки ВИТ-2с к серийному производству самолет получил рабочее наименование «Д» и заметно видоизменился. Была осуществлена новая компоновка моторного отсека, радиаторы системы охлаждения двигателей перенесли на боковые поверхности моторных гондол, увеличилась длина фюзеляжа, добавилось остекление кабин экипажа.

Окончательно все вносимые изменения утвердили на совещании 28 июля 1939 г., состоявшемся при участии представителей авиазаводов № 1 и № 22, НИИ ВВС, ПГУ НКАП. Уже использовалось обозначение «скоростной пикирующий бомбардировщик» - СПБ (иногда СБП). 29 июля последовало решение правительства, согласно которому самолет запускался в серийное производство на авиазаводе № 22. Для этого на территории завода выделялся отдельный производственный корпус, в котором предстояло разместиться объединенному конструкторскому отделу по машине «Д» - ОКО «Д». Руководить отделом назначили заместителя Поликарпова - Николая Александровича Жемчужина. Отдельным приказом Наркомата авиапромышленности во вновь формируемый коллектив направлялись сотрудники с других предприятий, преимущественно молодежь. Уже в сентябре-октябре 1939-го объединенное КБ полностью функционировало.

В дополнение к внешним и геометрическим изменениям предполагалось значительно переработать технологию изготовления самолета. Применяемые в предыдущей машине конструкции из стальных труб с использованием сварки признавались несовременными и заменялись открытыми прессованными профилями, узлами из поковок, штамповок и литья. В производстве предполагалось широкое использование входящего в практику плазово-шаблон-ного метода.

В октябре 1939 г. на полноразмерном деревянном макете СПБ обсуждались вопросы компоновки систем и оборудования, схемы вооружения. Представители ВВС, в частности, требовали заменить верхний оборонительный крупнокалиберный пулемет Березина на стандартную турель с пулеметом ШКАС. Разработчикам удалось отстоять свой первоначальный вариант.

Следует отметить, что еще до начала постройки первых опытных образцов прорабатывались возможные модификации машины под различные двигатели. В дальнейшем предполагалось использовать М-106, М-71, М-81 и М-120, при этом практически все расчеты перспективных силовых установок велись с учетом применения турбокомпрессоров (ТК), повышающих высотность полетов.

Среди предлагаемых вариантов особо следует отметить поплавковый СПБ, предназначенный для оснащения подразделений морской авиации. По расчетам, такая модификация обеспечивала достижение максимальной скорости 435 км/ч на высоте 3850 м, что расценивалось как весьма неплохой показатель. Поликарпов, который настаивал на детальной проработке такого самолета, полагал, что имеется возможность создать универсальную машину для использования в сухопутном и морском вариантах. Дополнительным отличием поплавкового СПБ должны были стать реверсивные воздушные винты, существенно снижающие длину пробега на посадке. Одновременно реверсивные винты предполагалось использовать в качестве воздушных тормозов для уменьшения скорости пикирования. Такие винты уже разрабатывались, поэтому надежда осуществить задуманное представлялась вполне реальной.

Опытный самолет СПБ № 1/0 во время проведения летных испытаний зимой 1940 г.

Поначалу запланировали построить опытную серию из десяти СПБ с двигателями М-105, часть из которых определялась для проведения войсковых испытаний. На практике изготовили шесть аппаратов, пять из которых реально поднимались в воздух.

Работы по созданию СПБ разворачивались ударными темпами. 11 октября 1939 г. в цехах приступили к изготовлению деталей и сборочной оснастки, а в конце декабря 1939 г. первый опытный СПБ № 1/0 уже был полностью готов. Машину вывезли на аэродром для опробования двигателей 30 декабря 1939 г., а 3 января 1940-го состоялись первые рулежки по аэродрому. Снег оказался слишком глубоким, поэтому колеса пришлось заменить на лыжи от самолета СБ. Пока происходили эти операции, традиционно выявилось достаточное количество дефектов и недоделок, поэтому выпуск самолета в воздух затянулся на месяц.

Первый полет СПБ, пилотируемого летчиком Кудриным, состоялся 18 февраля 1940 г. Это был непродолжительный 10-минутный полет по кругу в зоне аэродрома. Вот как описал эти события сам Борис Кудрин: «Первый вылет мы сделали на недоведенной машине, ибо в то время считали, что дефекты, которые не мешают выходу в воздух хотя бы на 10 минут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытаний… Следующий полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте 350-400 метров, самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем ручку тянул изо всех сил. Тут мне помог механик, который находился в кабине для наблюдения. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег, и мы посадили механика, чтобы он проследил, выдувает оттуда снег или нет.

Когда самолет начал пикировать, механик вставил дополнительную ручку управления (имелась такая в кабине штурмана. - Л/.Л/.), и мы вдвоем с большим трудом машину вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Щелковский аэродром, что мы и сделали, посадив машину с бреющего полета».

Вот так, достаточно напряженно, начинались испытания первого опытного образца.

Тем временем заканчивалось изготовление следующих опытных СП Б. 26 марта полетела вторая машина - № 2/0, 17 апреля - СПБ № 1/1. В целом полеты проходили нормально. Однако излишняя поспешность сказывалась повсеместно. Уже на аэродроме производилось множество мелких ремонтов и переделок. Колдовали с охлаждением двигателей - меняли радиаторы, удлиняли воздухозаборники. 7 апреля 1940 г. произошла первая серьезная неприятность - у самолета № 2/0 на пробеге сломались оба подкоса шасси. Как оказалось, по причине производственного дефекта.

Примерно в этот период на заводском аэродроме появился известный полярный летчик Павел Головин. В 1937 г. П.Г. Головин первым среди советских пилотов пролетел над Северным полюсом, в период советско-финской войны он принимал участие в боевых действиях, управляя бомбардировщиком СБ. Скоростные боевые самолеты увлекли Головина, поэтому скоро он добился перевода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1940 г. полковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее испытанных СПБ. 26 апреля он произвел первый подъем в воздух машины № 2/1. На следующий день для этого экземпляра запланировали очередной полет для определения характеристик устойчивости и управляемости. Взлет состоялся с Центрального московского аэродрома имени Фрунзе. Самолет провожали Поликарпов и Жемчужин, которые наблюдали, как СПБ ушел в пилотажную зону аэродрома НИИ ГВФ в Северном Тушино.

Что действительно произошло в том полете, сейчас уже не узнаешь. Очевидно, Головин, энергичный и отважный летчик, но недостаточно осторожный и опытный как испытатель, при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов накренения самолета и сорвался в штопор. Очевидцы наблюдали, как СПБ вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на небольшой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, однако высоты для спасения не хватило. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К.И. Александров и бортмеханик Н.Г. Добров.

Аварийная комиссия установила, что самолет попал в плоский штопор по причине недостаточной продольной устойчивости. Этот недостаток СПБ был известен, однако, пока шли заводские испытания, особого акцента на нем не делали.

27 апреля 1940 г. стал черным днем для советской авиации. В этот день на опытном истребителе И-26 конструктора А.С. Яковлева погиб летчик-испытатель Юлиан Пионтковский. Обе катастрофы, и Головина и Пионтковского, произошли в течение одного дня на северо-западе Москвы.

В начале мая 1940 г. первый опытный СПБ № 1/0 решили доработать с целью получения более передней центровки, а затем направить его для проведения натурных аэродинамических испытаний в трубе ЦАГИ Т-101. Летные испытания продолжились на машинах № 2/0, 1/1,3/1.

Неудачи, однако, продолжались. 6 мая в полете заклинило левый двигатель на СПБ № 2/1, и самолет вынужденно приземлился на аэродроме в Щелково. 16 мая эту машину после монтажа нового М-105 поднимает в воздух Борис Кудрин. То, что произошло в воздухе, он описал так: «Однажды у меня отлетело ушко крепления триммера левого руля направления, и меня опрокинуло. Погасив скорость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме».

Через несколько дней произошла более серьезная авария. 27 мая 1940 г. (через месяц после катастрофы Головина) летчик-испытатель М.А. Липкин поднял в воздух машину № 3/1. На высоте 2000 м, в районе Химок, упало давление масла правого двигателя, поэтому его пришлось выключить. Прекратив выполнение задания, Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода № 22, расположенного в Филях. Здесь, как на грех, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией - бомбардировщиками СБ. Проходя над этими самолетами, СПБ зацепил один из них, потерял скорость и с силой ударился о землю. В результате удара снесло шасси, и самолет оказался на брюхе.

Правый борт кабины штурмана. В центре - дополнительная ручка управления самолетом.

В дальнейших испытательных полетах предполагалось достигнуть максимальной скорости полета, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, предварительно решили провести испытания на флаттер, в диапазоне полетных скоростей 500- 600 км/ч. К тому времени группа вибраций ЦАГИ, после изучения документации СПБ, написала экспертное заключение, в котором критическая скорость данного самолета лимитировалась крылом и, при условии частичной статической балансировки элеронов, определялась в 658 км/ч. В то же время, в случае несбалансированных элеронов, критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения расчетной критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т.е. добавить в носок элерона дополнительный груз. На отдельных экземплярах СПБ элероны действительно доработали. Тот самолет, который предполагался к флаттерным испытаниям, а именно

№ 1/1, переделкам не подвергался. Эта роковая ошибка привела к очередной катастрофе.

20 июля 1940 г. жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, шедший с небольшим снижением на повышенной скорости (с земли снижение было малозаметно, и многие очевидцы определяли полет самолета как горизонтальный). Затем неожиданно самолет начал разваливаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еше какие-то части, затем вся масса обломков врезалась в землю. Михаил Алексеевич Липкин и наблюдатель Григорий Андреевич Булычев погибли под обломками СПБ № 1/1.

При расследовании наиболее вероятной причиной катастрофы определили явление изгибно-элеронного флаттера крыла. Ответственным за несчастье признали начальника ОКО «Д» Жемчужина, которого арестовали. Впоследствии Николая Алексеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато теперь всю вину перевалили на летчика Липкина. Якобы он слишком энергично наращивал скорость на пикировании и пал жертвой собственной неосторожности. Уже много лет спустя, в воспоминаниях П.М. Стефановского и М.Л. Галлая, обстоятельства произошедшего трактовались именно таким образом. Обращение к актам расследования катастрофы позволяет считать, что самолет был заранее обречен, да и пикирования явного никто не наблюдал.

Имелись в этой истории и другие загадочные моменты. При тщательном осмотре обломков самолета не удалось обнаружить специфических повреждений, присущих эле-ронному флаттеру. Не было смятий обшивки, складок, волн, задиров и содранной краски, следов взаимных ударов элеронов и участка крыла в районе крепления элеронов. Николай Поликарпов вообще имел свое мнение в отношении произошедшей трагедии. Он считал, что причиной катастрофы мог стать отрыв носка крыла, разрыв тяги управления внешним участком элерона, сход двигателя с моторамы.

Впрочем, причины гибели экипажа и самолета уже мало кого интересовали в руководстве промышленности и ВВС. 29 июля 1940 г. приказом народного комиссара авиапромышленности прекращались дальнейшие испытания и всякое производство самолетов СПБ на авиазаводе № 22. Исходя из этого, уже 7 августа специальная комиссия произвела подсчет затрат на проектирование и производство самолетов типа СПБ. Всего, как выяснилось, израсходовали 33 миллиона 330 тысяч рублей. Данные по произведенным работам и полученным результатам выглядели следующим образом:

Нулевая (опытная серия)

1. Машина № 1/0 летала, готовится к продувкам в аэродинамической трубе.

2. Машина № 2/0 летала, готова к полетам.

3. Один комплект в агрегатах передан на статиспытания.

1-я серия

1. Машина № 1/1 летала. Катастрофа летчика Липкина.

2. Машина № 2/1 летала. Катастрофа летчика Головина.

3. Машина № 3/1 летала. Авария летчика Липкина, ремонт выполнен на 70%.

4. Машина № 4/1 готова на 100%, ожидает сдачи в Тех-бюро.

5. Машина № 5/1 с ТК-2 находится в стадии окончательной сборки. Готовность 90%.

2-я серия

1. Машина № 1/2. Общая готовность 75%.

2. Машина № 2/2. Общая готовность 60%. 3.Машина № 3/2. Общая готовность 75%.

3-я серия - изготовлено 40% деталей для сборки.

4-я серия - начато изготовление деталей.

Несмотря на явное сворачивание работ, Николай Поликарпов считал, что тема СПБ себя вовсе не исчерпала. В своем обращении к правительству он указывал на необходимость проведения проверки всех расчетов по самолету, результатов статических испытаний, материалов продувок и другой техдокументации. Он надеялся в ближайшее время добиться продолжения летных испытаний самолета № 4/1, достроить машины № 5/1 и № 1/2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла успешная демонстрация представителям ВВС макета нового варианта СПБ с двигателями АМ-37 и измененной посадкой экипажа. Летчик размещался впереди с целью обеспечения лучшего обзора на пикировании. Штурман вместе со стрелковой установкой сидел сзади, общее количество остекления всей носовой части было увеличено. Появился дополнительный воздушный стрелок для обстрела нижней задней полусферы - экипаж увеличился до 4 человек.

Положительных сдвигов в судьбе поликарповского СПБ, однако, не произошло. Новая модификация далее не прорабатывалась. Все возможные варианты решения отложили до получения результатов продувки самолета № 1/0 в аэродинамической трубе. Хотя этот СПБ являлся самым первым опытным образцом, к проведению аэродинамических испытаний изменился он весьма значительно. Полностью перекомпоновали маслосистему двигателей, под капотами установили воздухозаборники для подковообразных масляных радиаторов. Появились многочисленные мелкие изменения, какие-то эксплуатационные лючки и усиления. Но самое главное, отъемные части крыла (консоли) отогнули назад, для чего в разъемы центроплана вставили дополнительные силовые элементы, а образовавшееся пространство закрыли большой накладкой. Сделали это для получения более передней центровки (26,93% САХ) и повышения продольной устойчивости. Несмотря на нововведения, испытания в трубе показали, что для обеспечения достаточной продольной устойчивости центровка данного самолета в моторном полете не должна превышать значений 21 - 22% САХ. Одновременно специалисты ЦАГИ заключили, что результаты институтских исследований не могут служить препятствием для продолжения летных испытаний. Появились эти выводы слишком поздно, в начале 1941 г., когда все работы по СПБ окончательно свернули.

Причин свершившегося можно назвать несколько, однако наиболее существенной следует считать появление пикирующего бомбардировщика ПБ-100, впоследствии известного как Пе-2. В мае 1940 г. высотный двухмоторный истребитель ВИ-100 предложили переделать в пикирующий бомбардировщик, а в конце июня уже появилось правительственное постановление о его запуске в серийное производство на заводе № 22. Испытательные полеты машины проходили в целом благополучно, поэтому уже с начала 1941 г. московские авиазаводы № 22 и № 39 начали выкатывать первые серийные образцы ПБ-100. В этих условиях продолжать надеяться на развитие поликарповско-го СПБ уже не имело смысла.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА СПБ

Двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, предназначенный для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесенным двухкилевым оперением. Шасси убираемое, механизм уборки пневмомеханический, такой же, как и у ВИТ-2.

Для подвески бомбового груза имелось пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа устанавливалась кассета КД-2. При пикировании сброс бомб мог осуществляться только с внешних держателей. Возможна была подвеска бомбы весом в одну тонну.

Приборная доска кабины пилота.

СПБ № 1/0 после переделок проходит натурные испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. (1)

СПБ № 1/0 после переделок проходит натурные испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. (2)

Стрелковое вооружение СПБ состояло из носовой установки с пулеметом Ш КАС в кабине штурмана и задней шкворневой установки пулемета «БТ» калибра 12,7 мм. При стрельбе из задней установки верхняя часть фюзеляжа («горбушка») опускалась вниз. Уже в ходе работы над машиной стрелковое вооружение дополнилось. Была установлена нижняя дистанционная управляемая башня с пулеметом ШКАС.

Бензобаки самолета протектированные, с системой заполнения нейтральным газом. Среди особенностей следует отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления (как у истребителей), так называемой «баранки».

Самолет СПБ оснащался двигателями М-105 с воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПБ

Размах крыла (м) 17,0

Длина в линии полета (м) 11,4

Площадь крыла (м2) 42,93

Нормальный полетный вес (кг) 6830

Нагрузка на крыло (кг/м2) 159

Пракгический потолок (м) 9550

Дальность полета расчетная (км) 1500

Максимальная скорость у земли (км/ч) 445

Максимальная скорость на высоте 4800 м (км/ч) 520*

На самом деле при испытаниях зафиксировали максимальное значение полетной скорости 517 км/ч.

ОДНОМОТОРНЫЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ «ИВАНОВ»

В середине 1930-х годов в Советском Союзе предприняли попытку создания массового многоцелевого самолета. В историю эта акция вошла как конкурс ВВС под условным девизом «Иванов», суть которого сводилась к созданию лучшего образца, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. Согласно распространенному мнению, девиз «Иванов» с ударением на первом слоге предложил лично Иосиф Сталин (это был один из его телеграфных псевдонимов). Якобы вождь предложил создать особый боевой самолет, надежный, неприхотливый и вездесущий, как простой русский солдат Иванов. Так ли все происходило на самом деле, сказать затруднительно, однако многое из этой истории известно.

В начале 1936 г. Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро спроектировать до конца года боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34ФРН. Этот двигатель взлетной мощностью 1200 л.с. представлялся на тот момент наиболее приемлемым для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным продуктом отечественной авиапромышленности. В течение означенного года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов не имела ни малейшего намека на девиз «Иванов». Использовать это название начали уже в 1937 г., когда количество разработчиков сократилось до трех: Сухого, Немана и Поликарпова. Причем каждому конструктору предлагалось создать самолет с использованием определенной технологии изготовления. П.О. Сухой проектировал и строил на базе завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ) полностью цельнометаллический аппарат. И.А. Неман на авиазаводе № 135 в Харькове создавал самолет исключительно из дерева, а Н.Н. Поликарпов (на тот момент его приписали к горьковскому заводу № 21) использовал металл и дерево, то есть создавал смешанную конструкцию.

Основной идеей «Иванова» понималась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения, но и в гораздо более широком понимании. Так, предполагалась, что все три строящиеся самолета должны иметь значительное количество обших унифицированных узлов, агрегатов и оборудования. Общими, то есть взаимозаменяемыми, предполагались двигатели вместе с капотами и моторамой, вооружение, оборудование, даже приборные доски. Что касается вариантов практического применения, то были предложены и некоторое время использовались следующие обозначения:

«Иванов-1» (ИВ-1) - штурмовик;

«Иванов-2» (ИВ-2) - бомбардировщик;

«Иванов-3» (ИВ-3) - разведчик;

«Иванов-4» (ИВ-4) - самолет сопровождения.

В соответствии с полученным заданием Николай Поликарпов прежде всего продолжил совершенствовать проекты, разработанные еще в 1936-м под АМ-34ФРН. Тогда в его конструкторском бюро подготовили два варианта самолета - низкоплана и высокоплана, - обозначенных общим индексом «Р» - разведчик. Хотя в дальнейшем детально прорабатывался низкоплан, конструктору неоднократно, вплоть до осени 1937 г., приходилось возвращаться к схеме высокоплана (иногда использовалось определение «парасоль»). Интерес к этому варианту по причине хорошего обзора для экипажа проявило Главное артиллерийское управление РККА, так как артиллерийские корректировщики и разведчики подобной конфигурации уже имелись или строились на Западе. Поликарпов продолжал совершенствовать проектный вариант высокоплана в течение 1937 г. под обозначением АК-62 (Артиллерийский корректировщик с двигателем М-62).

Многоцелевой самолет «Иванов» конструкции Н.Н.Поликарпова во время испытаний летом 1938 г. На киле нарисован значок авиазавода № 156.

Авария самолета «Иванов» 3 августа 1938 г.

Но, как уже говорилось, Управление ВВС окончательно остановилось на схеме низкоплана, которая с начала 1937 г. обсуждалась и прорабатывалась с участием всех трех разработчиков. Рабочие совещания, согласования и увязки конструктивных элементов машин проходили под знаком выработки наиболее приемлемых решений. Именно поэтому о процессе создания самолета «Иванов» как о некоем конкурсе можно говорить с большой натяжкой.

Весной 1937 г., когда полноразмерные деревянные макеты с использованием стандартного оборудования в Москве и Харькове практически построили, от руководства авиапромышленности поступило указание оснастить самолеты «Иванов» двигателями М-62 (тогда лишь предполагаемыми к постройке). В апреле 1937 г. Поликарпов пересчитывает свой проект под М-62, одновременно проводит прикидки под перспективный М-88. Он даже увлекается этим проектом, особенно вопросами унификации и удешевления производства массового самолета. Под впечатлением положительных отзывов о применении в Испании истребителя И-16 (речь идет прежде всего о живучести и ремонтопригодности) Поликарпов предлагает на первом этапе производства «Иванова» применять те же приемы, что и при изготовлении «ишачка». Предполагалось использовать деревянный фюзеляж с обшивкой из шпона, крыло металлической конструкции, но с покрытием полотном. Затем, по мере развития производства, поэтапно вводить более совершенные элементы - крыло с гладкой металлической обшивкой и т.д.

Начиналась работа по созданию поликарповского «Иванова» на территории авиазавода № 84 с деятельным участием конструктора Дмитрия Томашевича - он являлся заместителем Главного конструктора по машине. В окончательном виде самолет обсудили на выстроенном в натуральную величину деревянном макете. Осмотрев его и ознакомившись с представленными расчетными материалами, представители ВВС, как основные заказчики, претензий и дополнительных пожеланий высказали мало. Требование обеспечить максимальную скорость 350- 400 км/ч, практический потолок 9-10 км, посадочную скорость 90-95 км/ч конструкторы брались выполнить. Основным противоречием стало отрицание разработчиков обеспечить дальность 2000 км - это значение урезалось на четверть. В результате стороны пришли к взаимному соглашению, проект самолета окончательно утвердили и его приняли к постройке на горьковском авиазаводе № 21. Николай Поликарпов считал, что те несколько сот километров, которые разделяют Москву и Горький, станут заметно тормозить процесс постройки. Тем более что опытное производство на заводе № 21 практически отсутствовало, а все возможные цеха и участки были полностью загружены выпуском серийной продукции.

Опасения Главного конструктора в ближайшем времени полностью подтвердились. Пересылка документации, всевозможные согласования, поездки, на которые уходило драгоценное время, значительно затянули срок готовности первой опытной машины. В конце 1937 г. Поликарпова назначили Главным конструктором авиазавода № 156. Этот завод, известный ранее как ЗОК ЦАГИ, являлся детищем и подлинной вотчиной А.Н. Туполева. После ареста Туполева сюда перевели КБ Поликарпова и еще несколько конструкторских коллективов. Здесь же работало КБ Сухого, который разрабатывал и строил свой вариант «Иванова». Возможно, что родные схемы помогали, но этот самолет, который обозначался поначалу как АНТ-51, а затем «СЗ» («Сталинское задание»), впервые поднялся в воздух 25 августа 1937 г., т.е. намного ранее поликарповской машины. После вполне успешных испытаний самолет запустили в серийное производство сразу на нескольких авиазаводах, и он строился под обозначением Су-2.

В связи с переездом КБ постройка поликарповского «Иванова» также начала в основном осуществляться на новом месте. 29 февраля 1938 г. из Горького в Москву, на территорию завода № 156, доставили законченный фюзеляж самолета. Работу, однако, не удавалось продолжить еще в течение месяца. Был занят сборочный цех, не хватало квалифицированных рабочих, да и вообще, могло ли быть по-другому, когда жизненные обстоятельства свели под одной крышей не столько соратников, сколько явных конкурентов.

Тем не менее работа продвигалась вперед. К заданному сроку 25 июля 1938 г. «Иванов» Н.Н. Поликарпова закончили постройкой. Уже 2 августа летчик-испытатель Томас Сузи пробовал на нем рулить, а 3 августа впервые поднял машину в воздух. Во втором полете при совершении посадки было повреждено шасси, и ночью машину перевезли обратно на завод.

«Иванов» И.А. Немана достроен не был, прежде всего по причине ареста главного конструктора. По прошествии некоторого времени продолжать эту работу оказалось бессмысленно, ибо при установке двигателя М-62 на уже имеющийся разведчик Р-10 получался самолет, вполне вписывающийся в требования, предъявляемые к «Иванову». Доработка Р-10 под двигатель М-62 велась конструктором Дубровиным, однако в серии эта машина, обозначаемая ХАИ-52, не строилась.

«Иванов» Поликарпова вернули на аэродром через месяц после августовской поломки. Недостатков в нем по-прежнему имелось достаточно, практически после каждого полета заводская бригада осуществляла те или иные доработки. Не задерживались на самолете и прикрепленные летчики-испытатели. 2 сентября на «Иванове» вылетал Чкалов, 9 сентября - военный испытатель Шевченко, 15 сентября - пилот ЦАГИ Рыбко, 4 ноября - испытатель Сахранов. Полеты продолжались до декабря 1938 г. включительно. Если не обращать внимания на технические неисправности, отмеченные при проведении испытаний, то отзывы о самолете в целом были положительные. Вот некоторые из них: «Самолет с точки зрения пилотирования простой и производит хорошее впечатление в полете» - Сузи, «Самолет в воздухе ведет себя нормально» - Чкалов, «Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные» - Рыбко, «Посадка мягкая, тенденций к сваливанию машина не имеет» - Сахранов.

15 декабря 1938 г. при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова погиб летчик В.П. Чкалов. Решиться выпустить в полет в последующие дни другой опытный самолет Поликарпова никто не осмелился. 25 декабря последовало «соломоново решение» - машину для устранения недостатков и проведения текущего ремонта отправили обратно на завод.

Два последующих месяца самолет находился на территории завода № 156. За это время его переоборудовали с колес на лыжи, поставили новый двигатель М-63Р. Этот редукторный двигатель с удлиненным валом изготовили в нескольких опытных экземплярах, и на тот момент он являлся еще недостаточно доведенным. Поликарповский

«Иванов» оказался одним из немногих советских самолетов, на которые устанавливался М-63Р.

16 февраля 1940 г., когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэродром, выяснилось, что ехать, собственно, некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэродроме, в просторечье называемом Ходынкой, прекращались, летно-испытательная станция там ликвидировалась. Аэродром в Раменском, на котором начинал базироваться 8-й отдел ЦАГИ, находился в стадии организации и принимать самолет на испытания отказывался. Через неделю с цаговцами, наконец, договорились, и ценный груз отвезли на аэродром, ныне известный как аэродром ЛИИ в городе Жуковском.

В первом вылете, который состоялся 21 марта 1940 г., капризный М-63Р вышел из строя. Второго такого не нашлось, поэтому установили серийный М-63. Произошло это уже в конце апреля.

Дальнейшие события можно охарактеризовать как затухание работ. В серию к этому моменту уже пошел самолет П.О. Сухого, на его совершенствовании сконцентрировали все интересы промышленности. Поликарповский «Иванов» поставили на прикол до лучших времен, которые, однако, так и не наступили. Полностью полетные испытания не проводились, история машины на этом закончилась.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА «ИВАНОВ»

Размах крыла (м) 14,0

Длина в линии полета (м) 9,4

Площадь крыла (м2) 28,07

Вес пустого (кг) 2662

Полетный вес (кг) 3929

Максимальная скорость (км/ч) 410

ОДНОМОТОРНЫЙ ДНЕВНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК - ОДБ

В 1940 г. по отношению к Н.Н. Поликарпову со стороны руководителей государства и авиапромышленности проявилось заметное охлаждение, что выразилось в заметном уменьшении состава КБ и переводе на новую, мало пригодную для полноценного функционирования территорию. Причиной тому стал прежде всего ряд аварий и катастроф опытных самолетов. Считалось, что в период 1937-1939 гг. поликарповское конструкторское бюро не довело до внедрения в производство ни одной кардинально новой машины. Реакция Поликарпова в этой ситуации стала, очевидно, единственно возможной для него - он продолжал создавать новые конструкции.

В ответ на затянувшуюся историю создания машин И-180, СПБ и «Иванов» конструктор предлагает проекты более совершенные - И-185, ТИС и ОДБ. Хотя ТИС даже своим названием определялся как тяжелый истребитель для сопровождения дальних бомбардировщиков, не менее важной его функцией считалось бомбометание с пикирования. Одновременно этот самолет послужил базовым при разработке проекта одномоторного дневного бомбардировщика - ОДБ (так сказать, продолжение темы «Иванов» в новой редакции). От ТИСа позаимствовали аэродинамические и технологические решения, даже некоторые элементы, в частности носовая часть с кабиной летчика - штурмана и, естественно, с отработанной установкой вооружения. ОДБ также предполагалось сделать пикировщиком.

Необычным в проекте являлось размещение одного двигателя (АМ-37, АМ-38, М-120) в фюзеляже, с передачей вращения на воздушные винты, расположенные на крыльях. Весьма заманчивым при этом считалась возможность реверсирования воздушных винтов для уменьшения скорости пикирования и на посадке. Кроме того, вращающиеся в разную сторону воздушные винты устраняли старую головную боль авиации - реактивный (гироскопический) момент от их вращения.

В отношении силовой установки следует отметить, что Поликарпов ранее в создании подобных экзотических устройств замечен не был. В своих проектах и разработках он добивался прежде всего максимальной простоты и надежности. Поэтому обращение к сложной системе передачи кругящего момента двигателя на воздушные винты при помощи удлиненных валов может показаться необычным и даже странным. Наиболее просто объяснить указанный эпизод можно тем, что Поликарпов в своем выборе оказался не одинок. Многие мировые разработчики авиационной техники накануне Второй мировой войны двигались по этому пути. Новые материалы и более совершенные методы расчета вполне позволяли надеяться на достаточную надежность таких систем. Сам Поликарпов, в частности, рассчитывал использовать опыт и наработки морских конструкго-ров, использующих механические передачи с различными видами зацепления на кораблях.

Эскизный проект ОДБ проходил в КБ под шифром «3». Рассмотренный в 1941 г. комиссией по эскизным проектам НИИ ВВС материал вызвал значительный интерес прежде всего удачной боевой схемой (то есть удобно было нападать и обороняться) и возможностью получения высоких летно-технических характеристик. При замене пулеметов ШКАС на крупнокалиберные пулеметы Березина проект ОДБ рекомендовали к дальнейшей разработке, отметив при этом, что основной задачей является отработка мотоустановки и системы передач на винты.

Проектирование ОДБ продолжалось вплоть до 1942 г., однако сложная обстановка второго года войны не позволила довести этот аппарат до реализации.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОДБ

Размах крыла (м) 13,0

Длина самолета (м) 10,85

Вес пустого (кг) 3335

Полетный вес (с АМ-38) (кг) 5238

Максимальная скорость на 9000 м (км/ч) 645

НБ - «НОЧНОЙ БОМБОВОЗ»

Тяжелая военная зима 1941/42 г. привела к вынужденному пересмотру взглядов на применение советской бомбардировочной авиации. В условиях немецкого превосходства в воздухе и при недостатке скоростных, хорошо вооруженных машин бомбардировка противника осуществлялось преимущественно по ночам. При этом вполне эффективными оказались действия даже таких старых самолетов, как Р-5 и P-Z. Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика, но с достаточно высокими летными характеристиками. Требовались большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения бомбового груза весом до 4000 кг, хороший обзор экипажу, приемлемые для пилотов средней квалификации характеристики устойчивости и управляемости. Одновременно такой специализированный самолет определялся как бомбардировщик военного времени, относительно недорогой в производстве и рассчитанный на короткую боевую жизнь. Решить подобную сложную задачу оказалось непросто, однако за ее осуществление уже в конце 1941 г. взялся Н.Н. Поликарпов.

Разработка новой машины началась в Новосибирске, куда осенью 1941 г. эвакуировали КБ Поликарпова и опытный завод № 51. Внутри конструкторского бюро самолет получил рабочее обозначение «Т», в сопроводительных документах назывался «НБ» - ночной бомбардировщик, Главный конструктор называл его «Ночной бомбовоз».

Основные работы, соответствующие по уровню и объему эскизному проекту, выполнили в январе 1942 г. Самолет предполагался как двухмоторный высокоплан с большим вырезом в фюзеляже для внутренней подвески авиабомб от 2 до 5 тонн, с мощным оборонительным вооружением. В качестве силовой установки предлагались двигатели М-82, М-71, М-90. Особое внимание при проектировании уделялось улучшению обзора летчика и штурмана. НБ предполагалось использовать и как дальний дневной бомбардировщик, в этом случае количество воздушных стрелков увеличивалось.

Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях дефицита сырья и недостатка традиционных авиаматериалов. Так как заводы, производящие основной объем советского алюминия, были потеряны, использование этого металла пришлось свести к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51 %) и дерева (38%), отдельные элементы в несиловых узлах предполагалось выполнить из пластмассы.

Уже в феврале 1942 г. Поликарпов подключает эвакуированных специалистов ЦАГИ для определения характеристик винтомоторных установок и выбора наиболее выгодных воздушных винтов. Было, в частности, выявлено, что наилучшие результаты по увеличению дальности и максимальной скорости полета можно получить, применяя четырехлопастные винты ЦАГИ 3 СМВ-14 (реально эти воздушные винты появились лишь под конец войны). Кроме прочего, Главному конструктору пришлось озаботиться пересмотром норм прочности. Согласно этому своду законов в последней редакции, нормированная работа амортизаторов шасси самолетов, предназначенных для ночных полетов, должна была увеличиваться в 1,5 раза. На практике выполнение этого требования приводило к значительному увеличению веса шасси. По мнению Поликарпова, необходимости в этом не было, ибо посадка совершается самолетом без бомбовой нагрузки и значительной части горючего.

Обозначились проблемы и при оснащении НБ спецоборудованием: бомбодержателями, прицелами, фотоаппаратами, средствами связи и навигации. Предстояло не только выбрать наилучшее и угадать наиболее перспективное, но и адаптировать это сложное хозяйство под задуманный самолет.

Вплоть до лета 1942 г. к инициативе Поликарпова по созданию НБ особого интереса в руководстве авиапромышленности не наблюдалось. Тактико-технические требования не определили, эскизный проект не рассматривался. Время было тяжелое, промышленность продолжала в большинстве своем приспосабливаться к условиям эвакуации, главное задачей являлось увеличение выпуска уже имеющихся образцов техники для нужд фронта. Следует отметить, что вплоть до 1945 г. ни один из принципиально новых боевых самолетов, созданных в военное время, не был запущен в серийное производство. Те машины, которые приходили на смену, являлись модификациями ранее выпускаемых образцов. Происходило это не только по причине недостатка сил и средств, айв связи со сложившейся расстановкой сил в авиапромышленности.

В июне 1942 г. к ночному бомбовозу Поликарпова наконец проявился интерес и со стороны ВВС. Связано данное обстоятельство было с решением И.В. Сталина развивать Авиацию дальнего действия (АДД) и в течение года создать воздушный флот из тысячи дальних бомбардировщиков. Однако, как оказалось, возможности советской экономики не позволяли построить такое количество самолетов и за несколько лет. Вот в этих условиях и вспомнили о предложении Н.Н. Поликарпова построить дешевый бомбардировщик из недефицитных материалов. Одновременно и требования к самолету изменились - теперь требовался не просто ночной, но и дальний бомбардировщик. Это заставило заметно изменить проектную документацию, проработать вопросы установки дополнительных баков и оборудования, предусмотреть место второго пилота, а общее количество членов экипажа довести до 5 человек.

В рамках совершенствования проекта в отношении НБ провели ряд консультаций со многими специалистами, летчиками, штурманами, техниками и стрелками. Во многом это делалось с целью выбора наиболее удачных вариантов компоновки оборудования, улучшения условий деятельности экипажа, облегчения технического обслуживания. В результате определили как обязательную установку автопилота, подогрев питания экипажа в воздухе, провели усиление конструкции на случай вынужденной посадки. В описываемый период наряду с НБ в конструкторском бюро Поликарпова и на территории завода № 51 велась напряженная работа и с другими образцами: шла доводка самолетов И-185 (4 экземпляра), ИТП (2 экземпляра) и одного ТИС Все эти работы предполагалось закончить к ноябрю 1942 г. и далее полностью переключиться на «Ночной бомбовоз».

Ночной бомбовоз на Центральном аэродроме Москвы во время испытаний в Москве. 1944 г.

Началом полноценного развертывания работ по НБ следует считать 16 августа 1942 г. - в этот день в Новосибирске провели заседание макетной комиссии по «бомбовозу». Самолет был представлен с двигателями М-82А, с которыми рассчитывали получить максимальную скорость у земли 472 км/ч (при работе двигателей на взлетном режиме), на высоте 6250 м - до 525 км/ч. Практический потолок определили в 8000 м, расчетная дальность составила 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг. При уменьшенной дальности максимальная бомбовая нагрузка составляла 4000 кг. Весь бомбовый груз в многочисленных вариантах полностью размещался внутри фюзеляжа.

Конструкция самолета и обшивка предполагались преимущественно из дерева, из стали выполнялись силовые элементы фюзеляжа и центроплана, передний лонжерон крыла, лонжероны килей и стабилизатора. Дюралюминий использовался в капотах и гондолах двигателей, элеронах и рулях хвостового оперения.

Оборонительное вооружение - пулеметы Березина калибра 12,7 мм на стандартных турелях и установках. Все места членов экипажа, в том числе и верхняя вращающаяся турель, прикрыты броней 13,5 мм.

Шасси убираемое, основные колеса размером 1200x450 мм, хвостовая костыльная установка оснащалась спаренными колесами размером 450х 150 мм.

Ознакомившись с представленными расчетными данными и полноразмерным деревянным макетом, члены комиссии внесли многочисленные пожелания и требования по изменениям. Так как среди комиссии имелось значительное количество летного состава ВВС, особенно много было предложений по части усовершенствования рабочих мест экипажа. После проведенных доработок макетная комиссия вновь осмотрела все представленное хозяйство 8 сентября, на этот раз проект приняли и утвердили. Это означало окончание первого этапа на пути создания бомбовоза и практически соответствовало официальному включению работы в план деятельности наркомата авиапромышленности. По оценке заместителя Н.Н. Поликарпова и директора авиазавода № 51 Н.А. Жемчужина, готовность рабочих чертежей НБ в сентябре 1942 г. составляла 60%, началось изготовление плазов и шаблонов. В этот период обстановка в Новосибирске перестала соответствовать желаемой. Часть коллектива КБ и опытного завода вернулась в Москву, где занималась ремонтом боевой техники. Некоторые опытные рабочие и мастера перешли на серийный авиазавод № 153, который выпускал во всевозрастающем количестве истребители Яковлева. Многих производственников, особенно молодежь, призвали в действующую армию, часть станков и оборудования с заводских площадей в Новосибирске еще весной передали на завод № 166 в Омске для развертывания производства Ту-2.

Оценив создавшееся положение, Поликарпов обращается к руководству авиапромышленности с просьбой перевести окончательную сборку и доводку НБ в Москву. В случае использования московской и новосибирской территорий представлялось возможным уже весной 1943 г. начать летные испытания НБ. На практике столь желаемых быстрых темпов постройки самолета достигнуть не удалось. Конструкторские работы и изготовление агрегатов велось вплоть до осени 1943 г. Одновременно сказывалась обстоятельная проработка планера НБ для ожидаемого масштабного производства. Применение многоступенчатого членения самолета осуществлялось с высокой степенью точности - при сборке машины в Москве не понадобилось подгонки различных агрегатов.

В период зимы 1943/44 г. состоялась реэвакуация завода № 51 и поликарповского конструкторского бюро. По приезде в Москву удалось провести дополнительные аэродинамические и прочностные испытания. Сборку опытного самолета завершили в конце 1943 г., первый полет Н Б летчик Гаврилов выполнил 23 мая 1944 г. с Центрального аэродрома в Москве. Затем последовали доработки и доводки машины. Заводские испытания продолжились в августе 1944 г., уже после смерти Н.Н. Поликарпова. Самолет развивал максимальную скорость 430 км/ч у земли и 510 км/ч на высоте 5000 метров. По бомбовой нагрузке НБ заметно превосходил Ту-2, однако уступал ему в полетной скорости. В дальнейшем предполагалось машину доработать, в частности оснастить турбокомпрессорами и продолжить испытания летом 1945 г.

К сожалению, дальнейшие полеты бомбовоза не состоялись. Н Б простоял на аэродроме всю зиму, его фанерная обшивка начала портиться - самолет рассчитывался на короткий срок использования. Уже в марте 1945-го, после подписания соответствующего акта, НБ разобрали.

В заключение следует сказать несколько слов о возможных модификациях и развитии самолета. В 1944 г., после решения об использовании НБ в качестве дневного бомбардировщика, велись расчеты под дизели М-30Ф и высотные двигатели АМ-39. Предполагался и вариант пассажирско-транспортного самолета ПТС-51 с двигателями АШ-82. Переделке прежде всего подвергался фюзеляж - он имел специальный люк для загрузки крупногабаритной военной техники.

На рубеже 1943-1944 гг., в соответствии с планами дальнейшего развития и совершенствования авиации дальнего действия, на основе НБ Поликарпов выполнил основные проработки четырехмоторного стратегического бомбардировщика, определяемого им как ББ - «Большой Бомбовоз». В качестве силовой установки предполагались двигатели ВК-107. Экипаж размешался в четырех отдельных гермокабинах. Оборонительное вооружение состояло из пушек калибра 23, 25 и 45 мм. Взлетный вес Б Б составлял 26 тонн, площадь крыла - 100 м2, максимальная скорость - 550 км/ч.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА НБ

Размах крыла (м) 21,52

Длина (м) 15,29

Площадь кры л а (м2) 58,1

Вес пустого (кг) 6767

Полетный вес (кг) 12 640

Максимальная скорость у земли (км/ч) 436

Максимальная скорость на высоте (км/ч) 515

Потолок (м) 6150

Весовая отдача 46,4%

БДП (БОЕВОЙ ДЕСАНТНЫЙ ПЛАНЕР)

Отправной точкой в истории советских многоместных безмоторных аппаратов военного назначения следует считать 23 января 1940 г. - именно тогда в Наркомате авиапромышленности создали Управление по производству десантно-транспортных планеров. Осенью того же года на специальном совещании, на котором присутствовал И.В. Сталин, принимается решение провести конкурс для выявления наиболее удачных образцов таких планеров с целью их последующего запуска в массовое серийное производство. В результате были созданы планеры O.K. Антонова, В.К. Грибовского, П.В. Цыбина, Н.К. Курбалы. Наиболее удачные из них - А-7 и Г-11 - строились серийно и с успехом использовались в Великой Отечественной войне.

Николай Поликарпов в проектировании безмоторных летательных аппаратов участия не принимал, его предложение относится к первым числам июня 1941 г., причем это предложение, судя по всему, стало неожиданностью для многих. На протяжении многих лет после этих событий работники авиапромышленности задавались вопросом: зачем нужно было маститому конструктору залезать в чужой огород и заниматься разработкой конструкции заведомо непрестижной, вникать в тематику, находящуюся как бы на задворках магистрального развития авиации? Ведь для производства планеров предполагались даже не авиационные заводы, а второстепенные производства, деревообделочные и мебельные фабрики.

Первый опытный экземпляр БДП на испытаниях под Москвой. 16 сентября 1941 г.

Причиной столь неожиданного увлечения следует считать то, что Поликарпов имел свой взгляд на данную проблему и задумал нечто новое и оригинальное. В отличие от других конструкторов, он предложил планер не для перевозки груза или десанта в условиях тыла (все равно какого - своего или вражеского), а как средство активного нападения. Сопоставляя события по времени, можно предположить, что на направленность мысли конструктора повлияли события последних чисел мая 1941 г. В эти дни немцы предприняли захват острова Крит, обороняемого британскими войсками. Атаку на остров осуществили с воздуха, участвовали в ней и десантные планеры. Хотя планерный десант в основном достиг своей цели, немецкие потери оказались существенными.

Анализируя эту операцию с точки зрения участия в ней авиации, Поликарпов приходит к выводу, что нападающей стороне можно избежать высоких потерь, если применить специальные хорошо вооруженные и защищенные броней посадочные средства. В соответствии с этой идеей он проектирует особый планер. Десантники, находящиеся в нем, еще на этапе планирования могут вести огонь по наземному противнику из личного оружия. Достаточную защиту в воздухе обеспечивали съемные бронеплиты, которые после приземления на открытой местности использовались как щиты.

Два пулемета Дегтярева, установленные в верхней, откидываемой части фюзеляжа планера для обстрела верхней полусферы.

Разработка планера, получившего обозначение БДП (боевой десантный планер), ведется Поликарповым и сотрудниками его КБ в течение июня 1941 г. Эскизный проект аппарата (внутри КБ получил обозначение «С») закончили за несколько дней до наступления рокового 22 июня. По схеме это был свободнонесущий высокоплан с размахом крыла 20 метров и гладким веретенообразным фюзеляжем без выступа кабины пилота. Конструкция цельнодере-вянная, максимально дешевая и простая в производстве. Размерность планера, способного перевозить 16 бойцов с вооружением, выбиралась из условия буксировки его бомбардировщиками СБ и ДБ-3. Причем предполагалось, что свое стрелковое вооружение десантники смогут использовать в воздухе для отражения атак вражескими истребителями.

Проект БДП получил одобрение руководства авиапромышленности, после чего аппарат начали изготавливать на опытном авиазаводе №51. Уже в конце лета 1941 г. планер построили и подготовили к проведению летных испытаний. Полеты первого опытного БДП начались в сентябре и проходили на аэродроме Летно-испытательного института (ЛИИ) под Москвой. В качестве буксировщика использовался бомбардировщик СБ с двигателями М-103. Летал опытный летчик В.П. Федоров, который успел выполнить четырнадцать полетов. 14 октября испытания были прекращены в связи с резко обострившейся обстановкой на подступах к Москве и начавшейся эвакуацией.

По результатам испытаний отмечалось, что БДП устойчив в полете по всем осям, допускает полет с брошенной ручкой управления, эффективность рулей достаточная как в полете, так и на посадке: «…в технике пилотирования очень прост и приятен, не требует от летчика высокой квалификации. Доступен летчику, прошедшему тренировку на учебных планерах».

Одновременно отмечалась недостаточная прочность конструкции некоторых узлов крыла и фюзеляжа. Поэтому во время испытаний полетный вес БДП ограничили до 2200 кг, скорость - до 220 км/ч (рассчитывался на 3200 кг и 320 км/ч соответственно). Пилот отмечал, что криволинейное переднее остекление дает сильное искажение, и рекомендовал установить обычный фонарь с граненым козырьком. При открытии посадочных шитков наблюдалось появление тряски (бафтинга) хвостового оперения.

При внесении изменений и усилений конструкции БДП предлагалось запустить в массовое производство. Сложностей при этом не предвиделось и считалось, что выпуск планера возможен на небольших деревообделочных заводах. Хотя специалисты ЦАГИ отметили, что стоимость его как массового планера несколько высока.

В октябре 1941 г. первый опытный экземпляр БДП на буксире за бомбардировщиком СБ отправили в эвакуацию, однако полет не получил удачного завершения. Необычный воздушный поезд перехватили истребители ПВО Москвы, которые посадили планер возле Каширы. На месте вынужденного приземления аппарат разграбили местные жители, и лишь после этого его вернули для ремонта в Москву.

Второй опытный планер, получивший обозначение БДП-2, достроили в Новосибирске, куда эвакуировали опытный авиазавод № 51 и КБ Поликарпова. Планер поступил для летных испытаний в филиал ЛИИ 6 февраля 1942 г. Летал И. И. Шелест. Конструкцию БД П-2 усилили по сравнению с первым экземпляром, соответственно несколько возрос полетный вес. Изменился и внешний облик. Фонарь пилота теперь выполнили со ступенчатым козырьком, некоторые элементы конструкции упростились, в частности, заднюю кромку рулей поворота и высоты изготовили из стальной проволоки, как это делалось на заре авиастроения.

Испытания БДП-2 проводились на лыжах и длились до 14 марта 1942 г. В этот период проводились мероприятия по уменьшению бафтинга хвостового оперения. В некоторой степени эту проблему удалось решить, прорезав в шит-ках ряд отверстий, которые уменьшали возмущенность потока. В заключении по результатам испытаний в очередной раз отмечалась простота пилотирования БДП-2, большая полезная нагрузка, достаточная маневренность и устойчивость относительно всех осей при большом диапазоне центровок (27-41%). Планер рекомендовался к запуску в серийное производство.

Практически одновременно с началом летных испытаний приступили к поискам производства для серийного выпуска БДП. После осмотра ряда мелких предприятий в районе Новосибирска представители КБ Поликарпова остановили свой выбор на мастерских Сибирского военного округа. До недавнего времени мастерские являлись вспомогательным производством для авиазавода № 153 - здесь выпускали лыжи для самолетов. Теперь здесь предполагалось развернуть серию БДП, общее количество которых в первом заказе определялось в 100 экземпляров. Стоимость одного планера в серии оценивалась в 41 125 рублей.

Пока шли согласования, определилось новое место для производства БДП - на заводе № 490 в Сталинграде. В течение лета 1942 г. туда начали поступать из Новосибирска рабочие чертежи, плазы, шаблоны, приспособления. Изменившаяся не в пользу Красной Армии обстановка на фронте, выход немцев к Сталинграду привели к тому, что производство планеров здесь пришлось прекратить. К этому моменту под вопросом оказалась и целесообразность постройки БДП. Война явно принимала затяжной и изматывающий характер, специальные задачи, для решения которых этот планер создавался, представлялись маловероятными. Тем более что планеры А-7 Антонова и Г-11 Грибов-ского уже пробили себе дорогу в жизнь и строились серийно.

Далее история БДП развивалась следующим образом. В июле 1942 г. второй опытный БДП-2 передали для опытной эксплуатации как транспортное средство Управлению воздушной магистрали Москва - Иркутск. Был выполнен ряд полетов на буксире за самолетом СБ по маршруту Новосибирск - Омск - Свердловск и обратно. Вместе с БДП на трассе использовались несколько планеров А-7. Представители гражданской авиации от проведенных испытаний были в восторге, планеры позволяли перевозить крупногабаритные грузы, являясь, по сути, приложением к рейсовому СБ (ПС-40), доставляющему в основном почту. Опираясь на положительные результаты проведенных полетов, далее предполагалось построить несколько транспортных планеров для гражданских линий.

В 1943 г. на заводе № 51 заложили 10 планеров БДП. Известно, что до конца года удалось сдать 2 экземпляра, 3-й оценивался по готовности на 98%, 4-й - на 98%, 5-й на 80%, 6-й - на 28%, 7-й - на 10%. Дальнейшая судьба этих аппаратов автору не известна.

Планер БДП-2 во время испытаний в Новосибирске зимой 1941/42 г.

К нереализованным проектам Н.Н. Поликарпова в области безмоторных летательных аппаратов относятся также большой десантный планер ДП-30 (для перевозки тридцати человек) и бомбардировочный планер БП. БП предлагался конструктором еще в 1941 г. К цели такие планеры должны были доставляться самолетами-бомбардировщиками, применение предполагалось ночью или в районах господства в воздухе советской авиации. Внутри бомбоотсека БП подвешивалось до 2000 кг бомб, экипаж состоял из пилота, стрелка-бомбардира и воздушного стрелка. Оборонительное вооружение состояло из турели ТАТ с крупнокалиберным пулеметом БТ и перекидного пулемета ШКАС.

ОПИСАНИЕ ПЛАНЕРА БДП

Конструкция планера позволяла разместить внутри семнадцать бойцов-десантников, считая пилота. Фюзеляж цельнодеревянной конструкции. Пилот имеет сбрасываемый аварийно фонарь, каркас которого также выполнен из дерева. Нижняя часть кабины пилота остеклена для улучшения обзора.

Сиденья бойцов-десантников расположены вдоль бортов фюзеляжа и составляют одно целое с его конструкцией. Посередине имеется проход шириной 600 мм. Для посадки и высадки десанта имеются две двери шириной 900 и 950 мм, одна из которых находится в передней части фюзеляжа справа, другая - сзади слева. На первом опытном БДП две узкие двери имелись по правому борту и две - по левому. Впоследствии левую заднюю дверь расширили. В нижней части фюзеляжа, за отсеком десанта, расположен дополнительный люк для покидания планера в воздухе с парашютом. В районе передней и задней кромок крыла прорезаны специальные люки для обстрела верхней полусферы из пехотных пулеметов. Для обороны хвоста фрагмент фюзеляжа в верхней части приподнимался и становился обтекателем стрелка.

Крыло БДП - однолонжеронное, цельнодеревянное, профиль крыла - NACA 230. Обшивка носка крыла и местные усиления выполнены из фанеры, остальные участки обшиты полотном. Для уменьшения посадочной скорости на участке между элеронами и фюзеляжем расположены щитки типа Шренк.

Хвостовое оперение свободнонесущее, деревянное, обшивка - фанера и полотно. Шасси выполнено в виде двух выклеенных из ясеня лыж, закрепленных на резиновых пластинчатых амортизаторах. Соединение лыж и фюзеляжа прикрыто обтекателем из авиаполотна. Для взлета БДП оборудовался сбрасываемой тележкой, состоявшей из четырех колес размером 400х 150 мм.

Специального вооружения планер не имел, однако был оборудован приспособлениями для установки семи пехотных пулеметов ДП. Два пулемета для обстрела верхней полусферы, один - в нижнем люке и по два пулемета на бортах фюзеляжа. Для пассивной защиты внутри планера монтировались двенадцать съемных бронещитов толщиной 5,5 мм, размером 480х 550 мм. У пилота, кроме этого, устанавливалась разборная бронеспинка. Общий вес брони БДП - 127 кг.

ХАРАКТЕРИСТИКИ БДП

Длина (м) 13,60

Размах крыла (м) 20,0

Площадь крыла (м2) 44,72

Вес конструкции (кг) 1470

Полетный вес (кг) 3408

МОТОПЛАНЕР (МП)

Удовлетворенный результатами, достигнутыми в ходе опытной эксплуатации БДП, Поликарпов решил модернизировать свой планер таким образом, чтобы он в дальнейшем не зависел от самолета-буксировщика. Так появился мотопланер (МП), оснащенный двумя двигателями М-11Ф. МП имел запас топлива на семь часов полета, мог использоваться как небольшой транспортный самолет, перевозить двенадцать десантников с вооружением или соответствующее количество груза. При увеличении нагрузки взлет и доставка к цели осуществлялись на буксире.

Мотопланер МП в ходе испытаний летом 1943 г.

Пилотская кабина мотопланера МП.

Планер БДП-2 во время испытаний в Новосибирске зимой 1941/42 г.

Имелось у МП свое положительное отличие от других планеров. Дело в том, что в абсолютном большинстве случаев транспортные планеры назад не возвращались и после доставки груза уничтожались. Мотопланер без нагрузки мог самостоятельно вернуться домой.

Государственные испытания МП велись на Центральном аэродроме в Москве с вылетами на аэродром ВДВ Красной Армии Медвежьи Озера и на аэродром ЛИИ НКАП в Раменское. Летал ведущий летчик-испытатель ОИАЭ ВДВ КА капитан С.Н.Анохин.

В период с 12 июля по 10 сентября 1943 г. было произведено 70 полетов обшей продолжительностью 40 часов 10 минут. При буксировке за СБ достигалась высота 4500 м. На этой высоте истинная полетная скорость составила 270 км/ч. По заключению летчиков облета (В.Н. Юганова, В.Л. Расторгуева, Г.М. Шиянова, А.Н. Гринчика, П.Ф. Фед-рови, П.М. Стефановского, В.В. Шевченко, А.К. Долгова, Гаврилова, Бородина, Романова, П.Г. Савцова) МП обладал хорошей устойчивостью, был весьма приятен в пилотировании, доступен летчикам низкой квалификации. На одном моторе при полетном весе 3300 кг мотопланер продолжал горизонтальный полет и при этом легко удерживался ногой от разворота.

В период с 10 по 13 сентября 1943 г. МП испытали на возможность использования частями ВДВ. Загрузка в нескольких вариантах производилась из расчета максимального перегрузочного веса 4000 кг. Оценивались следующие варианты загрузки:

1. Отделение автоматчиков - 11 человек.

2. Противотанковый расчет - 6 человек, разобранное 45-мм орудие и два ящика снарядов (40 штук). Сборка орудия и приведение его в готовность занимали 8-10 мин.

3. Расчет зенитного пулемета ДШК - 5 человек и боекомплект.

4. Огделение ПТР - 10 человек, 3 противотанковых ружья.

5. 2-3 мотоцикла (3 «Велосет» или 2 «Индиана»).

Указывалось, что все испытания МП прошел и далее рекомендовался на вооружение авиационных частей ВДВ КА и транспортной авиации. Предполагался к запуску в серийное производство.

Несмотря на положительные отзывы испытателей, в серии МП не строился. Связано это было с тем, что Красная Армия освободила многие партизанские районы и необходимость использования десантных планеров оценивалась не столь высоко. Кроме того, уже серийно строились небольшие транспортные самолеты Ще-2 и Як-6, оснащенные двумя двигателями М-11.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МП

Максимальная скорость у земли (км/ч) 185 Максимальная скорость на высоте 1000 м (км/ч) 179

Время набора высоты 1000 м (мин) 12,5

Практический потолок (м) 2700

Абсолютная дальность (км) 930

Полетный вес (кг) 3500-4000

Длина разбега с весом 3500 кг (м) 400-480

ТИС (ТЯЖЕЛЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СОПРОВОЖДЕНИЯ)

В период 1940-1941 гг. практически все дееспособные конструкторские коллективы советской авиапромышленности включились в разработку двухмоторных боевых самолетов, способных выполнять функции дальних и тяжелых истребителей. Все эти гипотетические машины в виде эскизных проектов с подобающими сопроводительными документами подавались на рассмотрение в Экспертную комиссию НКАП, которую возглавлял Б.Н. Юрьев. Только таких, которые были проработаны достаточно серьезно, набралось изрядно: свои варианты предложили Кочеригин, Микоян, Грушин, Поликарпов, Таиров, Сухой, Бисноват. В результате Юрьев решил остановить этот поток творческих предложений и на одном из проекгов начертал: «Ввиду того, что весьма близких проектов представлено 7, следует поручить эту работу не более как трем Главным конструкторам, а именно Поликарпову, Микояну и Грушину».

Деревянный макет самолета ТИС.

Эскизный проект Н.Н. Поликарпова, обозначенный как тяжелый истребитель сопровождения - ТИС, с двумя двигателями АМ-35 или АМ-37 - был представлен для рассмотрения 18 сентября 1940 г. Разработчик заявил высокие летные характеристики: максимальную скорость с двигателями АМ-35А - 625 км/ч на высоте 8000 м, с двигателями АМ-37 - 652 км/ч на высоте 7400 м. Дальность действия ТИС определялась в пределах от 1200 до 1920 км.

Наступательное вооружение должно было состоять из двух пушек ШВАК, двух крупнокалиберных пулеметов Березина, четырех пулеметов ШКАС, оборону задней полусферы обеспечивали два ШКАСа, каждый на отдельной установке. ТИС предназначался для сопровождения бомбардировщиков, борьбы с авиацией противника, для поддержки наземных войск, осуществления бомбометания с пикирования. В целом эскизный проект удовлетворял и заказчика в лице ВВС, поэтому после рассмотрения предложений по самолету ТИС комиссия НКАП признала его дальнейшую разработку целесообразной.

ТИС проектировался полностью цельнометаллическим, с силовыми узлами из стали 30ХГСА, все остальные элементы конструкции и обшивка - из дюралюминия. Тонкий, вытянутый фюзеляж обеспечивал размещение двух членов экипажа в носовой части и подвеску 400 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке. Для улучшения обзора пилоту вперед-вниз в носовой части имелось дополнительное остекление. Вход экипажа в самолет осуществлялся через откидываемый вниз люк-лестницу. В аварийной ситуации этот достаточно большой люк мог сбрасываться, после чего пилот и кормовой стрелок практически без помех покидали машину. Для обеспечения зашиты экипажа предполагалась установка броневых листов в различных вариантах.

ТИС «А» на аэродроме в Новосибирске весной 1942 г. Посадочные щитки выпущены, фонарь стрелка открыт.

Крыло ТИС двухлонжеронное, по условиям технологического членения состояло из 5 частей: центроплана, двух моторных отсеков и двух консолей. В носовой части консолей оборудовались автоматические предкрылки, в хвостовой части - три секции мощных посадочных щитков.

Конструкция и технология ТИС разрабатывались на основе предыдущей машины конструкторского бюро - СПБ. Впрочем, именно упоминание СПБ привело к более критичной оценке нового проекта. ТИС, у которого относительные соотношения плошадей крыла и оперения (при общем уменьшении площади крыла на 8 м2) сохранились, также мог оказаться неустойчивым как в продольном, так и в поперечном отношении. Такие подозрения впоследствии обусловили постоянную заботу проектной бригады, которой руководил Сигаев, прежде всего создать устойчивый самолет. Для обеспечения данного требования ТИС имел удлиненный фюзеляж и мощное хвостовое оперение с разнесенными вертикальными килями. Борьба за обеспечение заданной центровки (22,8% САХ) на этапе конструктивной компоновки машины приводила нередко к тому, что приходилось жертвовать аэродинамикой. От задуманной поначалу установки маслорадиаторов в корне крыла пришлось отказаться, и для смещения центра тяжести вперед их разместили под капотами двигателей.

Происходили в этот период и весьма характерные эпизоды. Так, летом 1940 г. для вновь проектируемых машин определили новый стандарт колес основного шасси. Для самолетов с полетным весом до 7000 кг требовалось использовать колеса размером 900x300 мм, свыше 7000 кг - 1 ЮОх 400 мм. Нормальный полетный вес ТИСа определялся на тот момент в пределах 7000 кг, поэтому назначенный ведущим инженером по самолету М.К. Янгель попытался настоять именно на меньшем типоразмере. Однако не тут-то было. Заместитель наркома авиапромышленности Сергей Яковлев немедленно остановил эти попытки и веско начертал: «Товарищ Янгель, нужно точно придерживаться стандарта». В конце концов вопрос уладили, нашлись колеса размером 1000x350 мм, которые устроили всех. Приведенный эпизод интересен тем, что на машине ББ-22 конструктора Яковлева поначалу установили весьма маленькие колеса основного шасси размером 600x250 мм. В дальнейшем на ББ-22, в серии получившем обозначение Як-4 и заметно потяжелевшем, пришлось мудрить и монтировать особую стойку шасси со сдвоенными колесами размером 750х 175 мм.

Уже 22 октября 1940 г. обсуждался полноразмерный макет ТИС, после чего постройку трех экземпляров нового двухмоторного истребителя включили в план опытного строительства наркомата на 1941 г. В течение весны-лета 1941 г. постройка машины велась на территории нового авиазавода №51. Так как завод находился в стадии формирования, отдельные узлы и агрегаты ТИС изготавливались на других производствах. В частности, консоли крыла изготовили на авиазаводе № 84.

ТИС «А» во время испытаний в 1942 г.

Первый экземпляр с двигателями АМ-37, обозначенный как ТИС «А», в основном закончили к наступлению лета 1941 г. На аэродром ЛИИ НКАП в Раменском под Москвой самолет вывезли уже ближе к осени. Первый полет состоялся 2 сентября, ТИС поднял в воздух Г.М. Шия-нов. Всего до 11 октября удалось выполнить 7 полетов, практически после каждого производились какие-либо переделки и устранение неисправностей. Летные характеристики не снимались. 29 сентября 1941 г. самолет перелетел в Москву, где на нем, если верить заводскому отчету, установили «шайбы» вертикального оперения увеличенной площади. Продолжить испытания в скором времени не удалось. В соответствии с принятым решением об эвакуации 13 октября ТИС перелетел в Арзамас, затем в Казань, где его разобрали и по железной дороге отправили к новому месту дислокации завода № 51 в Новосибирск. Туда же направили задел по двум другим ТИСам - готовность агрегатов и деталей 2-го и 3-го экземпляров оценивалась в 50-60%.

Испытательные полеты самолета, обозначаемого после проведения ряда усовершенствований и установки вертикального оперения увеличенной площади как ТИС «2А», продолжились с 16 февраля 1942 г. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-37 с воздушными винтами ВИШ-61ФС диаметром 3,2 м. Летал летчик-испытатель Н.В. Гаврилов. Каких-либо особых заключений по результатам этого первого этапа тестирования не высказывалось, считалось, что самолет для продолжения испытаний недостаточно доведен.

В апреле ТИС вновь вывели на аэродром. Полеты продолжались до 8 мая 1942 г. Особо отмечалось, что самолет оборудован вооружением, которое включало следующее: центропланная батарея - 2 пушки ШВАК (с суммарным боезапасом 700 снарядов) и два пулемета Березина 12,7 мм (с суммарным боезапасом 800 патронов), носовая батарея - 4 ШКАСа (с боезапасом 4000 патронов), подвижная стрелковая установка ТСС-1 с пулеметом ШКАС для защиты верхней части задней полусферы (с запасом патронов 750 штук) и подвижная стрелковая установка с пулеметом ШКАС для защиты нижней полусферы (с запасом патронов 500 штук). Под фюзеляжем имелись две балки, позволяющие подвешивать по 500 кг бомб на каждой.

В процессе продолжения полетов с нормальным полетным весом 7849 кг удалось достичь максимальной скорости 455 км/ч у земли и 555 км/ч на высоте 5800 метров. Скороподъемность на высоту 3000 м составила 4 минуты, выше скороподъемность из-за неудовлетворительной работы двигателей определить не удалось. Для достижения более высоких летных характеристик требовалось установить на двигателях специальные высотные магнето (предлагались БСМ-12Ш), изменить конструкцию всасывающих патрубков, увеличить жесткость предкрылков, закрылков, щитков шасси и прочее. Оценивая поведение самолета в воздухе,

Гаврилов заключил, что ТИС недостаточно устойчив, запас рулей высоты на посадке отсутствует.

Продольную устойчивость предлагалось улучшить путем установки в системе управления контргрузов или пружин, для увеличения путевой устойчивости следовало еще более увеличить площадь вертикальных килей, снизить нагрузки от элеронов можно было уменьшением поперечного V крыльев.

Самолет вновь вернули на завод для переделок. На этот раз машину более заметно доработали. Поперечное V отъемных частей крыла за счет замены верхних стыковых узлов уменьшили с 7° до 4°, еще более увеличили площадь «шайб» вертикального оперения, соответственно, увеличили площадь рулей поворота и высоты, изменили угол установки стабилизатора. Кроме прочего, переделали механизм управления створками шасси, нарастили заднюю кромку фонаря воздушного стрелка, изменили форму тоннелей маслорадиаторов. Силовую установку попытались обновить - установили новые двигатели АМ-37 с редукцией 0,59, воздушные винты АВ-5-172 диаметром 3,4 м прикрыли новыми обтекателями. С нормальным полетным весом 8086 кг центровка с выпущенным шасси составила 21,4% САХ, с убранным шасси - 27% САХ. Нагрузка на крыло составила 238 кг/м2.

Следующий этап испытаний также не привел к разрешению проблем, на пробежках 6 октября 1942 г. один двигатель сдал, пришлось заниматься его переборкой. 15 октября 1942 г. состоялся первый вылет в ЛИИ, а 30 октября произошла более серьезная неприятность - заклинило левый двигатель. В марте 1943 г. испытания ТИС пришлось прервать, так как новых АМ-37 в наличии не имелось.

Однако некоторые положительные результаты этих весьма непростых испытаний имелись. Пилоты отметили хорошее поведение ТИС на разбеге и пробеге, зафиксировали устойчивое поведение в воздухе по всем осям, возможность пилотирования самолетом летчиками средней квалификации.

ТИС «А», 1942 г.

Вид на приборное оборудование в кабине пилота ТИС «А».

Авария летчика Гаврилова 29 июня 1944 г. на Центральном аэродроме г. Москвы.

Дальнейшая судьба самолета находилась под вопросом по практически традиционной для советской авиации причине - отсутствии подходящего двигателя. Николай Поликарпов рассчитывал на двигатели АМ-39, однако существовали серьезные сомнения в том, что эти двигатели появятся в нужный срок. В 1943 г. ТИС переправили в Москву, где на нем установили серийные низковысотные АМ-38Ф, провели ряд дополнительных доработок. В частности, радиаторы водяного охлаждения установили в оть-емных частях крыла.

Под обозначением ТИС «МА» весной 1944 г. самолет вновь поступил для продолжения летных испытаний. 29 июня 1944 г. ТИС «МА» потерпел аварию на Центральном аэродроме г. Москвы. При расследовании происшествия аварийная комиссия заключила, что летчик Н.В. Гав-рилов произвел неправильный расчет на посадку за посадочное «Т», не выпустил щитки, и самолет выкатился за пределы аэродрома. На пробеге тормоза оказались неэффективны, самолет попал в канаву (это был ров самолетного тира на окраине аэродрома), подломал левую стойку основного шасси. В заключительных строках аварийного акта указывалось, что это «опытный самолет постройки 1941 г. с последующими доработками, произведенными в 1942 г. и 1943 г., налетал 36 часов». Несмотря на то что к моменту описанной аварии самолет ТИС являлся вполне доведенным летательным аппаратом, дальнейших событий в его судьбе не последовало.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТИС

Размах крыла (м) 15,5

Длина в линии полета (м) 11,70

Площадь крыла (м2) 34,85

Вес пустого с двигателями АМ-37 (кг) 5970 (626Г)

Нормальный полетный вес (кг) 7849 (8086*)

Нагрузка на крыло (кг/м2) 225 (238*)

Практический потолок (м) 10 ООО (расчетный)

Дальность полета (км) 1070 (расчетная)

Максимальная скорость

у земли (км/ч) 455

Максимальная скорость на высоте

5800 м (км/ч) 555

Время набора высоты 3000 м (мин) 4,0

Нормальная бомбовая нагрузка (кг) 1000

* Для самолета ТИС «МА»

ПОСЛЕДНИЕ РАБОТЫ. ВЫСОТНЫЙ ПЕРЕХВАТЧИК ВП И «МАЛЮТКА»

После возвращения из Новосибирска в Москву в КБ Поликарпова продолжили доводку и летные испытания И-185, ИТП, ТИС и НБ. Одновременно в этот период Поликарпов подключился к разрешению проблемы создания высотного перехватчика ВП с двигателем М-71ТК, получившего внутри конструкторского бюро обозначение «К». Проектирование самолета, ставшего логическим продолжением семейства И-185, началось в сентябре 1943 г.

Николай Николаевич Поликарпов на московском аэродроме зимой 1943/44 г.

Уже в октябре по причине нереальности получения М-71 разработка продолжилась под двигатель АМ-39, оборудованный турбокомпрессорами. Смена силовой установки повлекла за собой существенную переработку конструкции, поэтому эскизный проект ВП (К) закончили только летом 1944 г., а сроки сдачи машины на испытания перенесли на декабрь 1944 г.

ВП представлял собой классический низкоплан смешанной конструкции, в котором традиционно для поли-карповского коллектива использовалась деревянная хвостовая часть фюзеляжа. Самолет проектировался с герметической кабиной вентилируемого типа, позволяющей обеспечить летчику наиболее комфортные условия пребывания на больших высотах. Крыло цельнометаллическое, с размахом 11,0 м, площадью 16,2 кв. м, со всеми конструктивными решениями, полностью отработанными на более ранних типах И-185 и ИТП. Предлагаемый профиль крыла NACA-230 уже в процессе определения характеристик было решено заменить новым ламинизированным профилем, более подходящим для полетов на большой высоте. Расчетный полетный вес истребителя составлял 3320 кг. Вооружение состояло из двух 23-мм пушек.

Проведенные расчеты показывали, что с двигателем АМ-39А на малых высотах перехватчик ВП мог развивать максимальную скорость 500 км/ч, на высоте 13 750 м - 715 км/ч. С двигателем АМ-39Б скорость у земли предполагалась 586 км/ч, а на высоте 13 километров составляла 680 км/ч. Расчетный потолок составлял 14 500-14 750 м, время набора высоты 14 000 м с АМ-39А - 24,48 мин, ас АМ-39Б- 18 мин.

Представленные для рассмотрения характеристики ВП признавались реальными, самолет запланировали построить в количестве четырех экземпляров. На переломе 1943-1944 гг. опытное производство завода № 51 приступило к изготовлению стендов для отработки винтомоторной группы и гермокабины. В августе 1944 г. готовность рабочих чертежей перехватчика оценивалась на 95%, началось изготовление первого опытного экземпляра. Однако уже в сентябре все работы по созданию перехватчика ВП были прекращены.

Одновременно с созданием истребителя с поршневым двигателем высотные проблемы предполагалось решать с использованием ракетных двигателей. Вполне успешные полеты опытных самолетов БИ (БИ-1) позволяли рассчитывать на совершенствование этого направления. В конце 1943 г., уже после возвращения из Новосибирска в Москву, Поликарпов получил задание на проектирование истребителя с ракетным двигателем конструкции РНИИ. Этот самолет, который получил название «Малютка», в первоначальном варианте разрабатывался на основе многих конструктивных элементов истребителя И-185. В процессе совершенствования аппарата он заметно видоизменился и представлял собой низкоплан общей длиной 7,0 м, с прямым крылом размахом 7,5 м, был оборудован шасси с носовой стойкой. Самолет имел вентилируемую гермокабину, вооружение состояло из двух пушек калибра 23 мм.

Силовая установка «Малютки» с максимальной тягой 1400 кг и номинальной тягой 1100 кг состояла из двух камер сгорания. Две камеры работали вместе на взлете, наборе высоты и разгоне до максимальной скорости, одна малая камера использовалась для поддержания полетной скорости. Горючим служил керосин, а окислителем - азотная кислота. Компоненты топлива размещались в четырех фюзеляжных баках и подавались в двигатель турбо-насосным агрегатом в особой очередности. Для обеспечения полетной устойчивости сначала вырабатывался керосин из переднего бака и окислитель из заднего, затем - керосин из заднего бака, а окислитель из переднего. Изменение центровки по мере расходования компонентов топлива компенсировалось выбросом воды из специального бачка. После проведения перехвата и выработки горючего самолет планировал на аэродром с выключенным двигателем.

Продувки макета самолета «Малютка» в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Самолет «Малютка» должен был развивать у земли максимальную скорость 890 км/ч, а на высоте 15 ООО м - 845 км/ч. Набор высоты 5000 м осуществлялся за одну минуту, а набор расчетной высоты 15 ООО м - за 2,5 мин. Максимальный расчетный потолок определили в 16 ООО м. После выхода на высоту 15 ООО м перехватчик мог продолжать полет на режиме максимальной тяги в течение одной минуты и девять минут - на режиме минимальной тяги.

Разработка эскизного проекта перехватчика продолжалась и в 1945 г., однако вскоре по указанию НКАП тему закрыли.

Еще одним новым направлением в этот период стало создание ракетного самолета-снаряда по типу немецкого ФАУ-1 (V-1). Эта деятельность продолжилась уже после смерти Николая Николаевича Поликарпова, когда главным конструктором авиазавода № 51 назначили

В.Н. Челомея. Его заместителем стал Д.Л. Томашевич, который продолжил работы по авиационной тематике.

В сентябре 1944 г. на базе поликарповского коллектива организовали специализированное КБ по разработке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей и беспилотных самолетов-снарядов. Для этой цели на завод № 51 начали собирать все трофейные образцы V-1, поступившие из Германии. Эскизный проект советского аппарата получил обозначение 10Х, уже в конце 1944 г. начались заводские испытания силовой установки ПуВРД Д-3 конструкции Челомея. В январе 1945 г. последовало постановление ГКО о постройке опытной серии в количестве 100 экземпляров 10Х и передаче первых образцов на испытания. Указанная деятельность велась в течение нескольких лет, в дальнейшем были созданы новые образцы самолетов-снарядов 14Х, 16Х и другие. В последующем времени группу В.Н. Челомея перевели на другое предприятие, где продолжилось совершенствование ракетной техники.

Постановлением правительства от 19 февраля 1953 г. конструкторское бюро и опытную базу завода № 51 передали в ОКБ-155 А.И. Микояна, и далее они некоторое время значились филиалом. В октябре 1953 г. авиазавод № 51 выделили в качестве опытной базы для восстановленного конструкторского бюро П.О. Сухого. Основной сборочный цех завода, когда-то являющийся ангаром ОЭЛИД ЦАГИ, по сегодняшний день является частью действующего авиационного производства.

При подготовке издания использовались материалы Российского Государственного архива экономики, Российского Государственного Военного архива, Центрального Военно-Морского архива, Центрального Государственного архива научно-технической документации, Российского Государственного архива Московской области, Государственного архива Нижегородской области, материалы Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского.

Использованы фотографии Российского Государственного архива кинофотодокументов, Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского, Центрального музея Вооруженных сил России, Российского Государственного Военного архива.

This file was created

with BookDesigner program

[email protected]

19.06.2010