home   |   А-Я   |   A-Z   |   меню


НА МИРНОЙ СЛУЖБЕ

Первый Р-5 № 4629 передали для службы в Гражданском воздушном флоте в 1931 г. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускались без вооружения и под обозначением П-5 эксплуатировались на линиях ГВФ. Обычно самолеты использовались для перевозки срочных грузов и почты. В конце 1931 г. Управление ГВФ начало комплектовать эскадрилью особого назначения для переброски матриц газеты «Правда» в крупные города Советского Союза. В эскадрилью подбирались лучшие пилоты, обладающие навыками полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Р-5, обладающий хорошей устойчивостью, для таких полетов подходил наилучшим образом, поэтому эскадрилья была в основном укомплектована этими машинами.

По-разному проходили эти полеты. Вот как вспоминал об этих днях М.В. Водопьянов: «С матрицами я вылетал ночью, за два часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие могли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские. Из Москвы можно вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега, и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в условленном месте матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов».

Начиная с 1933 г. Р-5 применяются в геологоразведке, санитарной авиации, аэрофотосъемке. До 30 таких самолетов находилось на службе Управления полярной авиации (УПА). Начало использованию в «полярке» положила известная акция по спасению экипажа парохода «Челюскин». Именно пилоты Р-5 - В. Молоков, Н. Каманин и М. Водопьянов - вывезли большую часть «челюскинцев» - 83 человека. Причем Молоков пользовался вышеописанными транспортными контейнерами конструкции Гроховского и вывез с их помощью больше всех - 39 человек.

«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

Аварийная посадка линейного самолета П-5 (Р-5) СССР-Л781.

Михаил Водопьянов при спасении экипажа парохода летал на Р-5, специально оборудованном для условий Севера. Первые такие доработки самолета предприняли еще в 1932 г. Начинали с подвода теплого воздуха от двигателя в пилотскую кабину. В 1933-1934 гг. самолеты стали оборудовать закрытыми кабинами - «лимузинами». Два таких самолета под обозначением Л П-5 подготовили в конце 1934 г. для сообщения с северными зимовками. Л П-5 имели дополнительные топливные баки, грузовые контейнеры по бортам фюзеляжа и радиостанции. В начале 1935 г. на них был предпринят перелет из Москвы через Хабаровск, Анадырь к зимовке на мысе Шмидта. Стартовали 1 марта: на ЛП-5 СССР-Н68 Водопьянов, на ЛП-5 СССР-Н67 летчик Линдель. Воздушное путешествие, прерываемое ухудшениями погоды, продолжалось более месяца.

7 апреля 1935 г. самолеты благополучно достигли цели.

8 целом переделанные Р-5 себя оправдали, впоследствии их передали для эксплуатации в местные воздушные линии в Хабаровске.

В соответствии с планами освоения северных территорий Управление Главсевморпути подготовило на 1936 г. перелет из Москвы на Землю Франца-Иосифа. Основной задачей называлось изучение подступов к Северному полюсу, освоение маршрута полета, разведка ледовой обстановки в Карском и Баренцевом морях, накопление информации о климатических и погодных изменениях.

Вновь были специально переоборудованы два Р-5. На этот раз их готовили особенно тщательно, а переделки и изменения стали более основательны. Новая модификация получила обозначение АРК-5 - тем самым подчеркивалось, что это арктический вариант. Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до 3 человек, кабина была добротно отделана и утеплена. Бортовые обтекаемые контейнеры еще более увеличились в размерах, в них помещались запасные воздушные винты, лыжи, складные нарты, палатка и надувная резиновая лодка. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться на материк, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для трех человек.

Самолеты получили регистрационные номера Главсевморпути: СССР-Н127 и СССР-Н128, внешне они привлекали оригинальной окраской в яркие зеленый и красный цвета. Ведущий самолет Н-127 оборудовали радиопеленгатором и радиокомпасом, радиостанцией МРК-004, снабженной жесткой антенной на верхнем крыле. Н -128 оснастили проще - самолет имел коротковолновую радиостанцию для связи с землей и с самолетом Н-127. Командиром перелета был назначен М.В. Водопьянов, его бортмехаником Ф.И. Бассейн, радистом С.А. Иванов. Вторым самолетом Н-128 управлял В.М. Махоткин, его бортмехаником был В.Л. Ивашин, штурманом В.И. Аккуратов.

Перелет, начавшийся 28 марта 1936 г., завершился вполне благополучно, возможность полетов в высоких широтах была доказана. Эта экспедиция позволила более гра мотно и осознанно подготовиться к следующим полетам и особенно к высадке десанта на Северный полюс в 1937 г. 21 мая 1936 г. в Москву вернулся один самолет - СССР-Н127. Вторую машину подломали на Земле Франца Иосифа, поэтому ее оставили на зимовке в бухте Тихая, а часть экипажа позднее забрал ледокол.

«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

АРК-5 СССР-Н127 на московском аэродроме в марте 1936 г.


ОПЫТЫ ГРОХОВСКОГО | «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова | ПАССАЖИРСКИЙ ПР-5