home   |   А-Я   |   A-Z   |   меню


Санкт-Петербург. Зимний дворец. 17 марта 1890 года

…Позволю себе милостивые государи привести тут цитату из, всеподданнейшего адреса Сибирского купечества от 1868 года… — Витте чуть откашлялся и продолжил.

«Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве».

Покойный государь в резолюции по отчету генерал-губернатора Восточной Сибири графа Игнатьева, коий доказывал необходимость строительства железной дороги в Сибири, написал: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, очень пора».

И ныне я повторяю мысль Его Императорского Величества Александра Александровича — пора уже доставить Сибири возможность идти по пути правильного экономического развития и поставить эту обширную окраину, богато одаренную природой, но лишенную путей сообщения, по возможности в те же условия, в коих ныне находится Европейская Россия. Всесторонне исследовав этот вопрос…

Георгий мысленно покачал головой. Вопросу этому уже полвека… Исследовали всесторонне и обсудили. Да воз и ныне там…

Готовясь к данному совещанию он поручил Бунге циркулярным письмом затребовать с министров их мнение относительно данного проекта. Кроме Министерства путей сообщения, представители других министерств — военного, финансового, морского, внутренних дел, земледелия и даже просвещения… И вот Танеев вместо ожидаемой жалобы что мол бедным студентам жаждущим получить образование в Москве или Петербурге дорого и долго добираться до столиц а доставка учебников в сибирские гимназии и народные училища являет собой дело адской трудности — прислал историческую справку составленную профессором Санкт-Петербургского университета Городцовым.

И сейчас пока начальник генерального штаба Обручев что то шепотом обсуждал с Вышнеградским а Бунге сурово поглядывал на собравшихся в дальнем конце стола купцов, молодой император еще раз вспоминал ее содержимое.

Еще в 1836 года на балу у графа Канкрина Николай Павлович завел разговор с Сергеем Акимовичем Мальцевым — будущим большим железнодорожным дельцом. Государь спросил его про железные дороги — куда бы он их повел? Тот ответил — из Москвы в Китай. Монарх засмеялся и, посоветовав отправить Мальцева в сумасшедший дом, отошел. Понятое дело прадед шутил — но зная его крутой нрав можно было испугаться. Чуть позже — в 1838 году — статский советник и инженер путей сообщения Богданов высказался за строительство железных дорог в Сибири… Причем Богданов — не какой то столичный прожектер-столоначальник: он строил дороги в Сибири — например гужевое шоссе от Иркутска до Кяхты и китайской границы. Примерно в это же время новгородский губернатор Муравьев предлагал план будущей железнодорожной сети России с центром в Москве; при этом Первопрестольная соединялась железной дорогой с Нижним Новгородом и Казанью, а далее линия шла в Сибирь. Став графом и получив приставку к фамилии — Амурский, уже генерал-губернатор Восточно-Сибирского края Никита Николаевич даже проводил в пятидесятые изыскательские работы и разработку проекта железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.

Все шестидесятые годы с благословения деда — Александра Николаевича вопрос довольно активно обсуждался. Омский генерал-губернатор Дюгамель в своем отчете отмечал, что именно отсутствие «чугунки» является главной причиной того, что «Сибирь не имеет полного развития в промышленном отношении, несмотря на естественные богатства». Вроде все были и согласны но… Кроме того копья ломались о выборе направления, по которому железнодорожная магистраль должна соединить европейские губернии с Сибирью. В итоге возникло аж три проекта.

Согласно первому дорога должна была пройти через Урал от Перми до Тюмени и далее на восток до Оби и Алтая. Этот проект был представлен в еще в далеком 1861 году, предварительно одобрен… и канул в бездну департаментских архивов.

Другое направление отстаивала комиссия полковника Богдановича. В 1868 г. эта идея была даже представлена публике под названием «Проект Сибирско-Уральской железной дороги Е.В. Богдановича». Согласно ему предлагалось соединить Сибирь с Европой через Сарапул а дальше провести дорогу на Казань и Нижний Новгород.

И, наконец, был проект пермского купца Ивана Любимова, предложившего направление от Перми через Кунгур и Екатеринбург до Шадринска и далее на восток.

Сменивший Дюгамеля Хрущов в 1869 году подал императору записку, в которой, обосновывал необходимость строительства железной дороги в Сибири, при этом предлагал к реализации идею Богдановича.

Но в 1875 г. адмирал Посьет вроде как признавая важность строительства железной дороги в Сибири заявил что ее строительство — дело «весьма отдаленного будущего благодаря громадности предприятия как в техническом, так и в финансовом отношении». Зато в 1883 году вместо железной дороги стараниям Посьета началось сооружение канала, соединяющего Обь и Енисей. Спустя семь лет при истраченных миллионах толком ничего сделано не было…

И вот Георгий был твердо намерен решить это дело сейчас.

Иначе оно так и будет мертво лежать и не сдвинется.

При этом у идеи были и недоброжелатели — не многочисленные но громогласные.

Одни, как редактор практически главной российской газеты «Гражданин» князь Владимир Мещерский, просто не видели необходимости в освоении Сибири, — тот вообще с презрением писал, что «один Невский проспект по крайней мере в пять раз ценнее всей Сибири».

Ну ладно Мещерский — что взять — «Содома князь и князь Гоморры» — некоронованный король великосветских мужеложцев. (Непонятно — что заставляло отца терпеть этого человека??)

Но вот губернатор Тобольска генерал-майор Андрей Евгеньевич Соллогуб — дельный администратор — на запрос Плеве ответил, что де по железной дороге в Зауралье потянутся аферисты, скупщики, евреи и иностранцы, которые лишат купцов заработка и разорят народ. Кроме того, Соллогуб добавил что обеспечение порядка станет невозможным, а политические ссыльные получат больше возможностей для побега.

Были еще… люди…

Вот что сообщает генерал Шебеко. Признаться жандарму удалось царя удивить.

Как оказалось и в самих сибирских землях были недоброжелатели сооружения новой дороги. Это были люди, называвшие себя «Сибирское областничество». Зародившись в середине века они вслух говорили о сибирской автономии и образования в Сибири земского самоуправления. Но между собой давно согласились — все это ступеньки для главой цели — отделения Сибири от России ибо «областники», рассматривали Сибирь в качестве колонии (sic!) России… Видный вождь «областников» Ядринцев — уникальный тип в отличие от прочих сосланный не в Сибирь а из Сибири — в Архангельскую губернию утверждал, что постройка дороги будет «последней ликвидацией богатств края».

Но то дураки или враги…

А ведь кроме них поближе найдутся — и не сказать что глупые или неблагонамеренные.

Взгляд императора упал туда где среди железнодорожных деятелей восседал Савва Иванович Мамонтов. Савва Великолепный — прозванный так журналистами. Редкое сочетание — купец при этом не молящийся на собственную мошну.

Построил две важнейшие дороги: Московско-Ярославскую и Донецкую каменноугольную — протяженностью около полутысячи верст, и которая обеспечила вывоз каменного угля из Донбасса в черноморские порты России. Гласный Московской Городской думы и действительный член Общества любителей коммерческих знаний. И ведь не то чтобы против — но имеет особе мнение, казенно говоря. Мол еще и в европейских землях дороги требуются — например задуманная еще лично покойным отцом Георгия дорога от Ярославля до Архангельска. Или давно назревшая уже дорога от Нижнего Новгорода на Казань.

И что с того что есть правительственное решение о необходимости сооружения железной Дороги в Зауралье? Полежит под сукном лет пять — не засохнет. А заодно высказывает мысль что участвовать в строительстве дороги можно допустить и зарубежные компании и предпринимателей. Незачем мол боятся иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке. Напротив: иностранцы придут и уйдут, а все, что будет ими построено — железные дороги, города, рудники останется в России — и пойдет на пользу России.

Сходным образом рассуждает и Вышнеградский в докладной записке. Мол дорогу строить как можно более неспешно — соразмеряясь с расходами. Ибо только предварительная расчетная стоимость одной версты была определена в 44000 рублей серебром. По этому случаю хитрый сановник тоже осторожно предлагал подумать — может допустить все таки иностранный капитал ибо строить дорогу «на собственный кошт» или как говорили еще «на собственных костях» — значит рисковать финансовой катастрофой.

Особенно с учетом известной вороватости наших подрядчиков. Бывало за шпалу в тридцать копеек они драли с казны по пять а то и по семь рублей… Всего то и надо было поделиться с кем надо в казенном присутствии! Неудивительно что вчерашние мужики становились миллионерами и в банях где парились с оперными дивам плескали на каменку не квас а самое дорогое шампанское…

А во главе сей партии — великий князь — его двоюродный дядя — Михаил Николаевич.

Как раз сейчас он взял слово.

— Ваше Величество, Георгий Александрович — начал он по праву родственника (старшего родственника) опростив титул.

— Как вы наверное знаете — строительство железных путей на востоке нашей державы — дело мной всецело одобряемое. Именно ваш покорный слуга добился постройки дороги от Самары на Уфу и Златоуст — ибо что бы не думали финансисты — движение глаз в сторону Вышнеградского — но значение для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа неоценимо. Они знаете ли пополезнее многих банковских контор будут! Я позволю себе краткий отчет — работы были начаты весной восемьдесят шестого года. Стройка велась в местности довольно населенной, поблизости от уральских фабрик способных произвести и рельсы и конструкции мостов. Строили ее с двух сторон — и со всем старанием — так что пользуясь случаем прошу отметить должной наградой господина Гарина-Михайловского стоящего во главе этого предприятия.

И тем не менее эту не очень длинную дорогу мы толком не покончили и до сих пор — поезда ходят лишь до Уфы а сквозное движение намечено открыть в августе-сентябре сего года — не ранее.

— Но этого мало, — Михаил Николаевич вещал как по писанному. Как мы видим из обсуждения — до сих пор не выяснено конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений о хозяйственном обороте в крае и соответственно относительно возможного движения грузов.

Георгий кивнул — ибо это было чистой правдой.

Направление до сих пор не выбрано.

Оба — южное и северное — имели достаточно веские основания для утверждения в качестве основной линии. Южное проходило по маршруту Оренбург — Орск — Актюбинск — Павлодар — Бийск — Минусинск. Северный путь, пролегал через Златоуст и Челябинск и дальше на Омск и Томск до Красноярска и Нижнеудинска имея конечной точкой опять же Иркутск.

Наконец Витте неожиданно высказал мысль начать ветку Екатеринбург — Тюмень сделав ее головным участком будущей дороги. Это при том что сам до недавнего времени отстаивал Челябинск.

Но это все проведено по картам да по отчетам немногочисленных изыскательских партий. А как дойдет до дела… Только вспомнить что при постройке Николаевской железой дороги было исследовано свыше шести тысяч вариантов трассы.

— Далее — развивал свою мысль Михаил Николаевич — если мы к примеру и согласимся что Западная и Южная Сибирь до Енисея в общем особых трудностей в постройке нам не явят. Но вот все что дальше… Это безлюдная, непроходимая, дикая страна.

Предстоит одолеть непролазную тайгу, бескрайние болота, непредсказуемые реки, многочисленные горы и скалы, вечную мерзлоту.

Это при том что завозить придется все кроме леса. Я уже не говорю о том что дорога в окрестностях Байкала и после него — дело исключительной трудности.

И это тоже было правдой.

До сих пор даже толком не определили — обходить Байкал с севера или с Юга… к реализации. Одной изыскательской экспедицией руководил военный инженер Вяземский другой — профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Иван Викторович Мушкетов. Вяземский отстаивал север, Мушкетов — юг. Каждый считал свой план наилучшим.

— Исходя из всего вышеизложенного видится что дело это как ни крути — преждевременное, — излагал между дядюшка. Строить безусловно дорогу нужно — но продуманно и без спешки. Ибо ошибка будет стоить дорого — очень дорого и прежде всего в деньгах.

Согласно оценкам Министерства путей сообщения — господин Витте соврать не даст стоимость проекта достигла трехсот пятидесяти миллионов рублей золотом. Но уверен — цифра занижена самое меньшее вдвое — и хорошо если занижена неумышленно — дядя грозно сдвинул брови. Далее — минимальное расчетное количество рабочих составит около семидесяти тысяч — это при том что на месте их взять будет неоткуда. Именно так: даже если загнать на эту стройку всех каторжников — позволил Михаил Николаевич улыбнутся в седые усы. Их в России — матушке всего примерно четырнадцать тысяч. Людей придется нанимать в России и доставлять в Сибирь размещать в тамошнем неласковом климате — о чем судя по всему господин Витте не подумал.

Судя по выражению лица Сергея Юльевича данный вопрос действительно был не охвачен его вниманием.

А понадобятся ведь не одни землекопы и чернорабочие… Все это время и деньги.

Каждая фраза как невидимый пудовый кулак била в на глазах дающую трещины броню построений Витте.

И он не выдержал.

— Позволю себе возразить ваше высочество — мы именно подумали об экономии. Так, согласно рекомендациям ведомства господина Вышнеградского, уменьшили проектируемую ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на расчетную версту пути. Предусматривается капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагается возводить деревянными.

Это как раз позволит осуществить быстрейшее сооружение дороги убежденным сторонником которого я являюсь.

Он обвел высокое собрание орлиным взором и убедился что далеко не все это мнение разделяют.

Великий князь всем своим видом давал понять — «Ну — а что я вам говорил??», генерал Обручев выглядел погруженным в расчеты — видимо уже прикидывал уже количество армейских эшелонов которые смогут пройти по сей сваянной на живую нитку дороге.

Георгий промолчал — он уже знал что МПС еще при Посьете настаивал на максимальном удешевлении — однопутка с разъездами, и паромными переправами на Байкале и крупных реках вместо мостов — и временными ледовыми дорогами зимой. (Интересно, — эти умники представляют как рванет котел провалившегося под лед паровоза? Он вот представляет — гардемарин как — никак.).

Один Вышнеградский казался довольным.

После сиятельной особы слово взял вице — адмирал Копытов присланный Чихачевым — в недавнем прошлом командующий отрядом судов в Тихом океане а ныне Старший флагман Балтийского флота.

— Я как представитель военно-морского министерства и человек знающий Уссурийский край и его нужды безусловно одобряю мысль — провести железную дорогу как можно быстрее до Владивостока, — произнес Николай Васильевич. Ведь именно Владивостокская крепость станет в случае войны наиважнейшей целью действий наших европейских врагов и что его должно сделать вторым Севастополем. В противном случае — вздохнул вице-адмирал — в случае войны — не дай Бог! — он рискует повторить судьбу Севастополя в Крымскую компанию.

Это не говоря о необходимость быстрой переброски войск к Тихому океану в случае вторжения извне или бунтов. Наконец — Китай подточенный внешними и внутренними неурядицами накануне смут и Россия получив эту дорогу получит и рычаг усиления своего влияния в Китае в надвигающихся переменах…

Но именно поэтому — в чем со мной согласны многие деятели края включая его высокопревосходительство господина генерал Гондатти — я полагаю что это должна быть дорога не хуже чем в европейских губерниях.

Георгий придал лицу одобрительное выражение. Известная ему записка Гондатти говорила именно о необходимости полноценной двухколейной дороги.

— Что же то прохождения трассы — продолжил Копытов — то хотя я сам и не путеец — но из бесед с дорожным инженерами в тех краях полагаю что следует избрать следующий маршрут — Сибирскую железную дорогу за Иркутском довести до Кяхты, а затем проложить ее по территории Северного Китая. По линии — Абагайтуй — Хайлар — Цицикар — Гирин — Никольское. И оттуда уже — на Владивосток. Это решит все вопросы связанные с прокладкой рельсового пути в Забайкалье.

«А проекты вижу плодятся как тараканы!»

— То есть вы предлагаете проложить участок важнейшей по вашим же словам дороги по территории страны которой по вашим же словам грозит смута? Отдав движение грузов — включая и военные — фактически в полный произвол богдыханских властей? — Вышнеградский был всерьез удивлен и даже растерян.

— Именно это я и учитывал! — пояснил адмирал. Китайская сила — ныне являет собой полное бессилие и правительство императрицы Цы-Си полагаю охотно подпишет концессионный договор.

Это обойдется с несколько миллионов рублей — но это с лихвой возместиться экономией бюджета при постройке…

— Господин адмирал — проворчал Михаил Николаевич, — рекомендую вам не выходить из круга своей компетенции — вопросы внешних сношений решает все же не морское министерство а ведомство господина Гирса.

«А дядя то кажется забыл о моем присутствии! — отметил Георгий про себя. Непорядок.»

— Нет отчего же — подпустил он шпильку в сторону великого князя. Мы обсуждаем все дела касающиеся сибирской железой дороги — и доводы Николая Васильевича выглядят достаточно разумными.

Ну что ж господа, — продолжил он. Полагаю что основные вопросы касающиеся сибирского железнодорожного проекта нами обсуждены. Однако…

И запнулся. А что «однако»?

Уже не первый год — не первый десяток лет нудно и долго заседали многоречивые комитеты, судившие, и рядившие… Заседали сенаторы, генералы, губернаторы и бюрократы… И толку нет. А значит этот узел следует разрубить — здесь и сейчас.

— Полагаю нижеследующее, — продолжил император.

Первое. К строительству железой дороги в Сибири имеющей конечным пунктом Владивосток приступить в этом году.

Второе. За основу постановляю принять северный вариант. Обоснование — он короче на триста верст. Кроме того — он проходит по более плодородным землям и близ Сибирского тракта. Третье. Все руководство считаю нужным сосредоточить в особом Комитете сибирской железной дороги каковой и должен возглавить все дело проектирования и строительства железнодорожной магистрали в Сибири..

Ну а также прочих вопросов касающихся строительства, а также и заселения и развитию примыкающих к железной дороге местностей, — добавил он.

Четвертое. На дороге экономить не будем. Гнилыми нитками Сибирь не пришьешь, а строить так как строили Ту дорогу недопустимо (все как по команде сделали скорбно понимающий вид). Два пути строим сразу вместе с капитальными мостами и всем полагающимся к дороге. Уверен, что деньги на дорогу жизненно важную для страны мы найдем. Полагаю при проектировании и строительстве следует учесть опыт полученный строительстве железных дорог в Североамериканских Штатах — о чем не раз говорил господин министр — Витте аж просиял.

Пятое. Председателем Комитета буду я. А вице-председателем — господина Бунге. В его состав следует включить также министров финансов, путей сообщения, внутренних дел, государственных имуществ, представителей военного и, морского ведомств а также и государственного контролера… — он сделал паузу.

— Который к сожалению здесь не присутствует… Кто-то желает высказаться, господа?

— Ваше Императорское величество — поднялся с места Витте. Полагаю также надлежит учредить особую канцелярию которая взяла бы на себя все технические и текущие вопросы работы комитета…

Георгий уловил недовольную мину Бунге…

— В этом предложении есть резон. Вам как министру путей сообщения ее и возглавить. Так или иначе — полагаю дело решенным.


* * * | Корона и Венец | Извлечение из Указа Е.И.В. от 19 марта 1890 года



Loading...