home   |   А-Я   |   A-Z   |   меню


СЕРИЙНАЯ ПОСТРОЙКА

Изготовление первого серийного И-15 на авиазаводе № 39 закончили в середине лета 1934-го. 28 августа этот И-15, серийный № 33905, облетали на Центральном аэродроме и на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения государственных испытаний, которые продлились до 11 сентября. Для получения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов.

Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного экземпляра, однако это объяснялось более тяжелым двигателем. На трехкилометровой высоте самолет развивал максимальную скорость 367 км/ч, против 350 км/ч у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше-на 5000 метров он забирался ровно за шесть минут, против 6,2 минуты у опытного. Улучшение характеристик привело к тому, что в акте утверждения испытаний записали пожелание немедленно довести максимальную скорость самолета до 400 км/ч.

Осенью 1934 г. свою первую, головную машину выкатил на аэродром и авиазавод № 1. Самолет И-15 № 5648 поступил на испытания 23 ноября. В целом этот самолет был выполнен грубее, чем продукция 39-го завода, - сказывалась привычка выпускать на 1-м заводе неприхотливые разведчики Р-5. Полетный вес И-15 № 5648 увеличился на 30 кг, поэтому его скороподъемность снизилась. Как следствие, в акте приемки припомнили все ранее отмеченные недостатки, даже присущие опытной конструкции.

По-прежнему признавалась недостаточной путевая устойчивость, продолжалась вибрация элеронов, неудачным считали размещение посадочных факелов для ночных полетов. Эти пиротехнические приспособления, известные еще как «ракеты Хольта», представляли собой цилиндрические стаканы, наполненные фосфорсодержащей смесью. Размещались они на нижней поверхности правого нижнего крыла, зажигались посредством электрозапала. Пилот нажатием специальной кнопки приводил факелы в действие, они горели около полутора минут и позволяли осуществить посадку. С посадочными факелами активно экспериментировали все 1930-е годы, но в практической деятельности их применяли мало. В силу повышенной пожароопасное™ они не пользовались популярностью.

В первых серийных И-15 посадочные факелы установили в специальных обтекателях на законцовке правого нижнего крыла. Но, как оказалось, при таком месторасположении они на посадке ослепляли летчиков, и факелы впоследствии убрали под крыло.

Что касается поведения машины № 5648 в воздухе, то она, как и ранее испытанные, в основном летчикам понравилась. Полеты на штопор загадок не выявили, И-15 легко выходил из вращения с запаздыванием всего на три четверти витка. Однако имелись претензии на посадке. При центровке 26,3% САХ самолет не садился на три точки (не хотел опускать хвост), поэтому пилотами предлагалось центр тяжести самолета сместить назад до 27% САХ.

Всего за 1934 г. два московских авиазавода выпустили 94 И-15. В основном эти самолеты оснащались двигателями «Райт-Циклон» Ф-3 американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г.

«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

Опытный истребитель И-15, заводской № 33907 (ЦКБ-3 № 7), оборудованный классическим бипланным центропланом и коллектором выхлопных газов. Заводские испытания, 1935 г.

Улучшение летных характеристик И-15 и прежде всего повышение путевой устойчивости происходило следующим образом. Уже в середине 1934 г. командование ВВС настояло на том, чтобы руководство ГУАП включило в план своих работ создание И-15 с нормальным центропланом (без «чайки»). Соответствующее задание получил Николай Поликарпов.

Как уже говорилось, впервые проявление путевой неустойчивости самолета летчики отметили еще зимой 1933/34 г. Пробовали с недостатком бороться. Так, площадь вертикального оперения поначалу увеличили на 40%, в окончательном варианте - на 48%. Поперечное «V» крыльев уменьшили с 3° до 45". В результате явление неустойчивости переместилось со скорости 200 км/час до значений 270-280 км/час. При проведении дальнейших полетов перед козырьком кабины и на «холке» фюзеляжа за головой пилота приклеивали кусочки ткани, которые подтвердили предположение, что сочетание верхнего центроплана типа «чайки» с козырьком пилота образует возмущенную, завихренную зону, возрастающую при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом.

Модифицированный истребитель изготовили на московском авиазаводе № 39 в начале 1935 г. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 № 7 (№ 33907). На нем установили привычный бипланный центроплан с усиленными стальными стыковыми нервюрами. Крепление к фюзеляжу осуществлялось И-образными стойками. Изменилась проводка управления элеронами, сами элероны получили дополнительные усиления для уменьшения вибраций. Кроме того, двигатель М-25 оборудовали коллектором выхлопных газов и инерционным самопуском.

Заводские испытания ЦКБ-3 № 7 начались в марте 1935 г. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/час на высоте 3000 м, что соответствовало максимальной скорости самолета с «чайкой». Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 секунды. Главная цель считалась достигнутой, о чем свидетельствовали заключения летчиков-испытателей: «На основании проведенного испытания есть все данные, которые говорят, что самолет ЦКБ-3 с нормальным центропланом во многом превосходит самолет с «чайкой», - В.П. Чкалов. «Устойчивость пути самолета можно считать полностью достигнутой. При определении устойчивости замечено, что вертикальное оперение самолета имеется с большим запасом, чего не было на самолете с «чайкой». Обзор вперед и вверх значительно улучшился. Несколько изменилось зрительное впечатление о маневренности благодаря тому, что капоты от кабины летчика до мотора имеют прямую линию, и поэтому нос кажется удлиненным. При полученных данных скорости, скороподъемности, маневренности и хорошей устойчивости пути, которой добились, применив нормальный центроплан, считаю необходимым в дальнейшем прекратить постройку самолетов с «чайкой», - высказался В.К.Коккинаки.

Государственные испытания ЦКБ-3 № 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС в Щелково в период с 21 мая по 29 июля 1935 г. Летал Эдгард Преман. Выводы в отношении самолета были в основном положительными и практически полностью совпали с мнением Чкалова и Коккинаки. В заключении по результатам госиспытаний указывалось: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом… Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода № 1».

Несмотря на указанные выводы и заключения, история развития истребителя И-15 на этом этапе закончилась. Серийное изготовление самолета в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. в виде истребителя И-15бис.

Некоторые обстоятельства событий того периода позволяет прояснить письмо Николая Поликарпова, направленное в декабре 1937 г. начальнику ГУАП М.М. Кагановичу. Вот выдержки из этого письма, касающиеся непосредственно И-15 (цитируется по оригиналу с минимальными изменениями):

«Моя работа в последние годы протекала в крайне неблагоприятной обстановке, при отсутствии производственной базы. Приходилось бороться за право постройки своих самолетов, за их осуществление в том виде, в каком они были продуманы и проработаны. Характерно, что бороться приходилось не только по линии ВВС, но и по линии нашего Главка и серийных заводов.

Для иллюстрации я остановлюсь на борьбе вокруг самолета И-15, борьбе, имевшей целью не только дискредитацию его схемы и типа, но и летно-эксплуатационных его качеств. Вводя схему «чайки» в самолет И-15, я хотел наряду с уменьшением интерференции обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже, и это несомненно оправдалось, как по испытаниям НИИ ВВС, где мы имеем время виража 8,5 с, так и в боевом применении самолета в спецбригаде (имеется в виду использование в Испании. - М.М.).

Но эта схема встретила упорное противодействие и дискредитацию в НИИ ВВС, который, начиная с самых первых летных испытаний опытного образца с декабря 1933 г. и до самого последнего времени, не переставал утверждать и устно - на заседаниях Правительства от августа-сентября 1935 г., и письменно - в своих многочисленных актах испытаний опытных и серийных самолетов, что благодаря схеме «чайка» И-15 имеет неустойчивость пути, препятствующую вождению самолета в строю и не позволяющую производить прицельные стрельбы.

Все наши многочисленные попытки, и путем продувки, и путем непосредственных демонстраций в полете, указать на то, что И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом. Ибо я как конструктор не мог привести объективные доказательства устойчивости пути, в виде записей колебаний самолета безынерционным прибором, за отсутствием в СССР таких приборов.

Поэтому в начале 1935 г. мною был установлен нормальный центроплан на И-15, испытанный в НИИ ВВС, который признал, что только такой центроплан полностью обеспечивает устойчивость пути при сохранении прежней маневренности. Характерно, что, несмотря на опыт боевого применения самолета И-15 в спецбригаде, полностью подтвердивший правильность нашей защиты схемы «чайки», НИИ ВВС и руководство ВВС в своем документе постановления двух наркомов от января с/г по вопросу улучшения самолетов И-15 на основе опыта боевого применения отстояло схему нормального центроплана.

Так как до этого мы не имели еще бесед с летчиками спецбригады, то мы не могли критически отнестись к указанному документу, однако впоследствии наши беседы с летчиками сильно поколебали этот целиком выработанный НИИ ВВС документ. Произведенные летом этого года испытания схемы «чайка» в ЦАГИ совершенно подорвали правильность заключения НИИ ВВС, установив, что устойчивость пути у «чайки» увеличивается, а не уменьшается с увеличением скорости, вследствие чего мы на новом самолете И-153 поставили схему «чайка».

Таким образом, после четырех лет борьбы установка НИИ ВВС против «чайки» оказалась битой и ответом боевого применения и результатом записей в летных испытаниях ОЭЛИДа.

Но для самолета И-15 эта борьба не прошла бесследно. Мотивируя небоеспособностью «чайки», тенденциозно подобрав целый ряд дефектов, зависевших, с одной стороны, от вредительски-скверного производства этих самолетов на заводе № 1, а с другой стороны - от недопустимо грубых и тяжелых условий их эксплуатации в частях ВВС, совершенно неподготовленных к этому самолету, Базен-ков от лица ВВС на заседании Правительства в сентябре - октябре 1935 г. не только требовал прекращения дальнейшей серийной постройки самолетов И-15, но и настаивал на немедленном снятии этого самолета с вооружения частей ВВС.

После личной беседы с тов. СТАЛИНЫМ и благодаря его вмешательству самолет И-15 был оставлен на снабжении ВВС, но с серийной постройки его все же сняли, и это привело к тому, что завод № 1 тотчас же прекратил всякие опытные по нему работы, а я сам не мог их вести за отсутствием базы».

Испытания в ЦАГИ, на которые ссылается Николай Поликарпов, велись в период с 7 мая по 7 августа 1937 г. Летал испытатель Станкевич. Результатом исследований по неустойчивости пути стал отзыв ЦАГИ за № 433 от 29 октября 1937 г. В отзыве, в частности, говорилось: «В области больших скоростей, где машина считается неустойчивой, она фактически чрезвычайно устойчива. Существующее стационарное колебание, по-видимому, вызывается какой-то периодической силой (возможно, вихрями типа вихрей Кармана), действующей в резонансе с собственным периодом самолета».

Как видим, полемика вокруг схемы «чайка» шла нешуточная, вот даже до науки дело дошло. А правыми, судя по всему, являлись обе стороны. Истина, как это обычно бывает, лежала где-то посередине, что и выяснилось впоследствии.

На третьей модификации И-15, небезызвестном И-153, ширину центроплана «чайки» увеличили, и путевая устойчивость летчиками признавалась вполне удовлетворительной. Однако произошло это спустя три года. А судьба первого варианта далее сложилась так. В 1935 г. авиазавод № 1 выпустил 273 И-15. Полтора десятка изготовил завод № 39, еще две машины он закончил в 1936 г.

Общее количество построенных И-15 составило 384 экземпляра. Распределение по годам выпуска выглядело следующим образом:

«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

Борьба за признание необходимости И-15 проходила в период освоения и внедрения в войска истребителя И-16. Последний, по причине более высокой скорости, считался предпочтительнее, и именно это явилось главной причиной отказа от биплана И-15 в 1935 г.

Еще в начале 1935-го, когда страсти вокруг «чайки» только накалялись, рассматривался вопрос запуска в серию двухместного истребителя ДИ-6 (ЦКБ-11) конструкции С.А. Кочеригина. Именно тогда Кочеригин предложил одноместный вариант ДИ-6, разрабатываемый под обозначением ЦКБ-41. Тот факт, что и ЦКБ-41 особого интереса не вызывал, подтверждает факт осмысленного выбора ВВС в пользу моноплана И-16.

«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

И.У. Павлов у своего личного И-15 с надписью на фюзеляже «За ВКП(б)».

Серийные И-15 начали поступать в войска в конце 1934-го, однако начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету 1935 г. Самолеты получила бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.

Восторг от обладания отличным современным истребителем омрачался, однако, частыми поломками и неисправностями. Летчики сетовали на невысокое качество сборки самолетов, использование при их изготовлении некондиционных материалов.

Мощные двигатели М-25, установленные на моторамах без соответствующего демпфирования, вызывали вибрацию, конструкция в ответ трещала: текли бензобаки, имели место пожары в воздухе. Обламывались храповики наземного запуска на воздушных винтах, а сами металлические воздушные винты быстро выходили из строя. Обтекатели колес «косили» траву на аэродромах, забивались этой травой - в результате колеса неожиданно тормозили, и самолет капотировал.

Одним словом, внедрение И-15 в практику сопровождалось немалыми трудностями. Истребитель следовало хладнокровно и планомерно совершенствовать.

В ходе серии неоднократно ставился вопрос об усилении вооружения. Заменить пулеметы ПВ-1 скорострельными пулеметами ШКАС планировали еще в 1934 г., причем не только в синхронном, фюзеляжном варианте, но и в крыльях. Один экземпляр с четырьмя синхронными Ш КА-Сами построили, однако на серийном производстве это не отразилось. Три года спустя отработанную установку использовали в И-15бис.

Еще одним вариантом вооружения стало предложение конструктора Сорокина подвешивать под нижним крылом, на штатных бомбодержателях, четыре пулемета Ш КАС в специальных контейнерах. Такой самолет мог использоваться в качестве штурмовика. Обтекаемый, каплевидный контейнер вмещал один пулемет ШКАС с цилиндрическим магазином, рассчитанным на 450 патронов. В апреле 1936 г. один такой контейнер подвесили под ле вым крылом ЦКБ-3 № 7 и испытали на полигоне авиационных вооружений. Систему признали дееспособной, но требующей доработки. Впоследствии испытания подвесных ШКАСов продолжили на И-153Ш.

«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

Оригинальная компоновочная схема И-15.

Другим направлением стала установка реактивных снарядов (PC). Войсковые испытания И-15 с установленными под нижним крылом снарядами РС-82 вела эскадрилья Павла Рычагова в конце 1937 г.

В заключение истории развития И-15 стоит упомянуть вариант гидросамолета на одном центральном поплавке. Проект разрабатывался в 1937 г., предполагался в качестве морского катапультного истребителя под обозначением И-15М. Не реализовывался.


ОПЫТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЦКБ-3 | «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова | ВЫСОТНЫЕ ВАРИАНТЫ