home   |   А-Я   |   A-Z   |   меню


...легко в бою

Особенно, когда не надо воевать, а достаточно лишь обозначить невнятное подобие каких-то действий...

В начале книги я обещал рассказать о доблестных американских ПВО. И сейчас самое время это обещание выполнить.

У FAA, Федерального управления гражданской авиации США, существует четкое предписание последовательности действий в случае возникновения любой внештатной ситуации. К таким ситуациям относятся: потеря радиосвязи с самолетом, невыполнение пилотом команды наземной диспетчерской службы, отключение ответчика и отклонение от намеченного курса более чем на 15 градусов или 3 километра. Если авиадиспетчер не в состоянии оперативно исправить ситуацию собственными силами, он обязан немедленно проинформировать военных, которые, возможно, на своих РЛС заметят нечто, ускользнувшее от внимания гражданских служб. Если и здесь не получается решить проблему, то по тревоге поднимаются в воздух военные перехватчики для выяснения ситуации с лайнером на месте, сопровождения его, а в случае крайних обстоятельств и пресечения полета.

Кроме «экстренного протокола», описанного выше, существует еще и «протокол угона», который вступает в силу, когда с большой долей вероятности можно утверждать, что самолет захвачен террористами. У этих двух протоколов есть существенные различия. Во-первых, присудить рейсу статус «экстренный» авиадиспетчер может сам, заметив одно из четырех вышеописанных отклонений, в то время как присуждение статуса «угнанный» требует согласованных действий со стороны FAA и Пентагона, и с военными в этом случае связывается специальный координатор FAA. Во-вторых, перехватчики следуют не рядом с захваченным самолетом, а в нескольких километрах позади него, избегая попадания в зону видимости.

Действия по «экстренному протоколу» занимают считаные минуты. По утверждению главы NORAD генерала Ральфа Эберхарта (Ralph Eberhart), оповещение NORAD о проблеме занимает около минуты, после чего в течение еще нескольких минут может быть дан приказ о вылете перехватчиков по тревоге в любую точку страны. По заявлениям ВВС США, время, необходимое перехватчикам F-15 от момента получения приказа на вылет до достижения высоты 9000 метров, составляет две с половиной минуты. Далее они способны развить скорость до 3000 километров в час.

В руководстве FAA от 1998-го года есть такие слова:

Любой лайнер, демонстрирующий нестандартное поведение, в течение 10 минут обнаружит у себя на хвосте два самолета-перехватчика.

Это же подтверждает и авиадиспетчер с 11-летним стажем и опытный пилот Робин Хордон (Robin Hordon):

Система обороны NORAD находится в боевой готовности 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в году... Перехватчики стоят в сквозных ангарах в начале взлетной полосы, экипажи располагаются в нескольких метрах и могут занять места в кабине через несколько мгновений, а бортмеханики содержат самолет в идеальном состоянии, обеспечивающем практически моментальную готовность к взлету... Перехватчики в состоянии взлететь спустя всего несколько минут после получения сигнала... Протокол «экстренного взлета» требует движения на предельной скорости... и последующего следования вдоль борта экстренного самолета с тем, чтобы оценить ситуацию и связаться с пилотом.

Внештатные ситуации, требующие вмешательства (чаще всего минимального) военной авиации, возникают постоянно, и эта наработанная годами схема работает безотказно. В частности, по сообщениям NORAD, в 1999 году перехватчики вылетали 67 раз, а в 2000 году – 129 раз! Тем любопытнее, что именно 11 сентября эта система дала сбой, да еще в таких масштабах.

Первые признаки того, что с рейсом АА11 не все в порядке, обнаружились в 8:14, когда пилот не отреагировал на команду авиадиспетчера подняться на болыпую высоту. В это же время выяснилось, что с бортом потеряна радиосвязь. В 8:21 отключился ответчик, а в 8:28 самолет кардинально сменил курс. Таким образом, в 8:14 налицо были уже два признака экстренной ситуации, в 8:21 – три, а в 8:28 – все четыре.

Дэйвид Гриффин пишет:

Если следовать стандартной процедуре, то FAA оповестил бы NEADS не позднее 8:22, NEADS дал бы сигнал тревоги в 8:23, перехватчики были бы в воздухе не позднее 8:27, а AA11 был бы перехвачен к 8:37 – более чем за 9 минут до крушения... Даже если бы выполнение протокола заняло на несколько минут дольше, перехват все равно мог состояться.

Дополнительно замечу, что Гриффин привел достаточно пессимистичный сценарий, в котором, во-первых, сигнал от FAA поступил только после проявления трех признаков экстренной ситуации (8:22), а во-вторых, он отвел на весь процесс не 10, а целых 15 минут (с 8:22 до 8:37). Но даже этого не произошло. Почему?

Объяснения NORAD рисуют очень странную картину. По их версии, диспетчер из Бостона только в 8:28 оповестил командный центр FAA в Херндоне, вместо того, чтобы на 14 (или хотя бы на 7) минут раньше напрямую связаться с военными. Далее, по какой-то необъяснимой (пока) причине, в Херндоне тоже не оповестили военных, а, выждав еще 4 минуты, в 8:32 связались с центральным офисом FAA в Вашингтоне, который, в свою очередь, тоже не оповестил или не смог оповестить военных. В конце концов, диспетчер бостонского центра, махнув рукой, напрямую связался с NEADS в 8:34, но дозвонился туда только в 8:38. И лишь в 8:52 перехватчики поднялись в воздух. К этому моменту прошло уже 6 минут после того, как самолет врезался в северную башню ВТЦ.

Таким образом, NORAD всю вину пытается переложить на FAA, сотрудники которой якобы проявили верх некомпетентности в процедуре, годами отточенной и отшлифованной до блеска доброй сотней вылетов в год. Верится с трудом, не правда ли? А если сюда еще добавить, что после такой вопиющей халатности в FAA не полетела ни одна голова, то в это верится еще меньше.

Между тем, утром 11 сентября ЕАА провернуло беспрецедентную операцию, которая заключалась в срочном освобождении всего воздушного пространства США от авиационного трафика. В 9:45 руководство FAA отдало приказ о приземлении более четырех тысяч гражданских самолетов, находившихся в тот момент в воздухе. Всем пилотам были даны указания посадить самолеты в ближайшем аэропорту. Необходимо признать, что эта процедура требовала высокой слаженности и четкой координации работы всех авиадиспетчерских служб страны. Задание было с блеском исполнено: к 12:16 в воздушном пространстве США не осталось ни одного гражданского лайнера. И одновременно с этим нас пытаются убедить в некомпетентности FAA при исполнении процедуры, сотни раз отработанной и ставшей фактически рутинной.

Комиссия Кина аргументирует задержку реакции FAA тем, что диспетчеры следовали протоколу «угона», который занимает гораздо больше времени по сравнению с обычным «экстренным» протоколом. Проблема этой аргументации в том, что она так и не объясняет, почему диспетчер не следовал предписаниям ни в 8:14, когда экстренная ситуация стала более чем вероятной, ни в 8:21, когда она стала совсем очевидной. Между тем информация именно об угоне самолета поступила лишь в 8:25, когда, согласно отчету комиссии Кина, угонщики объявили по салону о том, что самолет захвачен.

Этот хитрый «ход конем» официального отчета сфокусировал все внимание на протоколе угона, во всех деталях описывая его сложность и длительность, уводя читателя от простого факта: самолет к этому моменту уже 11 минут как находился в экстренном режиме, который вообще не был отработан. И даже если оба протокола в данном случае были применимы, действовать необходимо было по самому быстрому, то есть экстренному.

В августе 2006 года журналист Майкл Броннер (Michael Bronner) опубликовал в журнале Vanity Fair целый труд, основанный на записях, полученных им из NORAD. По большому счету, ничего принципиально нового он там не написал, а лишь подтвердил и немного расширил то, что двумя годами ранее было опубликовано в отчете комиссии Кина. И если данные и хронология в его статье действительно соответствуют полученным из NORAD записям, то эти записи являют собой еще один вопиющий образец правительственной фальшивки.

Утверждения о том, что военные узнали об угоне лишь в 8:38, не подтверждаются ни одним свидетельством, коих существует как минимум три. Еще в 2002 году телеканал ABC сообщил, что вскоре после 8:30 данные о возможном угоне поступили сразу на несколько пунктов NORAD. Чуть ранее в телевизионном ток-шоу на том же канале подполковник Дескинс в своем интервью заявила, что звонок поступил к ней в 8:31. Приблизительно то же самое время фигурирует и в показаниях Колина Скоггинза (Colin Scoggins), военного представителя в FAA, который утверждает, что Джо Купер (Joe Cooper), специалист по воздушному сообщению, совершенно точно дозвонился в NEADS раньше 8:35. Это и был тот самый звонок, который приняла Дескинс в 8:31, когда она уточняла, является это учением или реальной тревогой.

Но как бы то ни было, перехватчики поднялись в воздух только в 8:52. Почему такая задержка? Согласно Броннеру, NEADS не выпускал самолеты, потому что они не могли обнаружить цель. Почему они не могли обнаружить цель? Броннер приводит целых две причины, одна другой краше.

Причина первая:

Экраны РЛС безнадежно устарели... Они были невероятно анахроничными по сравнению с экранами у гражданских авиаслужб.

Даже если предположить, что это так, то аргумент сам по себе абсурдный, поскольку способность засечь цель никоим образом не определяется качеством экрана, а зависит исключительно от мощности и качества самого локатора. Броннер откровенно путает два совершенно разных понятия, и Робин Хордон на это иронично замечает:

Если проблема с экранами не давала им видеть Боинг-757, то как они на этих же самых экранах собирались засечь маленькие самолеты, которые должны были атаковать нас во времена холодной войны? А ведь с тех пор военные РЛС становились только лучше. И уж совершенно точно они не становились хуже, поэтому аргумент про старые и новые экраны – это сказка для идиотов.

Вторая причина, представленная Броннером, еще более, как говорил известный телегерой, «внушаить»:

Чтобы обнаружить самолет, военным диспетчерам необходим либо код ответчика, либо точные координаты самолета. Когда угонщики на АА11 выключили ответчик, диспетчеры NEADS оказались в замешательстве.

Неудивительно, что Хордон и эту аргументацию назвал бредом сивой кобылы. Он далее пишет, что нет никакой необходимости указывать точные координаты (широту и долготу), и в течение многих лет гражданские и военные диспетчеры помогали друг другу обнаруживать авиалайнеры с помощью известных точек отсчета.

Колин Скоггинз вторит Хордону, добавляя к этому свое описание того, как он помогал NEADS вычислить рейс АА11:

Я давал им [NEADS] точное местоположение АА11 как минимум пять раз, однако они так и не опознали его... Я давал им расстояние до известной точки – они не смогли найти цель. Они запросили широту/долготу, которую я им тоже предоставил – они опять не смогли найти АА11... Я им сказал: «20 миль к югу от Олбани, движение в южном направлении со скоростью 600 узлов»... Затем еще раз, когда было уже 50 миль к югу от Олбани...

Не знаю, у кого как, а у меня из всего этого получается извлечь только один вывод: военные просто не хотели обнаруживать объект. Но тогда при чем здесь FAA?

Все попытки уверить нас в том, что при выключенном ответчике цель обнаружить невозможно, выглядят по меньшей мере нелепо. Получается, что гражданские авиадиспетчеры каким-то образом с помощью первичных локаторов сумели проследить весь путь лайнеров (настоящих или «дублеров» – в данном контексте значения не имеет), а военным сделать этого не удалось, даже после многочисленных подсказок. Именно так они объясняют выключение террористами ответчиков – чтобы их не смогли обнаружить! Очень правдоподобно!

...Вражеская воздушная эскадра собирается вторгнуться на территорию США, но при подлете к границе все бомбардировщики используют подлый прием и удар ниже пояса – они отключают ответчики! Как же теперь их найти и уничтожить? Что же делать? Это ведь нечестно! Генералы в панике, и война проиграна, не успев толком начаться...

Интересно, сами Кин и Зеликов хоть на минуту верят в тот бред, который руководимая ими комиссия изрыгнула в виде официального отчета? А Броннеру самому не смешно потом перечитывать себя любимого?

Ну да ладно, мы снова отвлеклись. Еще один насущный вопрос: почему нужно было дожидаться точных координат лайнера, прежде чем поднять в воздух перехватчики? Вот и Хордон не может этого понять:

Где такое написано, в каком протоколе и правилах, что NORAD обязан сначала найти цель? Если возникли проблемы, надо направлять перехватчики туда, где заслуживающий доверия профессионал указал наличие этих проблем, и на месте уже искать цель и разбираться!

Скоггинз дал военным достаточно четкие координаты, однако лишь в 8:43 был отдан приказ о вылете перехватчиков с базы ВВС Отис. Но сам вылет произошел только спустя 9 минут – в 8:52. На этот раз они якобы никак не могли добиться подтверждения приказа у вышестоящих инстанций. Что-то мне подсказывает, что и здесь военные вряд ли смогут в чем-то обвинить FAA.

Однако театр абсурда на этом не заканчивается. Самолеты, поднявшиеся с авиабазы Отис для перехвата рейса АА11 (уже после его крушения, что характерно), не успели перехватить даже UA175, несмотря на то, что в их распоряжении были дополнительные 17 минут! По данным NORAD, в момент крушения второго самолета в южную башню (9:03) два перехватчика. F-15 находились все еще в 114 километрах от Нью-Йорка, а в районе ВТЦ они появились лишь в 9:11. Авиабаза Отис располагается в 245 километрах от Нью-Йорка. Таким образом, средняя скорость перехватчиков на пути к цели составляла:


Тяжело в учении... | 11 сентября: вид на убийство | 245  км / 19 мин = 245 км / 0,32 ч = 766 км/ч.