СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО 1930-1933 ГГ. И ПЕРВЫЕ УСПЕХИ
1930-й можно назвать годом наступления эпохи Р-5. В этом году построили первые тридцать серийных экземпляров. Поскольку освоение производства двигателей BMW-VI сопровождалось определенными трудностями, эти машины оснащались «родными» немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 (часть разведчиков оборудовалась спарками пулеметов «Льюис»). На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднимать двенадцать двухпудовых бомб (32 кг) системы Орановского.
Летом 1930 г. головная серия поступила на войсковые испытания - четыре Р-5 прибыли в Харьковскую авиабригаду, несколько машин в 20-ю авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в полевых условиях на летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных истребителей И-3 показали, что последний, по сравнению с Р-5, особых преимуществ не имеет. Проводились и другие испытания, в частности, опыты с «кошкой» - так назывался специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли.
В том же 1930 г. в числе первых тридцати машин построили пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, с которыми общий объем топлива составлял 1270 литров. Такие Р-5 предполагалось использовать также в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.
В том же 1930 г. в числе первых тридцати машин построили пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, с которыми общий объем топлива составлял 1270 литров. Такие Р-5 предполагалось использовать также в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.
В начале своей карьеры разведчикам довелось участвовать в знаменитом Большом восточном перелете. 4 сентября 1930 г. звено Р-5 в составе трех самолетов (USSR-351, -352, -353) вылетело по маршруту Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус со штурманом Иваном Спириным. Два других самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шестель. Вторыми членами этих экипажей являлись инженер Александр Мезинов и журналист Михаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета стала не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности возможным покупателям самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане.
Большой восточный перелет в сентябре 1930 г. На фото три самолета Р-5 с опознавательными знаками USSR-351, -352, -353-
Маршрут перелета проходил над малоизученными и малонаселенными районами. По мнению штурмана Спирина, мешало отсутствие полетных карт: «Целый ряд районов Турции, Персии, Афганистана и Малой Азии, можно прямо сказать, абсолютно не имеют ничего общего с их изображением на картах. Наиболее плохо дело обстояло с картами Турции». Особенностью пребывания в Афганистане стала бушевавшая эпидемия холеры и непрекращающаяся междоусобная война. «Нет покоя - стреляют в Кабуле. Ночью и днем… Горят на солнце яркие чалмы, смелые глаза, пестрые лохмотья драных плащей. Пуше глаз сверкают нарезы винтовок. Кто в Афганистане без ружья? Только дети да их матери. Всякий человек носит на ремне винтовку» - это впечатления Михаила Кольцова.
Большой восточный перелет протяженностью 10 500 км завершился благополучно. 18 сентября 1930 г. все три самолета благополучно приземлились в Москве. Участники перелета стали одними из первых кавалеров только что учрежденного ордена Красной Звезды.
После завершения восточного перелета авиазавод № 1 в апреле 1931 г. получил заказ на подготовку трех Р-5 для участия в конкурсе с однотипными машинами европейских стран. В мае 1931 г. звено новеньких разведчиков отправилось в Тегеран, где в соревновании с французскими, голландскими и английскими образцами Р-5 признали лучшим самолетом в своем классе.
В 1931 г. московский авиазавод № 1 заканчивал производство истребителей И-3 и начинал освоение истребителей И-5 и И-7. Однако основной продукцией завода на ближайшие несколько лет стал Р-5. За текущий год в конструкцию разведчика внесли более 3000 конструктивных изменений с целью удешевления технологии производства. Это позволило ощутимо снизить стоимость изготовления Р-5, которая в конце 1931 г. составляла 34 567 рублей. Для сравнения, стоимость других самолетов выражалась в следующих суммах: И-3 - 22 212 рублей, И-5 - 30 934 рублей, И-7 - 102 086 рублей.
22 мая 1931 г. в комиссию обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации, разработанный под руководством Якова Алксниса по требованию начальника ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в новом плане занимал главенствующее место. Предполагалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (эскадрилья общей численностью 30 самолетов тогда состояла из трех отрядов), 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда, вооруженных самолетами Р-5. В значительной степени этот план удалось реализовать - общее количество построенных в 1931 г. поликарповских разведчиков составило 336 экземпляров.
Самолеты выпускались сериями по 50 штук. В мае 1931 г. были готовы первые две серии, их сдача заказчику происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, который подвергался взвешиванию и определению центровки, после чего все машины серии испытывались в воздухе. Основными летчиками-сдатчиками в тот период были А.И. Жуков и А.Н. Екатов, которым в лето 1931 г. пришлось значительно потрудиться. Вот основные характеристики, зафиксированные испытателями при приемке 2-й серии (Р-5 № 4584-4633):
Вес пустого, 1976,5 кг,
центровка 29,9% САХ Полетный вес (вариант разведчика), 2885 кг,
центровка 31,5% САХ Полетный вес
(вариант бомбардировщика), 3084 кг,
центровка 37,5% САХ
На высоту 1000 м Р-5 поднимался за 3 мин 34 сек, на 5000 м - за 30 мин 32 сек. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек, правый вираж - за 16 сек. В варианте бомбардировщика виражи выполнялись за 16,5 сек.
Все эти данные соответствовали Р-5, оснащенным двигателями М-17 мощностью 615 л.с. и воздушным винтом диаметром 3,35 метра. Самолеты, которые выпускалась с немецкими BMW-VI мощностью 680 л.с, как правило, выполнялись особенно тщательно, соответственно, и летные данные имели более высокие. В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались обычно командирам соединений.
В 1932 г. выпуск Р-5 еще более возрос - всего за год изготовили 884 экземпляра. Строились эти машины по типу Р-5 № 4629, испытанному и доведенному в период с октября 1931 г. по март 1932 г. Внесенные изменения были следующими: перекомпоновано оборудование, в днище фюзеляжа сделано окно с подвижной шторкой для улучшения обзора при наведении на цель, в пилотской кабине установлен чемодан для пищевого довольствия, за сиденьем летнаба поставлена перегородка из перкаля, стойки шасси оборудованы ушками для буксировки самолета трактором. Часть Р-5 оборудовалась радиостанцией 14СК, их отличием являлась система антенн на верхнем крыле. Внесенные изменения привели к повышению полетного веса до 2955 кг.
В акте испытания эталона на 1932 г. самолет Р-5 оценивался как бомбардировщик военного времени с максимальной бомбовой нагрузкой 500 кг. Несмотря на увеличение веса, самолет по-прежнему допускался к выполнению фигур высшего пилотажа - петель и переворотов.
Определенные надежды на повышение летных характеристик в 1932 г. связывались с появившимся двигателем М-34, который прошел государственные испытания в ноябре 1931 г. М-34 являлся в значительной степени развитием М-17, его выпуск в 1932 г. начал осваивать моторный завод № 24 в Москве. Первые два новых двигателя летом того же года опробовали на Р-5. Хотя целью данной установки являлись доводка и совершенствование двигателей, предполагалось, что в ближайшем будущем эти мощные моторы займут место М-17 и на серийных Р-5. В жизни этого, однако, не произошло. М-34 признавался предпочтительным для установки на ТБ-3 и с 1933 г. действительно стал в первую очередь поставляться заводом-изготовителем на эти тяжелые бомбардировщики.
Запуск двигателя М-17 при помощи автомобильного стартера.
В 1932 г. Р-5 начал во всевозрастающем количестве поступать в различные ведомства. Вот, например, некоторые из нарядов на отправку самолетов:
11 Р-5 - в Главное геологическое управление для аэрофотосъемки;
1 Р-5 - в спецотряд;
1 Р-5 - в военную щколу спецслужб;
1 Р-5 - в 7-ю щколу военных летчиков;
3 Р-5 - в Авиагруппу Академии ВВС РККА;
1 Р-5 - в распоряжение Осконбюро УВВС РККА;
48 Р-5 - Главному управлению пограничной охраны.
В 1933 г. на авиазаводе № 1 построили 1572 Р-5. Резкий количественный скачок по сравнению с предыдущим годом обусловлен был не только успешным внедрением самого самолета. Моторный завод в Рыбинске окончательно освоил производство лицензионного двигателя и произвел в 1933 г. более 4000 М-17. Кроме того, завод № 1 строил в основном стандартные Р-5, что способствовало успешности массовой серии. Выпускаемые параллельно со стандартным разведчиком штурмовики Р-5Ш отличались установкой четырех дополнительных пулеметов ПВ-1. Пулеметы устанавливались попарно в специальных обтекателях на нижнем крыле.