home   |   А-Я   |   A-Z   |   меню


И-190

Истребитель И-190, определяемый по техническому заданию как маневренный биплан с максимальной скоростью 500-550 км/ч, проектировался параллельно с И-180 начиная с января 1938 г. В отношении И-190 использовались практически одновременно определения биплан и полутороплан. Остановимся на более коротком определении и далее будем пользоваться определением биплан.

Задание на него было обусловлено имевшимися тогда представлениями о характере воздушного боя, где монопланы и бипланы взаимодействовали и дополняли друг друга. Наглядным и убедительным примером правильности таких суждений являлось начало воздушной войны в Испании. Бой в воздухе в ту пору мало изменился со времен 1914-1918 гг., проходил в виде беспорядочной свалки (и по сей день для такого боя используют определение

«дог файтинг» - «собачья свалка»), в которой горизонтальная маневренность являлась наиважнейшей. Вскоре характер воздушных схваток начал меняться в сторону активного применения вертикального маневра и скоростных атак, однако голоса осознавших эту истину не были в то время услышаны.

Проектирование и постройка моноплана И-180 велись более активно, уже в марте правительственным решением Главного конструктора обязали его закончить и выпустить в первый полет до конца года. Разработка И-190 в этот период почти не продвигалась, да и немудрено - вплоть до мая занимались чертежами на И-153.

Вплотную к новому биплану приступили уже осенью, именно тогда состоялись две первые макетные комиссии. Следующим этапом стала продувка моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ. Самолет проектировался как дальнейшее развитие И-153, с соблюдением основной технологии и с использованием многих узлов и технологической оснастки. Все это позволяло надеяться на скорейшее внедрение И-190 в серию. Новыми были двигатель М-88, обводы фюзеляжа, гладкая фанерная обшивка крыльев, свободнонесущее горизонтальное оперение, убираемый костыль.

На следующем этапе предстояло построить первую опытную машину. А вот это как раз представлялось затруднительным. Авиазавод № 156, на котором размещался Поликарпов со своим коллективом, был на тот момент перегружен, производственные площади заняли строящиеся самолеты других конструкторов. Понимая, что истребитель-биплан является продуктом скоропортящимся, конструктор решил не начинать постройку И-190 на 156-м заводе и попытался ускорить события. 14 января 1939 г. он обращается к начальнику 1-го Главного управления оборонной промышленности Пастеру с просьбой разрешить постройку И-190 на авиазаводе № 1.

Дело дошло до наркома авиапромышленности М.Кагановича, и тот лично дал разрешение на постройку двух экземпляров опытных И-190 на заводе № 1. Состоявшаяся 19 февраля третья макетная комиссия окончательно постановила считать постройку самолета целесообразной.

Реально работа над новым истребителем развернулась только весной 1939 г., более чем через год после принятия решения о его создании. Закончили первый экземпляр И-190 в октябре, однако до середины декабря шли его доукомплектование и доводка. Практически сразу после того, как машину выкатили из сборочного цеха, там заложили второй экземпляр, в силовой установке которого предполагалось использовать два турбокомпрессора типа ТК-1.

Первый И-190 оснастили опытным безредуктор-ным двигателем М-88БРЛ и опытным трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И мотор, и винт имелись пока в единственном экземпляре. Что касается двигателя М-88, то на И-190 он был установлен даже раньше, чем на И-180 (два первых опытных И-180 летали с двигателями М-87). История с этими двигателями, весьма затянувшаяся, и стала той причиной, по которой ни один из вышеупомянутых самолетов не поступил на вооружение ВВС.

Установленный на лыжи И-190 выкатили на Центральный московский аэродром 23 ноября 1939 г. Налетной станции завода № 1 его покрасили, отполировали по возможности все лобовые поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес составил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного. В первых числах декабря начали гонять двигатель. 15 декабря 1939 г. старейший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже успел в этот день совершить два небольших подлета. Первый полет на И-190 Жуков выполнил 30 декабря 1939 г. Все последующие подъемы в воздух были кратковременными и сопровождались многочисленными улучшениями конструкции и доводкой силовой установки. 8 февраля 1940 г. к испытаниям подключился летчик Уляхин, а чуть позднее Давыдов.

1 апреля 1940 г. у Давыдова в воздухе не вышла полностью правая стойка шасси, при посадке самолет получил небольшие повреждения. Спустя две недели самолет отремонтировали, и он продолжил полеты, которые, будучи засчитаны как заводские испытания, продолжались до 6 июня 1940 г. (была и еще одна авария - в полете сорвало часть обшивки верхнего крыла). За указанный период поэтапно опробовали три типа воздушных винтов изменяемого шага: АВ-2Л-1 диаметром 2,75 м, АВ-2Л-2 диаметром 2,65 м, АВ-2Л-3 диаметром 2,65 м. С винтом АВ-2Л-2 была получена максимальная скорость у земли 375 км/ч, а на высоте 5000 метров 410 км/ч. Такие данные никого удовлетворить не могли, однако желаемые характеристики надеялись получить с новым редукторным двигателем М-88Р. Мотоустановку вместе с новым, удлиненным и переделанным капотом в значительной степени позаимствовали у истребителя И-180. В таком виде самолет выполнил ряд полетов вплоть до наступления нового 1941 года. Ожидаемой максимальной скорости 500 км/ч достигнуть не удалось, работами по совершенствованию И-190 занимались эпизодически. Интерес к истребителю бипланной схемы в этот период заметно снизился.

Максимально, что удалось получить на И -190 до февраля 1941 г., - это полетная скорость 488 км/ч на высоте 5000 м. 13 февраля 1941 г. при проведении планового полета в зоне Центрального аэродрома отказал капризный М-88. Летчик Уляхин спланировал на полосу, однако в ту зиму стоял глубокий снег, и машина, поставленная на колеса, перевернулась. Уляхин не пострадал, однако самолет был сильно поврежден. Особого значения событию не придали и скоро о нем забыли. Самолет не восстанавливался, второй опытный экземпляр не достроили. Так закончилась история истребителя-биплана И-190.

В заключение приведем краткое описание И-190, который определялся как модификация истребителя И-153. Предполагалось его применение в качестве штурмовика, а при использовании подвесных баков - как истребителя сопровождения.

Конструкция повторяет таковую у И-153, с усилениями в узлах. Фюзеляж - ферма изхромансилевыхтруб, с дюралюминиевым формообразующим каркасом. Обшивка до кабины пилота из дюралюминиевых листов, далее до хвоста обтянута полотном.

Двигатель М-88, 14-цилиндровая двухрядная звезда диаметром 1296 мм. Капот двигателя с регулируемой задней щелью - «юбкой», коллектор отработанных газов состоит из двух половин, выхлопные патрубки по одному с каждого борта. На правом борту фюзеляжа за капотом двигателя установлен маслорадиатор, там же выход охлаждающего воздуха.

Бипланная коробка крыльев связана 1-образными стойками и расчалена четырьмя двойными несущими и двумя двойными поддерживающими расчалками. Верхнее и нижнее крылья снабжены элеронами. Профиль обоих крыльев Clark-YH с относительной толщиной 10%. Крылья двухлонжеронные, цельнодеревянные, обшиты фанерой толщиной 1,5 мм. Сверху вся поверхность крыльев обклеивалась полотном (маркизетом) на эмали-те, после чего покрывалась несколькими слоями аэролака и полировалась.

Хотя хвостовое оперение было свободнонесущим, предусматривалась возможность установки расчалок между килем и стабилизатором - для этого имелись соответствующие узлы.

Основное шасси, снабженное колесами 700x50 мм, практически полностью соответствовало шасси И-153. Хвостовой костыль убираемый, с литым резиновым колесом размером 150x90 мм. Стрелковое вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. В дальнейшем предусматривалась установка двух синхронных крупнокалиберных пулеметов Березина (БС). Максимальная бомбовая нагрузка 200 кг. Для подвески бомб под нижним крылом по типу И-153 монтировались встроенные бомбодержатели.


ПОСЛЕДНИЕ БИПЛАНЫ ПОЛИКАРПОВА | «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова | ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И-190