home   |   А-Я   |   A-Z   |   меню


Роль займов и железных дорог в деформировании экономики Латинской Америки

Виконт Шатобриан, министр иностранных дел Франции при Людовике XVIII, раздосадованно, хотя и на основе проверенной информации, писал: «Лишь только испанские колонии обрели независимость, они превратились в своего рода колонии Англии»[50]. Он привел некоторые цифры. С 1822 по 1826 г., отмечает Шатобриан, Англия предоставила бывшим испанским колониям 10 займов, общая сумма которых номинально составила около 21 млн. фунтов стерлингов, но за вычетом процентов и комиссионных, причитавшихся посредникам, фактически сумма, которую и получили латиноамериканцы, сократилась до /277/ неполных 7 млн. Одновременно в Лондоне было основано 40 акционерных обществ для эксплуатации природных богатств (недр и сельскохозяйственных угодий) Латинской Америки и для создания предприятий сферы услуг. На английской земле банки росли как грибы: только в 1836 г. появилось 48 новых банков. В Панаме к середине века уже функционировали английские железные дороги, а в бразильском городе Ресифе в 1868 г. была открыта первая трамвайная линия, построенная английской фирмой. Английские банки непосредственно финансировали казначейства этих стран[51]. Ценные бумаги латиноамериканских государств активно участвовали в круговороте английской валютной биржи, то повышаясь в цене, то падая. Сфера услуг находилась в руках англичан. Молодые государства и так несли на себе тяжкий груз недавних военных расходов, а тут еще на них навалился дефицит внешней торговли. Свободная торговля несла с собой безудержный рост импорта, особенно предметов роскоши. Для того чтобы имущее меньшинство не отставало от моды, правительства брали займы, порождавшие в свою очередь необходимость в новых займах: страны отдавали под залог свое будущее, допускали отчуждение своего главного достояния — экономической свободы и политического суверенитета. По всей Латинской Америке, за исключением Парагвая до его разгрома, шел один и тот же процесс — и он не прекращается в наши дни, хотя сменились кредиторы и обновились их методы. Потребность во внешних займах стала непреодолимой, как привычка к наркотику. Затыкались одни дыры, открывались другие. Сбои механизма товарообмена — явление, касающееся не только нашего времени. Как отмечает Сельсо Фуртадо, цены на бразильские экспортные товары с 1821 по 1830 г. и с 1841 по 1850 г. снизились вдвое, между тем как цены на импортные товары оставались стабильными; и без того слабая экономика латиноамериканских стран компенсировала разницу, влезая в долги[52].

«Финансовое положение этих молодых государств, — пишет Шнерб, — так и не удалось оздоровить... Им приходится прибегать к инфляции, что вызывает девальвацию денег, и к обременительным займам. История этих /278/ республик — в значительной степени история их экономических обязательств перед всепоглощающим миром европейских финансов»[53]. Банкротство, объявление о неплатежеспособности и отчаянные отсрочки платежей действительно стали делом частым. Фунты стерлингов утекали как вода между пальцами. Из займа в миллион фунтов, взятого аргентинским правительством в 1824 г. у банкирского дома «Бэринг бразерс», стране досталось всего 570 тыс., и то не золотом — хотя это было оговорено при подписании соглашения, — а бумагами. Заем свелся к тому, что английским коммерсантам, обосновавшимся в Буэнос-Айресе, было послано распоряжение выдать соответствующую сумму, но они не могли уплатить ее в золоте, ведь их задача как раз и заключалась в том, чтобы переправлять в Лондон весь ценный металл, который только попадается им в руки. Заем, таким образом, получен был в векселях, а выплачивать его нужно было чистым золотом. В самом начале нашего века Аргентина объявила о невозможности выплатить этот долг, раздувшийся в результате непрерывных перерасчетов до 4 млн. фунтов стерлингов[54]. Провинция Буэнос-Айрес со всеми своими доходами и землями полностью была отдана в залог — в виде гарантии. Аргентинский министр финансов, занимавший этот пост в период заключения сделки, говорил: «Мы не в состоянии принимать меры против иностранных коммерсантов, в первую очередь английских, поскольку мы имеем большие долговые обязательства перед этой нацией, а разрыв отношений может привести к большой беде...» Использование внешней задолженности в качестве орудия шантажа, как видим, не является новейшим изобретением североамериканских дельцов.

Биржевые спекуляции порабощали свободные государства. В середине XIX в. выплата внешнего долга поглотила почти 40% бразильского бюджета, и та же картина открывалась по всей Латинской Америке. Железные дороги играли не менее важную роль в закреплении зависимости: в самый разгар развития монополистического капитализма они способствовали проникновению империализма в самые глубокие тылы колониальной экономики. Множество займов предназначалось для /279/ финансирования железных дорог, по которым должны были перевозиться полезные ископаемые и продовольственные товары, экспортируемые за пределы континента. Железные дороги не составляли сеть, связывающую между собой различные внутренние районы: они соединяли центры производства с портами. Схема их расположения напоминает ладонь с широко расставленными пальцами; таким образом, железные дороги, столько раз прославлявшиеся как «флагманы прогресса», препятствовали образованию и развитию внутреннего рынка. Они играли отрицательную роль и по другим причинам, в частности, из-за тарифной политики, поставленной на службу британской гегемонии. Например, плата за провоз продукции, произведенной во внутренних районах Аргентины, была гораздо выше, чем за перевозку сырья. Железнодорожные тарифы были проклятием, лишавшим возможности изготовлять сигареты там, где выращивали табак, прясть и ткать в центрах производства шерсти или обрабатывать древесину в лесистой местности[55]. Разумеется, аргентинские железные дороги способствовали развитию лесной промышленности в Сантьяго-дель-Эстеро, но с такими последствиями, что один из местных авторов писал: «Лучше бы в Сантьяго никогда не было ни одного дерева»[56]. Из дерева делали шпалы, древесный уголь использовался как топливо; это производство, толчок к развитию которого дало появление железной дороги, вызвало распад сложившейся структуры населения, занятого в сельском хозяйстве, привело в упадок земледелие и скотоводство, оголив пастбища и уничтожив лесозащитные полосы, в результате чего местность обезлюдела. Люди бежали из этих мест, и теперь Сантьяго-дель-Эстеро превратилась в одну из самых бедных провинций Аргентины. Когда в качестве топлива на железнодорожном транспорте стали использовать нефть, в экономике района наступил глубокий кризис.

Первые железнодорожные линии в Аргентине, Бразилии, Чили, Гватемале, Мексике и Уругвае были построены без помощи английского капитала. Как мы уже знаем, то же самое происходило и в Парагвае, но после его поражения в войне железные дороги, построенные государством при содействии европейских специалистов, /280/ работавших по контракту, перешли в руки англичан. Такая же участь постигла железные дороги и в других странах, причем новые хозяева не потратили ни одного сентаво новых капиталовложений; вдобавок государство позаботилось обеспечить фирмам — по договору — минимальный уровень прибыли, чтобы помочь им избежать возможного риска.

Спустя много десятилетий, в конце второй мировой войны, когда железные дороги уже не давали дивидендов и загруженность их относительно уменьшилась, правительства вернули их себе. Почти все латиноамериканские государства выкупили у англичан старые дороги и, таким образом, национализировав их, взяли на себя убытки фирм.

В разгар железнодорожного бума британские фирмы нередко получали не только сами линии и право строить новые ветки, но и концессии на использование земель по обе стороны путей. Это оказалось потрясающим дополнительным бизнесом: сказочный подарок, сделанный в 1911 г. фирме «Брэзил рейлвей», обернулся поджогом хижин и убийством или изгнанием крестьянских семей, живших на территории, отданной в концессию. Этот детонатор вызвал взрыв народного возмущения — восстание «Контестаду» (крестьянское восстание на юге Бразилии в 1902—1916 гг. Начавшись как выступление с религиозной окраской, переросло в широкое стихийное движение против засилья латифундистов и иностранных компаний, имевших концессии в этом районе. Лишь после нескольких карательных экспедиций, кончившихся неудачей, правительственным войскам удалось подавить восстание, отличавшееся исключительным упорством. — Прим. ред.), одно из крупнейших восстаний в истории Бразилии.


Война Тройственного союза против Парагвая: как искореняли опыт независимого развития | Вскрытые вены Латинской Америки | Протекционизм и свободный обмен в Соединенных Штатах: успех не был результатом чуда