home   |   А-Я   |   A-Z   |   меню


Глава 33

Николай Георгиевич, сидя в крошечном кабинете в Джанкое, злился. Впрочем, злился он с самого утра, еще по дороге в этот кабинет. А перед этим он злился вчера, отправляясь из кабинета в гостиницу. Да и чего уж там, он злился уже последние две недели — с того самого момента, когда пронесся слух, что Южнобережную дорогу, проектированием которой он занимался последние полгода, строить не будут: нет денег. И хуже всего было то, что денег не было уже сейчас, поэтому под большим вопросом стояла и ближайшая зарплата — а финансовых запасов у Николая Георгиевича почти не было. Конечно, "Русское богатство" предложило ему описать изыскания в большой статье, и это безусловно будет сделано — однако написание потребует времени, а деньги заканчиваются уже сейчас…

Но, кроме того, что он злился, Николай Георгиевич еще и скучал. Ведь все бумаги были уже написаны, и делать было практически нечего. Однако, чтобы оставить хоть призрачную надежду на грядущую в конце недели выплату, приходилось являться в эту контору и сидеть в ней с девяти до пяти. Ну, хотя бы до четырех — даже уходя в четыре пополудни Николай Георгиевич покидал помещение конторы последним.

Сейчас же было уже без двадцати четыре, и он снова остался один. Но, ка оказалось, не совсем: дверь "кабинета" приоткрылась и в проем просунулась голова мужчины. Кроме головы показалась и рука, явно просунутая в рукав железнодорожного мундира:

— Разрешите, Николай Георгиевич?

— Входите — хозяин кабинета пожал плечами. — Что вас привело ко мне?

— Видите ли, я сейчас занят строительством одной небольшой железной дороги. Частной дороги, причем одной из примерно десятка, которые необходимо построить в ближайшие пару лет.

— Вам нужна консультация?

— Нет. Нам нужны вы. Видите ли, дорога у нас небольшая, всего-то верст на сто. Вот только построить ее требуется до морозов…

— До декабря?

— Дорога не в Крыму, а в Сибири. И нужна она через три месяца. Кроме вас, я приличных специалистов по узкоколейным дорогам не знаю, из особо незанятых. Да и из занятых, пожалуй, тоже. Но не в этом дело… — гость как-то поморщился, звонко чихнул и продолжил:

— Вообще-то это так, разминка. Вы нам особенно нужны, поскольку хорошо знакомы с особенностями Дальнего Востока, а там уже в следующем году было бы желательно выстроить дорогу верст так на тысячу сто… и еще три-четыре небольших дороги тоже. Тут, насколько я в курсе, вас никто держать не будет — у устроителей найти финансирование дороги не получилось. А у нас с финансированием все в порядке, оклад составит от тысячи рублей в месяц, плюс, конечно, все расходы за счет компании и изрядные премии за выполнение работ.

— Я даже не знаю, что вам сказать на это…

— Ничего не говорите — просто соглашайтесь. Работа будет очень интересной, тем более дорога будет сразу делаться под тепловозы.

— Под что?

— Это локомотивы с электростанцией на двигателях внутреннего сгорания и с электрическими моторами. У меня уже шесть таких сделано, так на одной заправке они таскают по тридцать вагонов полную смену. Шестьсот верст. Там еще много чего интересного — не желаете взглянуть? Кстати, экскурсия будет платная, вам за нее выплатят двести рублей — по пятьдесят рублей в день включая дорогу. А здесь вам сидеть до пятницы все равно смысла нет: я узнавал, деньги в Джанкой Компания Южнобережной дороги переведет разве что через неделю.

— Вы прямо-таки искуситель…

— Хороший учитель. Мой товарищ, который в компании занимается строительством заводов, искренне считает, что хозяин даже не посланец нечистого, а сам собственной персоной он и есть: уж больно его предложения притягательны для любого думающего инженера. Да, извините, я все же был невежлив… разрешите представиться: Илья Архангельский, бывший помощник начальника вокзала, а сейчас — начальник железных дорог компании и конструктор локомотивов — И вдруг, совершенно утратив официальный тон, гость добавил:

— Соглашайтесь пожалуйста, Николай Георгиевич. Моя жена — поклонница ваших литературных талантов — мне уже плешь проела просьбами вас пригласить…

— Ну раз жена… — Николай Георгиевич оглядел кабинет, хмыкнул, и застегивая мундир, неожиданно для себя закончил. — Поехали. А куда?


Месяц плаванья до Владивостока пролетел как-то мимо сознания: каждый день вокруг море да море. "Буревестник" (как и четыре его предшественника) был, по нынешним временам, судном очень современным: в движение корабли приводился не вульгарными паровыми машинами тройного (или даже четверного) расширения, а двумя турбинами, такими же (почти такими же), какие ставились на шестимегаваттные электростанции. Это, а еще и более чем "современная" форма корпуса позволяла кораблику легко двигаться со скоростью в двадцать узлов можно сказать "экономичным ходом". На шестистах тоннах угля (столько вмещалось в основные угольные ямы) судно могло пройти таким ходом около пяти тысяч миль. На всякий случай в трюмы было погружено еще триста тонн донецкого антрацита, но именно "на всякий случай": при нужде его все равно пришлось бы пересыпать в штатные ямы, откуда шнековые податчики отправляли его почти прямиком в топки. Почти — потому что и топки были очень нестандартными: после того, как я где-то упомянул о сжигании угольной пыли, Мефодий Теохаров временно оставил изготовление холодильников (немного их и нужно было-то) и разработал топку, работающую и на этой пыли, и на мазуте. Поэтому сначала уголь все-таки попадал на "теохаровские мельницы".

И поэтому мы "подзаправились" в Порт-Саиде, потом — еще и в Сигапуре, а оттуда — прямым ходом добрались до Владивостока. Приход во Владивосток лайнера под "матрацем" — судно шло под американским флагом — вызвало некоторый ажиотаж, но когда народ разобрался в том, кто мы и откуда — ажиотаж исчез. Я же сел в поезд и отправился в Хабаровск.

Губернатором Приморья был генерал из сербов, по фамилии Субботич. То ли он на самом деле по-русски разговаривал исключительно на "военно-командном", то ли прикидывался, что не понимает чего я хочу, но в Хабаровске я провел целую неделю и даже начал относиться к сербам не совсем по-братски. Однако нервничал я все же напрасно: оказалось, что в царской канцелярии "все поняли правильно" и указ про меня разослали всем губернаторам. А Деян Иванович был генерал-губернатором, и ему оказалось "не доложено". Сразу, по-военному, меня послать у Субботича рука не поднялась: в качестве "пропуска" я предъявил все же царскую фотографию, ту самую, что Николай прислал мне на день рождения. С ехидной надписью "дорогому другу Саше от Николая". И подписью.

Деян Иваныч поступил, как и положено было поступить российскому генералу на ответственной должности: отправил запрос вышестоящему начальнику и стал ждать. Детальный запрос, и получил детальный же ответ. И в результате даже "жаба" моя подавилась: земли на пятьдесят верст от Амура вверх по Бире и Биждану — и все, что между ними(!) — я получал по тридцать копеек за десятину "по мере освоения", то есть должен был платить только за то, что собираюсь прямо сейчас и использовать. Причем цену Субботич назначил, спросив, почем я самые дешевые земли покупал. Вот цена и уровнялась с "киргизской степью". За участки в районе севернее и западнее Тихменевского поста, где я собирался добывать уголек, он сразу взял с меня в казну сто тысяч, за которые десять тысяч десятин я могу взять в тех местах, где мне приглянется. "Кроме каторжных земель и поселений", уточнил он. Что же до Охи, то весь Сахалин к северу от южного берега залива Байкал мне отдавался просто бесплатно "в имение": "никто там все рано не живет, рыбаки разве что пристанут — ну так ты их не гоняй. Им разве что водицы пресной нужно".

Все это случилось именно в соответствии с "детальным ответом", который мне Субботич, немного поразмыслив, счел целесообразным показать. Царский ответ был лаконичен: "Поступать в соответствии с указом, руководствуясь здравым смыслом и пользой для Империи". А, поскольку кадастровой оценки для указанных земель не существовало вообще, то "здравый смысл" подсказал Субботичу, что если за освоение севера Сахалина не придется из казны платить, то уже хорошо. За "будущий уголь" он просто взял с меня столько, сколько сахалинский уголек давал казне лет за десять: ведь с меня потом пошлины в полкопейки с пуда вряд ли слупишь — а так вроде как бы и уплачено уже. Что же до долины Биры и Биджана, то вообще-то земли тут поселенцам бесплатно и предлагались — но подразумевалось, что лет через пять поселенцы начнут платить налоги, поэтому с меня, налоги платить явно не собирающемуся, какую-то копеечку в казну было взять справедливо. Но рыночной-то цены на земли эти не было — вот он и выставил мне "минимальную цену".

Подумав, я подарил Деяну Иванычу два "ГАЗ-51" (на Сахалине пятьдесят третьи всяко лучше, пятьдесят первые я просто так, "для кучи" захватил), и, после того, как я отправил Мышке оговоренные телеграммы, десятого апреля "Буревестник" отправился к Охе. С очень подробной картой острова (тоже подарок Субботича) место найти было несложно — сложно было высадиться. Но с четырьмя "Драккарами", которые "Буревесник" притащил с собой, получилось и это: все же сажать океанский лайнер на мель в местах, где другое судно разве что случайно появиться может, не стоило и разгружались мы, стоя на рейде в паре верст от берега. Спустили на воду и "Сухогруз" (при спуске чуть не утопив его), зато потом сразу выгрузили на берег оба "Урала" с буровой установкой и пяток четырехтонных "ГАЗов". На радостях я сразу же направился к речке, по имени которой потом и был назван город, выбрал место посуше и, ткнув пальцем, сказал "Бурить здесь!"

Дурное дело — нехитрое. Мужики подкатили Юрину буровую, за час ее собрали. Для начала поставили простой лопастной бур, типа того, каким на даче яму под столбы заборные я в детстве сверлил, только лопасти чуть побольше. Подразумевалось, что сначала будет просверлена небольшая дыра в земле, в нее поставят стальную трубу метров пятнадцати длиной, забетонируют оголовок скважины — и по трубе, как по направляющей, начнут бурить собственно нефтяную скважину. Но не сложилось сделать все "по правилам": когда бур с очередной порцией грунта поднялся с глубины метров в десять, вслед за ним из дыры в земле потекла темная жижа.

Не было никакого фонтана, которые так любили показывать в фильмах про нефтяников, поэтому я не сразу сообразил, что же это такое. Когда же сообразил — "экологического бедствия" из скважины вылилось уже тонны три. Ну, мужики скважину все же довольно быстро закидали землей, кое-как заткнули — а потом в ударном темпе, с матом и прибаутками, с "Буревестника" разгрузили вышеупомянутую трубу, мешки с готовой цементной смесью, прочие запасы…

Через три дня всеобщего стояния на ушах скважина была просверлена снова, правда на этот раз — через отверстие в метровой толщины бетонной плите размером десять на десять метров. Из плиты торчала метра на два полуторафутовая стальная труба, на которой был привинчен блок с четырьмя огромными шаровыми кранами. А от кранов трубы тянулись к четырем "самоварам" — простеньким перегонным кубам, выдававшим по тонне прямогонного бензина, керосина и солярки в сутки.

Вообще-то апрель на севере Сахалина не очень похож на апрель юга Саратовской губернии: снег окончательно сошел лишь к концу месяца, когда была закончена, наконец, разгрузка "Буревестника". То есть — разгрузка "нефтяных" грузов: на борт были погружены и чуть более пятисот тонн грузов для шахтерского поселка в районе Тихменевского поста. Так что лично я счел свою "миссию" на Охе законченной и отправился на юг — а "за старшего" остался Александр Энгельгардт, только не Платонович, а Александрович, сын бывшего губернатора. По образованию (и по призванию) геолог, он находился чуть ли не с младенчества под плотной опекой отца (рано овдовевшего) и очень по этому поводу переживал. Ну а "со мной" отец его отпустил — и даже на Сахалин, так что Энгельгардт-младший постарался развернуться вовсю. Мне он задал по существу единственный вопрос: как я так точно тыкаю пальцем? На что получил ответ, что трудно ткнуть пальцем мимо там, где нефть сама из-под земли сочится, и ответом был полностью удовлетворен: в соседнем болотце действительно до нефти (правда, "выветрившейся", вроде мазута) можно было жердью достать.

Уезжал я с "напутствием" от геолога: по его словам, в этой нефти масел было гораздо больше, чем бензина или керосина, так что не построить завод по выработке нефтяных масел тут было бы неправильно. Ну да Сережа Лебедев знает, как масло из нефти доставать, уже один завод построил — построит и еще один.

У Тихменевского поста "Буревестник" простоял еще неделю, выгрузив остатки снаряжения, полусотню казаков охраны (на Охе охраны оставили всего десять человек, поскольку все мужики-"нефтяники" были набраны из отставных солдат и обеспечены "Арисаками". Для данной местности оружие было вполне пригодно. А на случай какой-то неприятности на Охе остались две пушки Барановского (со "штатным" боезапасом — чугунными гранатами) и два новых "Гочкисса".

Во Владивосток я вернулся с Сахалина пятнадцатого мая — и встретил там "младшую сестру" "Буревестника" — "Чайку", только на этот раз все же "американскую", "Seagull". На ней прибыло еще двести человек (на этот раз большей частью "шахтеров"), экскаватор, десяток самосвалов "ГАЗ-53" и — самое "важное" — рыбоконсервный завод. В данном случае завод состоял из оборудования для стекловаренной печи, четырех больших автоклавов для собственно производства консервов и изготовленного Чаевым комплекта машин по изготовлению стеклотары. Лицензию я у австрийцев не покупал — Чаев машины сделал несколько иные, а устанавливать все оборудование прибыл (уже по железной дороге) специально нанятый инженер Михайловский. С ним приехал и спецотряд "Сельхозстроя", которому предстояло много чего во Владивостоке быстренько построить. А так же — австрийский инженер Милош Лежич, специалист по строительству угольных шахт, нанятый для наладки угледобычи. Видимо в Австрии спрос на новые шахты из-за кризиса сильно упал, поэтому австрияк венгеро-македонского происхождения с удовольствием подписал трехлетний контракт всего за пятьсот рублей в месяц. Ну а когда по приезде во Владивосток он узнал (от меня), что еще и премия с выработки шахты полагается немаленькая, он послал пригласительную телеграмму ещё и своему брату, тоже инженеру-горняку.

Потратив на уточнения заданий еще три дня, я, наконец, с относительно спокойной совестью сел на поезд и отправился домой, в Царицын — там у меня было еще очень много дел. А времени, как всегда, не хватало — так что месяцу пути в комфортабельной каюте "Буревестника" я предпочел провести три недели в довольно паршивом купе. И оказалось, что жадность (в данном случае до времени) бывает полезна: "Буревестник" бесследно исчез где-то на пути к Сингапуру…

В Царицыне меня ожидало сразу три важных новости. Первая новость была из разряда "ожидаемых" — американская компания "Lehmann Fishing & Cannery" (опять на девяносто восемь процентов принадлежащая мне) отправила из Сан-Франциско в Порт-Артур новенький угольщик-восьмитысячник "Sakhalin-1", перевозящий (чтобы пустым не плыть) оборудование для "настоящей" консервной фабрики (то есть чтобы делать консервы в жестяных банках) и рельсы от компании Эндрю Карнеги, Она же заказала у меня на Феодосийской верфи и два десятка немного странных рыболовецких корабликов: тридцатиметровые траулеры шириной всего в пять метров с двумя четырехсотсильными дизелями были очень неплохи. Судостроителям оставалось лишь непонятно, зачем траулеру ход в двадцать два узла и автономность плавания в тридцать суток.

Вторая новость оказалась для меня сюрпризом: за время моего путешествия Мышка "съела" Ярославский и Екатеринбургский городские банки, а теперь "дожевывала" Городской Банк Перми. Вдобавок она успела зарегистрировать объединенный (вместе с Калужским) банк под именем "Русский Городской Банк" и сейчас выискивала новые "жертвы" (то есть будущие отделения) этого банка в тех городах, куда я сам еще не дотянулся.

Ну а третья новость, хотя и была "плановой", но сильно "досрочной" — мои артиллеристы успели изготовить, испытать и даже наладить более-менее серийное производство моего "чудо-оружия" — миномета, и, вдобавок, разработать для него еще парочку новых боеприпасов. А так же — набрать уже две полных роты (именуемыми "испытательными отделами") минометчиков, причем как рядовой, так и офицерский состав.

Правда, конструкция вундервафли несколько отличалась от предложенной мною: ствол получился в два аршина длиной, и первый аршин был "двуслойный". Трубу артиллеристы впихнули наполовину в другую трубу, большего диаметра и обильно оребренную, что сильно помогало стволу не перегреваться при непрерывной стрельбе с одной стороны и пулять двенадцатифунтовые мины на пять с половиной километров с другой. К "изобретенным" мною осколочно-фугасным минам артиллеристы добавили стальную чисто фугасную (с почти тремя килограммами тола внутри) и зажигательную — тоже стальную, внутри которой кроме полукилограмма тола находилось еще две дюжины ампул с фосфором. Я попросил Бенсона "попробовать" сделать еще и мину на базе окиси этилена — но это уж как получится. Все же с толом оно проще…

С толом у меня было все хорошо: Саша Антоневич не подвел. То есть аммиачный завод он еще не построил — на это, по прикидкам, еще минимум год потребуется, но вот он "не смог поверить, что все так просто" — и запустил небольшое "опытное производство", изготовив реактор из ствола старой морской пушки. Мощность реактора была, конечно, очень небольшой — но почти четверть тонны аммиака в час Саша получил. Если учитывать, что все мои коксовые производства выдавали аммиака порядка сотни тонн в год, это было весьма крупным достижением — и Камилла "достижением" воспользовалась по полной: азотной кислоты у меня стало достаточно для того, чтобы Бенсон успевал заряжать поступающие из Тамбова мины толом.

К войне я готовился всерьез — ведь именно проигрыш в этой войне, согласно исторической науке, и привел к "первой русской революции" — а мне революция была совершенно не нужна. Но проблемой было то, что война — дело очень затратное, а станка, чтобы просто печатать деньги, у меня не было. Станки же, изготавливающие что-то для продажи, стали давать досадные "сбои".

Прежде всего уменьшились продажи тракторов. То есть в "штуках" трактора раскупались полностью, уже по триста в сутки — спасибо Ключникову, который довел производство до совершенства. Но вот чтобы объем продаж не падал, пришлось на "Бычки" цены снизить, причем — значительно: кроме постоянно улучшающихся французских "Першеронов" на рынок вышли немецкие тракторы "B"uffel" (если с техникой у немцев было хорошо, то с фантазией — не очень: название "Буйвол" конечно что-то символизирует, но скорее всего именно отсутствие креативности). Несмотря на явно "слизанное" название трактор был весьма неплох: двигатель в тридцать две заявленные силы и цена в семь тысяч марок делало его серьезным конкурентом "Бычкам". Так что европейская цена на "Бычки" были снижена до трех тысяч рублей, что больно ударило по моему карману.

К счастью, ненадолго. Рейнсдорф в Ярославле моторами занялся очень серьезно, и в первую очередь занялся именно их унификацией. Для начала он занялся переводом всех ярославских моторов на стандартный размер цилиндра 84х110 мм — сначала бензиновых моторов, конечно, и теперь "Т-40" стал выпускаться с новым, уже сорокачетырехсильным мотором с водяным охлаждением. Но после того, как технология была полностью отлажена, и керосиновые моторы начали переводиться на новый стандарт, так что удалось быстро, буквально за месяц, "модернизировать" шестицилиндровый "ГАЗ-овский" мотор под работу на керосине. Мощность его, конечно, снизилась по сравнению с бензиновым, но все же сорок с небольшим сил он выдавал — и появилась возможность "Бычок" существенно улучшить. Мы с Ключниковым его и улучшили (то есть я тоже присутствовал рядом… иногда). "Туру" ("Taureau"), то есть уже "Бык" получился на полтонны тяжелее, но на себестоимости это отразилось мало: с завода трактор выходил за тысячу двести семьдесят рублей с копейками. А на производительности и прочих "потребительских качествах" новведения отразились существенно: трактор теперь легко тянул пятикорпусный плуг по целине, с новой (старой от Т-40) коробкой передач он мог ездить по дорогам со скоростью в двадцать четыре километра и при этом тащить за собой трехтонный прицеп. Правда, для производства прицепов пришлось срочно строить новый завод в Канавино, но уже в середине июля с конвейера сошел последний "Бычок", и проблема с поступлением "тракторных" денег вскоре должна была полностью закрыться: "Бык" во Франции пошел "на ура" уже по цене семнадцать тысяч франков, из которых мне доставалось по шесть тысяч рублей. Забавно, что в Америке и Германии (куда они шли под "латинским" названием "Taurus") они продавались еще дороже — но лишь потому, что в этих странах трактора распространялись уже "моими" компаниями.

В Америке (в отличие от Европы) неожиданно для меня стали очень популярны мотоциклы. Нет, не мопеды, а именно тяжелые мотоциклы, правда с одноцилиндровым мотором в десять лошадиных сил, которые получили внутреннюю кличку "полутяжелые". Очередь на приобретение М-10 только в Филадельфии "растянулась" на полгода — правда и делалось их очень мало. Ковровский завод с трудом справлялся с производством мотороллеров, настолько с трудом, что мопеды (пользующиеся спросом в основном в Германии) пришлось теперь делать на заводе в Серпухове. Там же собирались и "полутяжи", но всего по три-четыре в день: их действительно просто собирали из деталей, поступающих с харьковского "велосипедного" завода, где постепенно развертывалось производство именно тяжелых мотоциклов для моих "военных забав". Но разворачивалось "очень постепенно": пока что было налажено лишь производство мотоциклетных рам и колес, остальное производство было просто негде размещать, так как практически все свободные площади были заняты выпуском грузовиков и собственно велосипедов. Да еще Илья под тепловозы занял целиком самый большой цех — так что в день завод выдавал хорошо если два мотоцикла.

Решив, что неплохо бы было поддержать "историческую справедливость", я попросил Федю Чернова построить цеха нового мотоциклетного завода в Ирбите. А что — город крупный, ирбитская ярмарка не так давно уступала лишь Нижегородской… Федор, уже получивший давно заслуженное им звание "архитектора", за дело взялся с огромным удовольствием — так что об отсутствии в городе железной дороги я узнал лишь в конце августа. Эндрю Карнеги забогател еще на миллион долларов — у меня и мысли не возникло закупать рельсы "дома". Честно говоря, я вообще не понимал, почему в России строят железные дороги из отечественных рельсов: только получив от Карнеги первую партию, я понял что американские "десятифунтовые" рельсы ближе к российским двенадцатифунтовым — ну тяжелее американский фунт. В результате рельс, доставленный через океан, оказывался почти что вдвое дешевле отечественного на складе изготовителя — так что сто верст от Талицы до Ирбита вагонам предстоит бегать по американскому железу. Причем бегать уже скоро: Илья сумел соблазнить на строительство дороги самого Михайловского. Инженером он был довольно известным, но особым "спросом" — не пользовался: Николай Георгиевич был страстным сторонником "дешевых узкоколеек", а строили в основном все же дороги "широкие". И именно тот факт, что у меня предполагалась именно узкоколейка (причем — далеко не первая), сыграл решающую роль в принятии им решения перейти ко мне: оставив работу по планированию какой-то дороги в Крыму, писатель отправился в Ирбит.

Хотя вероятно Николаю Георгиевичу было интересно и то, что дорогу в сто верст я планировал построить за три месяца, и планировалось применение самых современных технических средств: на станцию Троицкое были отправлены десять экскаваторов и полсотни самосвалов. Вдобавок, с Михайловским была достигнута договоренность, что в следующем году он возглавит строительство железных дорог на Сахалине… не знаю, что он скажет после начала войны, но пока он предложением очень заинтересовался.

Ну а нам с Мышкой оставалось лишь добывать деньги на все эти проекты. Банковская деятельность моей жены к сентябрю принесла весьма ощутимые плоды: после того, как она прибрала к рукам и Ирбитский банк, я мог в любой момент получить кредит под свои занятия в размере до двадцати миллионов рублей. Было не нужно — но сама возможность в нужный момент воспользоваться серьезными деньгами радовала. Пока же кредиты раздавала Мышка — и нынешние пять процентов годовых обеспечивали "Городскому банку" почти два миллиона чистого дохода в год: ведь раздавала жена под процент мои деньги. Истратить полтора миллиона рублей в сутки я просто не успевал.

Не успевал, хотя и очень старался: если Мышка "брала банки", то я увлекся заводами. Сильно увлекся, в результате чего в Царицыне к сентябрю осталось всего четыре лесопильных завода — кроме Максимовых и Голдобиных от моего "недружелюбного поглощения" удалось отвертеться лишь братьям Федору и Федору Дедушенко, объединившим свои заводы в Ельшанке и самом Царицыне, да лесопилке Бауэров в Сарепте. Затейниками оказались братья Федоры — как и их отец, назвавший их такими именами (правда старший писался "через ферт" — то есть обычную букву ф, а второй — "через фиту" — и имена эти, по церковным правилам, считались разными) — и, когда я пришел "с предложением, от которого невозможно отказаться", они возможность отказаться все же нашли: объединившись, они смогли взять кредиты (причем каждый — под гарантию брата) в Волжско-Камском банке и избежать банкротства. Сарепта же мне была совершенно неинтересна: лесопилка в основном работала на внутренний, Сарептский, рынок — а эти сектанты покупали лес только "у своих".

Впрочем, крупные лесопилки я скупал в основном ради приписанных им лесных дач — участков, выделенных под рубку леса, что обеспечивало Камиллу ценным сырьем. А несколько мелких, дачами не владеющих, я приобрел "для кучи" — чтобы не мешали мне сбивать цены на лес, доставляемый в Царицын независимыми владельцами лесных угодий. Дешевый же лес позволял мне и на рынке сбивать цены на пиломатериалы, из-за чего разорялись лесоперерабатывающие заводы в других городах — так что уже и в Саратове "чужих" лесопилок осталось не более десятка.

Впрочем, "брал" я не только заводы. Саша Ионов еще с прошлого года фактически возглавил мое "пароходство", а с апреля третьего года — официально стал его директором: все же управлять компанией с пятью сотнями судов куда как престижней (да и выгоднее), чем "пароходством" из двух небольших буксиров. Сейчас же работы ему прибавилось настолько, что только в Царицыне "дирекция пароходства Волкова" насчитывала более полусотни человек. Оно и понятно: сильно упрощенная (и исключительно речная) одномоторная версия "Амазонок" выпускалась (под серийным названием "Волгарь") Борисом Силиным в количествах по две штуки в день, а производство "Сухогрузов" закончилось судном под номером шестьсот восемьдесят. Впрочем, закончилось лишь в Царицыне, Сарпинский цех продолжал выпускать их (слегка модернизированные) для Дона, спуская на воду новый кораблик каждый божий день кроме воскресений.

Чтобы обеспечить флот командами, в Царицыне была открыта "школа специалистов Речфлота", в которой готовили мотористов и капитанов-речников. Одновременно в ней обучалось пятьсот человек, и для нее пришлось построить сразу три здания (включая отдельный "мотороремонтный" корпус). Зато мотористов теперь хватало не только речникам, и если раньше мальчишки-мотористы знали лишь как запустить или остановить мотор, то теперь они же, разве что чуть повзрослевшие и обученные, могли на ходу и мотор перебрать. Причем — любой из использующихся у меня судовых моторов (кроме, разве что, турбин морских судов).

Мотористов-турбинщиков готовил в Калуге Гаврилов. А капитанов вербовал Мухонин — через какого-то очередного своего приятеля в канцелярии военно-морского флота он приглашал мичманов-отставников. Их оказалось на удивление много: если за десять лет службы мичман не получал повышение, то его с флота выгоняли — и сейчас таких "капитанов-мичманов" у меня работало более сотни человек. Не всем, конечно, доставались океанские лайнеры…

Все были при деле. И только мы с Мышкой в основном считали. Деньги, заводы, людей… Вроде бы должно хватить на "отмену революции".

Десятого октября в Царицын приехал Михайловский и я познакомился, наконец, со знаменитым писателем. Николай Георгиевич был просто в восторге от "новой техники", ведь ему действительно удалось практически закончить дорогу до Ирбита: вся трасса была уже проложена, отсыпана большая часть насыпи и сейчас рельсы укладывались со скоростью три километра в сутки — то есть первый тепловоз почти наверняка пройдет по новой трассе уже в ноябре. Тепловоз его тоже поразил: сутки локомотив таскает вагоны и ни разу не останавливается на долив воды или погрузку угля. Но это он еще не видел монстра, который Илья для широкой колеи доделывал.

Вообще-то Михайловский приехал исключительно по делу: было необходимо решить вопросы по станционному хозяйству в Ирбите (что было просто) и Троицком (что было гораздо сложнее из-за "козней" руководства Транссиба), но после обсуждения рабочих вопросов мы все же разговорились и на общие темы. И, среди прочего, говорили и о Маньчжурии, где Николай Георгиевич был не так давно.

Транссиб уже полностью запустили, только вот через Байкал летом вагоны паромом возили, а зимой — по льду. Причем по льду возили на конной тяге: паровозы были слишком тяжелые. И именно поэтому еще в сентябре Илья со своим первым харьковским "творением" — четырехсотсильным дизельным локомотивом для широкой колеи весом всего в десять тонн — отправился в Петербург, в министерство путей сообщения. У этого трехосного "маневрового тепловозика" путейцы нашли лишь один недостаток: он был один, в смысле количества. И если он сломается посреди Байкала… Так что Илья сидел безвылазно в Харькове, где делалось еще два таких же локомотива.

Ночью, после встречи с Михайловским, Мышка, положив голову мне на грудь, неожиданно сказала:

— Ты готовишься к войне с Японией. С самого первого дня, как ты тут оказался, к ней готовишься… Все эти заводы, все, что ты делаешь — ты делаешь чтобы победить в войне. Почему ты только про нее думаешь?

— Нет, дорогая. Я не к войне готовлюсь, а к счастливой жизни для всех. К сожалению, иногда счастливой жизни мешают войны. Не с Японией, а вообще. И я просто знаю, что если мы, вся Россия, будет достаточно сильной, то враги на Россию не нападут — а это одна из важнейших составляющих счастья. Сейчас же, оказалось, на нас хочет напасть именно Япония — и то, что я к этой войне… мы, Россия, к этой войне благодаря мне, тебе, всем нам оказалась готова — это значит, что в России будет меньше горя. Меньше убитых, раненых, меньше вдов и сирот. Но это — лишь маленькая часть того, что мы делаем. Разве большие урожаи — это подготовка к войне? Это подготовка к миру, где все люди будут сыты, одеты и обуты.

— Ты поедешь на войну?

— Нет. В смысле — сам воевать я не буду. Я не солдат и не полководец. Я — инженер. Но ты, наверное, все же правильно спросила: мне, как инженеру, нужно все же быть поближе к войне — чтобы лучше помочь солдатам и полководцам. А на войну поедет Юрьев со своим институтом.

— Я могу что-то еще сделать, чтобы тебе помочь? Я хочу поехать с тобой…

— Да, можешь. Только тебе туда ехать не надо. Ты же английский язык знаешь?

— Нет, только немецкий. Но я выучу, если нужно.

— Давай завтра поговорим, поздно уже. У меня кое-какие мысли есть, но мне их еще немного подумать надо…

— Спи, завтра подумаешь.

— Спокойной ночи!

Ночью мне снились почему-то французские трактора, везущие куда-то пушки по заснеженной степи, Поль Барро, сидящий рядом со мной в кресле напротив огромного плазменного телевизора и объясняющий, почему блондинке, вещающей с экрана, нельзя верить…

Утром я выехал в Одессу, куда со своим сухогрузом приплыл Мухонин. Сутки с лишним пути — это долго, но требовалось все обсудить лично.

— Ну, попробую поискать — ответил на мой вопрос Петро Пантелеевич, — и скорее всего, найду. Где только нашего брата нет!

— А как у вас там с деньгами?

— У Карла брать неприлично, ему наоборот денег дать стоило бы. Но на счетах пароходства тысяч тридцать долларов найдется.

— Мало, я попрошу жену перевести полмиллиона. И предупрежу ее — если тебе понадобится больше, телеграфируй прямо ей.

— Думаю, что хватит, но если что — я так и сделаю. Сколько самое большое я могу потратить?

— Сколько надо. У нас не будет другого шанса.

Из Одессы я заехал в Феодосию, к Березину. Сергей Сергеевич как раз заканчивал достройку девятого судна "птичьей" серии, названный, в силу бедности моей фантазии, "Smart Penguin". На двух стапелях в разной степени готовности стояли ещё один "Буревестник" — только на этот раз "Petrel" и еще один "Альбатрос" — "Mallеmuck". Хороший у англов язык: слова — разные, а суть — одна. Если все правильно перевести…

Березин пообещал встать на уши, но закончить "Буревестник" до конца ноября. Мне, в общем-то, было не к спеху, но лучше раньше чем позже: "птицы" все же возили важные грузы во Владивосток и Порт-Артур. А плановым грузом для "Буревестника" должны были стать сборочные комплекты для двух десятков новых траулеров: на Сахалине рыба тоже очень нужна, ведь туда уже почти две тысячи человек отправлено. Ну а "Умный Пингвин" — он уже через неделю должен отправиться с рейс с чрезвычайно важным грузом: Клим Тимофеев в Тамбове свое обещание перевыполнил и теперь на складах судостроительного погрузки ждали двадцать тысяч "сверхплановых" мин.

Еще летом, опять-таки благодаря старым связям в Артуправлении, "Lehmann Fishing & Cannery" получила право на строительство консервного завода и причалов для своих траулеров рядом с лесными складами на территории концессии Безобразова. То есть артиллеристы меня с Александром Михайловичем просто познакомили, а уж обо все прочем я сам с ним договорился — и в начале сентября "Albatross" выгружал там все необходимое для строительства.

Впрочем, само строительство продолжалось очень недолго — там всего-то строить было пару цехов для разделки рыбы и склады-сараи. Все простое, из обычных досок, с простыми жестяными крышами. Правда складов было довольно много — все же предназначались они для хранения минимум пяти тысяч тонн консервов, но к строительству активно привлекалось местное население и в сентябре фабрика заработала. Хорошо заработала: ежесуточно из автоклавов выходило до десяти тонн рыбы в железных банках. Но "американский аппетит" был раз в десять больше — и строительство продолжалось, как продолжался и завоз оборудования.

Корейцы, составляющие большинство населения, были весьма шокированы размером предлагаемой зарплаты: "Lehmann Cannery" за разделку рыбы платила раз в пять больше, чем получали рабочие-лесорубы. Но и требования к работникам предъявлялись высокие, брали далеко не всех, причем приоритет отдавался женщинам. Тем не менее в целом отношения с местными были очень дружественными — и они особо в дела "консерватории" не лезли. А когда уже в конце ноября потребовалось загрузить на пришедший "Пингвин" почти семьсот тонн консервов — жители почти всех окрестных деревень дружно бросились помогать. Что очень дело ускорило: море тут было мелкое, судно ближе десяти верст к берегу подойти не могло. Благодаря их помощи погрузка заняла всего трое суток (как и разгрузка прибывшего оборудования) — все же разгрузить почти тысячу тонн двумя "сухогрузами" было трудновато.

Как сообщил мне позднее директор консервной фабрики Юрьев, за всю погрузку и выгрузку был безвозвратно утоплен лишь один ящик. Но он предпочел списать потерю, чем вызвал бурную признательность корейских трудящихся, так и не сообразивших задуматься, а зачем хозяева фабрики, собственно, почти половину ящиков с консервами привезли обратно на склады.

Вообще-то у Безобразова лесная концессия была не только на пограничье Кореи с Китаем, но и на острове Дожалет — на другой стороне Кореи, в Японском море. Сам Безобразов островом не заинтересовался: далеко, да и бухт подходящих на острове не было. Единственное место, которое можно было назвать "бухтой", было проломом между двумя скалами, метров пятьдесят шириной и полтораста длиной. Но, поговорив со своими "мичманами", я решил и этим островком заняться — лес рубить, естественно. Для начала туда отправилось сотня шахтеров и строителей — вырубать в скалах хоть какие-то проходы и построить приемлемое жилье. Местного населения на острове было меньше тысячи, так что пришлось делать все самим. Бухту же было решено использовать в качестве дополнительной базы тралового флота, для чего там было построено к декабрю хранилище для солярки и прочих расходных материалов. Охранять остров и склады я уговорил астраханских казаков, поначалу — сотню человек.

Новый тысяча девятьсот четвертый год я встретил правильно — в кругу семьи. В гости к нам с пятого этажа спустились Юра с Камиллой, повосхищались новогодней елкой. Ровно в полночь по трансляции раздался бой курантов (предварительно записанный на магнитофон). Народ — что уже стало традицией в городке — высыпал на площадь, мы тоже сходили туда, на горке покатались. Нормальный такой Новый год получился — потому что в старом было сделано очень много.

Очень много: у деревни Бело Озеро отрыт и начал выдавать на гора уголек карьер — именно для него в Коврове были изготовлены первые два десятка экскаваторов. В Ирбите были собраны первые сто тяжелых мотоциклов с колясками. На Бире и Амуре были выстроены четыре новых деревни, и полторы тысячи саратовских крестьян новый год праздновали уже на новом месте. Во Владивостоке была построена новая (хотя и небольшая) верфь, где к работе приступили уже две сотни рабочих. А в Кологриве был запущен первый агрегат электростанции и выстроен (пока еще пустой) главный корпус аммиачного производства.

Удачно год сложился и на продуктовом фронте — хоть и понемногу, но удобренные поля выдали довольно ощутимую прибавку урожая. Настолько ощутимую, что "в колхозники" захотело записаться почти восемьдесят процентов саратовских крестьян. А Епифанский и Ковровский уезды стали целиком "колхозными". Я не выкупал эти земли — просто крестьяне сами сорганизовались, под обещание направлять на поля технику с организованных в уездах МТС. Не бесплатно — за треть валового урожая. Но и того, что крестьянам останется, будет более чем достаточно: по зерну урожаи вырастали почти втрое против "традиционных", по капусте и картошке — минимум впятеро. Так что с прокормом народа вроде все складывалось пока замечательно.

Все замечательно, только надобно эту замечательность и на будущее сохранить. Для чего нужно победить в будущей войне. И поэтому второго января я сел в поезд: впереди меня ждал Сахалин: я же обещал Мышке на войну не соваться, а обещания надо держать.


Глава 32 | Серпомъ по недостаткамъ | Глава 34



Loading...